– Se på denne her!
Oddbjørn Jacobsen lyser opp i dét han får øye på en seawater lift-pumpe i en av de hundrevis av hyllene i pumpegigantens serviceverksted på Askøy.
Pumpen Jacobsen peker på var han selv med å utvikle på 80-tallet. Foto: Chris Ronald Hermansen
– Jeg var med å utvikle denne på 80-tallet. Dette er et av de første eksemplarene vi leverte, og først nå er den inne for overhaling før den skal ut og jobbe igjen, sier han, synlig stolt.
Inntektsfall i fjor
Framos fokus på kvalitet er noe de fleste i bransjen synes å gå god for. Dette er noe av grunnen til at selskapet i flere tiår har hatt soliditet mange kan misunne dem.
Men i fjor falt Framo AS inntjening med 750 millioner kroner sammenlignet med året før. Nå forteller selskapet for første gang om sine offensive innovasjonsplaner.
Første nye avdeling siden -83
I disse dager går selskapet inn i en av sine største rekrutteringsrunder på lang tid.
Ti personer skal inngå i den helt nye avdelingen som Jacobsen er satt til å lede: Framo Innovation. I dag er han leder for Framos fabrikk på Flatøy, en stilling han vil fortsette i frem til nyttår.
Fakta
Forlenge
Lukke
Framo As
Frank Mohn AS ble startet i Bergen i 1938 som en familiebedrift.
Ledende leverandør av pumper til offshore- og maritim næring. Denne posisjonen inntok selskapet på 60-tallet, da de introduserte høytrykks-hydraulisk pumpe rettet mot maritim sektor.
Ble i 2014 del av det svenske Alfa Laval-konsernet.
Etablerer ved nyttår Framo Innovation, den første nye avdelingen i selskapet siden Framo Engineering ble etablert i 1983.
Kilde: Framo.digitroll.com
– Olje, gass og shipping har lenge vært, og skal fortsatt være, sentrale områder for oss. Men dette er forretningsområder som er rammet av sterke svingninger. Hovedoppgaven til vår nye avdeling blir å skape et nytt forretningsområde for oss, som helst skal være i motfase til de vi allerede er i, sier Jacobsen.
Nyopprettelsen blir den første siden Framo Engineering ble opprettet i 1983. Avdelingen ble senere solgt til Schlumberger og nå er kjent som One Subsea.
– Når du sier det sånn får du det til å høres ut som vi er helt mosegrodd, men det er vi ikke, smiler Jacobsen.
Satser på oppdrett og fornybar
Ingen er ennå ansatt, og hvilke områder den nye innovasjonsavdelingen satser på, avhenger selvsagt av hvilken kompetansen selskapet henter inn.
Men sjefen har allerede bestemt seg for tre satsingsområder: Oppdrett, fornybar energi og digitalisering.
– Oppdrett er nok det vi kommer til å satse mest på fra start. På 80-tallet var vi inne i noen oppdrettsprosjekter, men nå ser vi uante muligheter. Vi skal bruke det vi er gode på, og utvikle produkter som næringen etterspør, sier han.
Oddbjørn Jacobsen er på jakt etter ti nye ansatte i Framo Innovation. Foto: Chris Ronald Hermansen
Få vil nok forbinde Framo med fornybarnæringen, men faktum er at Framos pumpeteknologi brukes i blant annet vindkraft-næringen allerede i dag.
– Dette er også et område vi ser for oss muligheter for kraftig vekst, sier Jacobsen.
if("undefined"==typeof window.datawrapper)window.datawrapper={};window.datawrapper["cUv5p"]={},window.datawrapper["cUv5p"].embedDeltas={"100":525,"200":500,"300":500,"400":500,"500":500,"600":500,"700":500,"800":500,"900":500,"1000":500},window.datawrapper["cUv5p"].iframe=document.getElementById("datawrapper-chart-cUv5p"),window.datawrapper["cUv5p"].iframe.style.height=window.datawrapper["cUv5p"].embedDeltas[Math.min(1e3,Math.max(100*Math.floor(window.datawrapper["cUv5p"].iframe.offsetWidth/100),100))]+"px",window.addEventListener("message",function(a){if("undefined"!=typeof a.data["datawrapper-height"])for(var b in a.data["datawrapper-height"])if("cUv5p"==b)window.datawrapper["cUv5p"].iframe.style.height=a.data["datawrapper-height"][b]+"px"});
I mai fortalte Framos nye konsernsjef, Sameer Kalra, om sine planer for å gjøre selskapet bedre rustet for fremtiden enn det var da han tiltrådte.
Vil levere innen 2020
Nøyaktig hvor mye Framo investerer i innovasjonsavdelingen vil de ikke ut med, men etter det Sysla forstår er det snakk om betydelige beløp.
– De midlene som trengs blir gjort nødvendig. Vi ansetter ikke ti personer for å gå inn i dette halvveis, sier Jacobsen.
Selv om satsingen er langsiktig, har den nye innovasjonssjefen som mål å levere konkrete resultater i løpet av tre år.
– I første omgang blir det viktig for meg å sette sammen den riktige miksen av kompetanse i denne gruppen. Vi går bredt ut, og ser etter folk internt og eksternt i både inn- og utland, sier han.
Etter planen er Framo Innovation operativ fra 1. januar 2018.
Oddbjørn Jacobsen og kommunikasjonssjef Geir Christian Helgesen i Framos serviceverksted på Askøy. Foto: Chris Ronald Hermansen
Det skriver NGO Shipbreaking Platform i sin siste rapport.
Av de 227 fartøyene som på verdensbasis ble til spiker i tredje kvartal i år, viser organisasjonens statistikk at 124 ble “beachet” i India, Pakistan eller Bangladesh. Altså at skipene ble rent opp på langgrunne strender ved høyvann og hugget her.
50 skip endte i Bangladesh, mens 30 ble sendt til Pakistan og 44 til India. En verftsarbeider omkom på jobb i Alang i India.
Greske rederier topper statistikken
Drevet opp av lokal stålmangel var også prisene på skip i Sør-Asia langt høyere i tredje kvartal enn i første halvår. Prisen på sør-asiatiske verft har vært rundt 400 dollar per lettvekttonn, litt mer enn det tyrkiske verft betaler og langt mer enn de 250 dollar som tilbys av kinesiske verft.
På toppen av versting-listen over skip som hugges opp under kritikkverdige forhold, kom 11 skip fra Hellas i tredje kvartal. Sør-Korea og Singapore solgte 6 fartøyer hver til asiatiske strender.
Selv om 33 av de 124 fartøyene var europeisk kontrollert, hadde kun tre skip europeisk flagg da de ankom Sør-Asia. De fleste skipene som sendes hit går gjennom en “skraphandler”, også kjent som kontantkjøpere, som ofte omregistrerer og bytter flagg på fartøyet før den siste reisen.
Skifter flagg
Nesten halvparten av de 124 skipene skiftet flagg til Comorene, Niue, Palau, St. Kitts og Nevis og Togo bare noen uker før de ankom. Dette er ikke flagg som brukes like mye for skip i drift, men registrene tilbyr ifølge NGO Shipbreaking rabatt på registrering for “siste reisedokumentasjon”.
I 2016 endte tilsammen 668 utrangerte fartøy på en sør-asiatisk tidevannstrand. Det var hele 87 prosent av alle skip som ble faset ut, og en økning fra året før. De fleste skipene ble sendt til India, mens Bangladesh toppet med å hugge mest bruttotonnasje. Så langt i år har 410 av 633 skip endt til opphugging i India, Bangladesh eller Pakistan.
Norges Rederiforbund har sagt nei til beaching og fraråder medlemmer å hugge skip slik.
I fjor også kom nye EU-regler som setter strenge krav til huggefasiliteter. Retningslinjene gjør det klart at en strand ikke er et passende sted for en høy-risiko tungindustri med farlig avfall, og verftene må søke om å bli EU-godkjente.
Brønnbåten, eid av det børsnoterte oppdrettselskapet Camanchaca, gikk ned klokken 1100 lokal tid onsdag morgen, skriver iLaks.
– «Seikongen» sendte nødsignal klokken 1050 etter å ha gått ut fra Puerto Montt», opplyser Miguel Angel Bravo, havnesjef i Puerto Montt, til det chilenske nettstedet Efeverde.com.
Brønnbåten er hjemmehørende i den chilenske laksehovedstaden Puerto Montt.
Oppdrettstett område
Forliset skjedde ved landsbyen Chonchi, like sør for Castro på Isla Chiloé i sørlige Chile. Dette er midt i det mest oppdrettsintensive området i landet, Region X. Omlag 80 prosent av Chiles laks produseres her.
Brønnbåten er helt ny, bygget ved et verft i Hong Kong i 2017. Etter det iLaks erfarer, hadde båten kun vært i drift en måned før den gikk ned.
Video fra den chilenske marinen viser den dramatiske ulykken (saken fortsetter under videoen)
Skipperen tok fartøyet forsettelig til grunt for å unngå totalt tap av fartøyet, opplyser nettstedet Fleetmon.com.
Ti meters dyp
Brønnbåten med det norskklingende navnet «Seikongen» gikk ned med baugen først, med slagside mot styrbord. Båten ligger nå på ti meters dyp – godt synlig fra overflaten.
Mannskapet på 11 er trygge. Det er 200 tonn laks og cirka 70 tonn drivstoff om bord.
Den chilenske marinen brukte fire båter og 40 mannskaper under redningsoperasjonen, opplyser RadioChile.
Stille vær
Det er foreløpig ikke kjent hva som var årsaken til forliset. Det var stille vær og rolig sjø, da havariet skjedde.
Det er i skrivende stund natt i Chile, og iLaks har foreløpig ikke lyktes i å komme i kontakt med skipets eier, Camanchaca.
For en knapp måned siden var dåp av Sølvtrans sitt nyeste tilskudd i Bergen. I går ble Ronia Diamond offiselt overlevert til rederiet fra verftet.
Det nær 80 meter lange fartøyet tegnet av Rolls-Royce er bygget på Myklebust verft til Kleven.
Ronia Diamond på prøvetur. Foto: Olav Thokle
Chilensk langtidskontrakt
Sølvtrans er blant verdens største brønnbåtrederi som driver transport av levende fisk.
Med Ronia Diamond får rederiet en brønnkapasitet på 3200 kubikkmeter og kan frakte rundt 500 tonn. Det tilsvarer rundt 150.000 levende fisk. I tillegg er også båten spesielt rigget for ferskvannsbehandling for fjerning av lus.
I første omgang skal båten operere langs kysten av Norge, før Ronia Diamond neste sommar setter kursen mot Chile og langtidskontrakt der.
Søsterskip
Kleven landet sin aller første brønnbåt-kontrakt sommeren for to år siden.
Søsterskipet Ronja Ocean ble overlevert fra Myklebust i mars og gikk rett inn på en femårs-kontrakt med Oppdretternes Miljøservice (OMS) i Nord-Trøndelag.
I januar i fjor ble det klart at Sølvtrans ville ha en brønnbåt til fra verftet. Nå er Ronia Diamond overlevert.
Det Vard-bygde fartøyet ble levert i juli 2015, og seilte noen måneder senere ned på en tre års kontrakt med inntil tre årlige opsjoner i Mexicogulfen.
Nå har SolstadFarstad fått forlenget den nåværende kontrakt med Blue Marine i omtrent 18 måneder til juni 2020.
Kontrakten inkluderer en termineringsklausul som kun kan anvendes mot et signifikant termineringsgebyr. Termineringsklausulen kan imidlertid ikke benyttes før november 2018.
Dei to første hurtigbåtskroga frå Brødrene Aa i Hyen er nyleg komne til verftet i Nancha i Kina, sør for Hong Kong. Utrustingen av dei blir den første jobben for samarbeidsselsskapet som Brødrene Aa har etablert saman med sin kinesiske medeigar.
– Å drive med utrusting trur vi kan vere ein god start, seier dagleg leiar Tor Øyvin Aa i Brødrene Aa til Nett.no.
Innanfor tollmurane
Verftet i Hyen har allereie hatt folk frå Kina på opplæring, og driv også opplæring i Kina.
Sjølve anlegget er kinesisk eigd, men driftselskapet er eit samarbeid mellom Brødrene Aa og Hong Kong-selskapet Chu Kong Shipping Enterprises Co. – som kom inn som medeigar i Brødrene Aa i fjor.
Målet er at verftet i Kina skal bygge komplette hurtigbåtar heilt frå grunnen. I beste fall vil verftet vere i stand til det innan eitt til to år, anslår Aa.
Samarbeidet i Kina er retta spesielt mot den kinesiske marknaden og er inngått mellom anna for å tilpasse seg kinesiske tollreglar, som favoriserer innanlands bygging.
250 millionar
Brødrene Aa offentlegjorde nyleg ein kontrakt på tre nye hurtigbåtar som skal segle i Kina.
Den kontrakten er på 250 millionar kroner.
Kunden er Zhong Shan-Hong Kong Passenger Shipping CO-OP, som tinga tre båtar etter å ha lånt ein av to båtar Brødrene Aa leverte til Kina rundt årskiftet 2016/2017.
To av dei nye båtane skal gå i 40 knops fart, den tredje i 37 knop.
Tor Øyvin Aa er glad for sjansen til å vise at verftet kan levere båtar som kan gå i denne farta, og seier bygging i karbonfiber – slik verftet i Hyen har spesialisert seg på – gir større fordelar dess større farta er.
Ventar på Nordland
Aa ser også sjansen til nye kontraktar i Noreg.
Den første avgjerda kan kome alt denne månaden, då Nordland Fylkeskommune kan kome til avgjere kven som skal få bygge to nye hurtigbåtar til Nordlandsekspressen, som trafikkerer Sandnessjøen-Lofoten via Bodø.
Det er båtar med plass til 220 passasjerar, med lastekapasietet i tillegg, noko som tilseier at prislappen pr. båt truleg blir litt høgare enn for dei tre Kina-kontraktane som blei inngått i forrige veke.
Gjennom fellesselskapet CSSC Wärtsilä Engine har Wärtsilä fått kontrakten på seksten motorer til fire nye LNG-lasteskip.
Fartøyene bygges på Hudong Zhonghua-verftet i Kina og skal etter planen overleveres fra 2019.
Hvert av de 174,000 m3 store fartøyene blir utstyrt med fire av Wärtsiläs dual-fuel-drevne motorer, som skal leveres fra andre halvår i 2018.
– Denne verdifulle bestillingen understreker Wärtsiläs ledende posisjon innen gass- og dobbeltbrenselmotorteknologi. Vi er glad for å jobbe på dette prosjektet sammen med Hudong Zhonghua-verftet, et selskap vi har hatt et godt forhold til i flere år, sier Lars Anderson, direktør for motorsalg, Wärtsilä Marine Solutions i en melding.
– Ordren bekrefter også vår voksende tilstedeværelse i Kina og vår evne til å betjene det kinesiske markedet.
SolstadFarstad ASA selger sin halvpart i fellesselskapet Normand Oceanic AS til Subsea 7 Normand Oceanic Holding AS.
Fellesselskapet eiendel er det store konstruksjonsfartøyet “Normand Oceanic”, og etter salget vil Subsea 7 ha 100 prosent av aksjene i fartøyet som er på langsiktig kontrakt for operasjoner i Mexico.
Ingen gevinst
Med tøffe markedsforhold ventet ikke SolstadFarstad at deres eierandel i skipet skulle genrere noe utbytte i overskuelig fremtid. SolstadFarstad vil likevel fortsette med driften av skipet.
– Vi har funnet en løsning til fordel for begge Joint Venture-partnerne. Subsea 7 har vært en langsiktig partner og klient, og vi gleder oss til å fortsette dette viktige forholdet, sier konsernsjef Lars Peder Solstad i en kommentar.
Salget av aksjene har ingen kontanteffekt for rederet, men vil derimot gi et tap på rundt 144 millioner kroner.
Flagget inn fra utlandet
Konstruksjonsskipet seilte frem til våren 2016 under flagget til Isle of Man, men er nå NIS-registrert.
Ved nyttår i fjor førte endringer i fartsområdebegrensningene til at konstruksjonsskip som opererer på norsk sokkel, og lasteskip som seiler mellom norske havner i europeisk fart, kan føre NIS-flagg.
Dermed varslet Solstad-sjef Lars Peder Solstad at han ville flagge syv fartøy hjem fra utlandet når endringene tredde i kraft.
«RRS Ernest Shackleton» har vært på oppdrag for British Antarctic Survey (BAS) i mange år.
Nå har den britiske forskningsinstitusjonen erklært sin femte og siste opsjon på ett års utvidelse av kontrakten med forskningsskipet. Utvidelsen gjelder fra august neste år.
– Erklæringen av den femte og siste opsjonen er en bekreftelse på GC Rieber Shippings evne til å designe og utvikle varige og pålitelige eiendeler for is og tøffe operasjonelle miljøer, sier administrerende direktør Christian Berg i GC Rieber Shipping i en melding.
Skipet ble bygget i 1995 og fikk først navnet Polar Queen. Da skipet senere gikk inn på en langvarig bareboat-avtale med British Antarctic Survey, fikk det navnet RRS Ernest Shackleton.
I fjor ble RRS Ernest Shackleton benyttet som eskortefartøy for et historisk ekspedisjonscruise i Nordvestpassasjen.
De største cruisehavnene i Norge har blitt enig om en modell, Environmental Port Index (EPI), for å beregne skipenes miljøpåvirkning i cruisehavnene.
Nå jobbes det videre med å koble miljøpåvirkningen til pris i havnene.
– På bakgrunn av dette kan vi gi økonomisk fordeler til de mest miljøeffektive skipene når de ligger til kai, sier prosjektansvarlig Even Husby i Bergen og Omland havnevesen (BOH) i en melding.
Det er Bergen Havn som har tatt initiativ og invitert de største cruisehavnene i Norge til å finne en modell for bedre miljøvekting.
Mange havner bruker i dag Environmental Ship Index (ESI) for å gi miljørabatter, men i havnene ser de at det er få skip som er ESI-registrert. Dette har derfor ikke gitt den ønskede effekten.
Nå skal Bergen og Omland havnevesen, Stavangerregionen Havn, Oslo Havn, Aurland Hamnevesen, Stranda Hamnevesen, Ålesundregionens Havnevesen, Trondheim Havn, Destinasjon Eidfjord, Cruise Destinasjon Hardangerfjord, Tromsø Havn, Molde og Romsdal Havn, Norske Havner, Innovasjon Norge og Kystverket jobbe videre sammen om den nye miljømodellen.
– Havnene skrev under en samarbeidsavtale i juni 2017, nå har vi hatt det andre nettverksmøte og er enig om veien videre. Nå i høst skal vi jobbe videre sammen med DNV GL for å se hvordan modellen virker i praksis, sier Husby.
Ett av målene er at dette skal tilrettelegge for større åpenhet rundt cruisenæringen og det de faktisk gjør for å redusere sine utslipp.
