Queiroz Galvao Exploracao e producao har tildelt en 2 års kontrakt til Solstad Farstad ASA for det ti år gamle ankerhåndteringsfartøyet BOS Turmalina.
Skipet skal benyttes i forbindelse med innstallasjon av BS-4-Atlanta i Brasil, samt støttefunksjoner under produksjon.
Kontrakten skal ha oppstart i september. I tillegg til den faste perioden på 2 år har kunden opsjon til å forlenge
kontrakten med ytterligere 2 år.
For å gi støtteordningen til opphugging av eldre skip et puff, har Nærings- og fiskeridepartementet bestemt seg for å endre vilkårene.
Krav om norsk flagg droppes, satsene kan økes og det blir mulig å kjøpe brukt.
– Vi tror de helt ferske endringene gjør ordningene mer attraktive for brukerne, sier spesialrådgiver Ole Jørgen Henæs i Innovasjon Norge.
– Terskelen blir lavere for å ta ordningen i bruk, fordi det er større fleksibiltet på hvilke skip som inkluderes.
Ordningene som regjeringen opprettet i 2016 administreres av Innovasjon Norge.
Fakta
Forlenge
Lukke
Kondemneringsordningen
Kondemneringstilskudd til skip i nærskipsfart skal bidra til at eldre skip i norske farvann skrapes, og erstattes med ny og bærekraftig kapasitet.
Ordningene som gir støtte til kondemnering av eldre skip og innovasjonslån til kjøp av mer moderne eller bygging av nye skip, ble opprettet av regjeringen i 2016 som en satsing på grønn fornyelse av skip som frakter gods i nærskipsfarten. Ordningene administreres av Innovasjon Norge.
De nye vilkårene er beskrevet i “tilskuddsordningen for kondemnering av skip” og “Risikolån til finansiering av skip innen nærskipsfart”
Det er omtrent 1000 fartøy i nærskipsflåten i dag. Av disse inngår 500 i frakteflåten, 350 er ferger, mens 160 er andre skip.
Nærskipsflåten står 39 prosent av Norges totale utslipp fra skipsfart.
Nærskipsflåten har mange gamle skip. 52 av totalt 80 skip er mer enn 30 år gamle.
Propel AS utarbeidet en rapport på vegne av Nærings- og fiskeridepartementet i 2015 som viser at økt vraking av skip har et potensial for miljøforbedring av flåten.
Kilder: Innovasjon Norge / Regjeringen
Floppet
I fjor lanserte regjeringen ordningen som skulle bidra til å fornye nærskipsflåten. Det ble satt av 40 millioner kroner til rederier som sendte gamle travere til opphugging og samtidig bygget nye.
Tidligere utredninger estimerte at over 50 skip aktuelle for tilskuddsordningen, men etter den ble innført lå kun to av ti an til å få søknaden innvilget.
Et år senere var det klart at ikke én eneste søknad ble godkjent.
Begrunnelsen var todelt: For det første var det mange som søkte om støtte som bare vil skrape og ikke bygge nytt.
Den andre grunnen til at de falt utenfor, var at fartøyene som rederiene ville kondemnere var for små.
Kan kjøpe brukt
Målet er fortsatt å oppnå klare miljøgevinster gjennom å skifte ut og erstatte gamle fartøy.
– Vi krysser fingrene for at ordningen treffer bedre nå. Endringene er jo heller ikke tatt helt ut av det blå. De er gjort i tett samarbeid med næringen, så vi håper på gode resultater, sier Henæs.
Nå åpnes det opp for at innovasjonslån ikke utelukkende må benyttes til å bygge nytt. Så lenge miljøprofilen er vesentlig bedre enn skipet som hugges, kan det også kjøpes brukte skip.
Det blir heller ikke lenger krav om norsk flagg på skipet som skal hugges. Fremover holder det at skipet har hatt norsk eierskap i minst 12 måneder.
I tillegg er det rom for å gi mer enn to millioner kroner i kondemneringstilskudd i enkelte prosjekt.
Endringene betyr at søknadene som fikk avslag i fjor kan få ja i år – uten å gå gjennom hele søknadsprosessen på nytt.
– Vi har allerede det meste av informasjonen vi trenger, så vi oppfordrer rederiene til å ta kontakt, sier Henæs.
Fornøyd med styrking
Kystrederienes nye sjef, Tor Arne Borge, mener dette er godt nytt.
– Kystrederiene er veldig fornøyde med at kondemneringsordningen blir styrket.
Rederiforeningen organiserer størstedelen av flåten som støtteordningen er myntet på, og har i mange år etterspurt en vrakpantordning.
Borges forgjenger, Siri Hatland, påpekte i høst at kravene for å komme inn i ordningen var så strenge at den var omtrent umulig å benytte.
– Vi har siden starten jobbet hardt for at det skal være mulig å benytte seg av ordningen uten at man må forplikte seg til å bygge helt nye fartøy, men kan investere i nyere brukt tonnasje, sier Borge.
Nå håper han endringene kan hjelpe rederiene å fase ut de eldste fartøyene.
– Det er også svært gledelig at maksimalgrensen for å vrake skip på 2 millioner kroner i visse tilfeller kan heves.
– Det er ikke vanlig at seismikkskip benytter Færøyene som base i dag. Men de siste årene har vi sett andre skipstyper, eksempelvis LNG-tankere, som seiler fra Nord-Europa til USA og omvendt. Da stopper de gjerne ved Færøyene for å vente på last. For en stund siden hadde vi besøk av fire av Maersk sine ankerhåndteringsskip som stoppet innom for blant annet proviantering, sier Tommy Petersen.
Petersen er seniorrådgiver i det færøyske Udenrigs- og erhvervsministeriet med ansvar for det maritime område og oljeleting.
Konkurransedyktig
Ifølge seismikkrederiet PGS, er det flere grunner til at Færøyene ble det foretrukne stoppestedet på reisen fra Nordsjøen til Canada.
– Ramform Titan hadde et kort stopp på Færøyene i juli da den gikk fra en jobb i Nordsjøen til et prosjekt på østkysten av Canada. Vi valgte Færøyene fordi det ligger på veien til Canada fra Nordsjøen. Prisen på drivstoff er konkurransedyktig. I tillegg er servicen fra agenter og andre leverandører meget bra, sier Bård Stenberg, i PGS.
Se video: Bli med om bord i verdens bredeste skip
Vil ha maritimt knutepunkt
Den færøyske egjeringen har som strategi å gjøre Færøyene til en maritim «hub» i Nord-Atlanteren, og besøket av seismikkskipene Ramform Titan og Geo Coral er akkurat det Færøyene søker.
Ifølge Petersen har regjeringen som mål å markedsføre Færøyene som en slags service-hub for skip fra alle segmenter. Det gjelder særlig skip som opererer i Nord-Atlanteren i forbindelse med plattformforsyninger.
Skipene har skiftet bemanning, bunkret og proviantert i de færøske havnene Tórshavn, Runavík, Fuglefjord og Vági.
– Rederiene har benyttet hoteller, flyselskap og handlet her. Det har stor betydning for den lokale økonomien, sier Jan Müller.
Müller er direktør i Faroes Oil Industry Group (FOIB), Norsk olje & gass sin søsterorganisasjon på Færøyene. For tiden jobber han intenst med den fjerde konsesjonsrunden på færøysk sokkel. I mai startet konsesjonsrunden ut, og håpet om et nytt oljeeventyr på Færøyene er stort.
Pit-stop og reparajoner
– Færøyene har lenge vært et slags pit-stop. Skip fra Russland og diverse andre land har i flere år brukt Færøyene som base mens de har ventet på omlasting av fisk fra Nord-Atlanteren. Russiske skip har i årevis foretatt reparasjoner på færøyske verft, og kjøpt andre tjenesteytelser under besetningsskift, sier Petersen.
– Også i forbindelse med stigende global interesse for aktiviteter og seiling til Arktis kan Færøyene være et aktuelt stoppested.
God infrastruktur
Færøyene ligger sentralt til i forhold til oljeaktivitet, samt shipping mellom USA, Asia, Europa og Arktis.
– Vi har en unik ekspertise innen alle grener av sjøtransport og shipping. Færøyske offiserer besetter cirka 25 prosent av alle ledende stillinger om bord på danske skip. I tillegg har vi god infrastruktur med europeisk standard, både i offentlig og privat regi, samt hyppige flyforbindelser til og fra Færøyene, sier Petersen.
Færøyene har investert milliarder i forbedring av infrastrukturen på øyene, slik at flere av havnene i dag kan tilby varer og tjenesteytelser til utenlandske skip.
– «Roy Kristian» (Marine Harvest Canada) og «Christine» (Grieg Seafood Finnmark) har vi hatt i kjøring siden midten av 2014. Vi startet bygging av «Inter Caledonia» vinteren 2014, med levering i april 2016, forteller Ole Peter Brandal til iLaks.
Sunnmøringen er konsernsjef i Intership, en posisjon han tidligere også har hatt i ålesundrederiet Sølvtrans.
Etableringsfase
– 2016 representerte slutten på etableringsfasen for selskapet, og vi har nå etablert en driftsorganisasjon på fem personer med lang erfaring fra brønnbåt og shipping for øvrig, sier Brandal.
– I vinter fikk vi en avtale med Hofseth Aqua, der vi deltok i designfasen og inngåelse av byggekontrakt med Vard på en 1.200 m3 brønnbåt som skal eies av et beslektet selskap av Hofseth Aqua. Vi har byggeoppfølging og tar båten inn på en fem års bareboat-avtale og leier den ut til Hofseth Aqua på et fem årig time chart, sier konsernsjefen.
På denne måten har Intership fullt ansvar for alle deler av driften og oppfølging av båt, mens Hofseth Aqua får en skreddersydd båt, driftet av det han selv omtaler som en erfaren driftsorganisasjon med et system for å håndtere behov for å leie båten ut eksternt eventuelt å leie inn tilleggskapasitet.
– I den finansielle situasjonen mange oppdrettere befinner seg i er dette totalt sette en økonomisk gunstig modell, som er aktuell for flere som vurderer egen brønnbåt, legger Brandal til.
Innleid
Intership har en rekke aksjonærer på eierlisten. De to største er selskapene Leinefisk og Panema, som kontrollerer henholdsvis 32 og 22 prosent av aksjene. Leinefisk er et fiskeriselskap lokalisert i Fosnavåg, mens Panema er eid av Ole Peter Brandal.
– I april fikk vi et time charter med Marine Harvest Canada på en 1.000 m3 brønnbåt. Vi leide inn «Viktoria Viking» på en tilsvarende bareboat, og båten ankom Vancouver Island i begynnelsen av juni, sier han og fortsetter:
– Vi inngikk videre i juni ett time charter med Grieg Seafood Canada, på en 1.000 m3, «Dønnalaks» ble leiet inn på enn bareboat, og er nå på vei til Vancouver Island og ventes å ankomme tidlig i september.
Intership har dermed etablert en betydelig brønnbåtaktivitet på de tre årene selskapet har vært i drift.
– Basert på den responsen vi har fått i markedet, rigger vi oss nå for videre vekst, sier Brandal offensivt.
Konsern
Fjoråret ble gjort opp med minus på bunnlinjen, men virksomheten vokser mye i løpet av 2017.
– Vi har tre selskaper med omsetning fra brønnbåtdrift, det Intership BC Corp, Intership Norge AS og morselskapet Intership AS. Vi er for 2016 fortsatt såkalt lite konsern og regnskapene i gruppen er ikke konsolidert. Samlet omsetning var i 2015 i overkant av 80 millioner kroner, og konsernets underskudd var på cirka 3,1 millioner kroner. Underskuddet kommer altså fra driften i Intership AS, som bare hadde drift av «Inter Caledonia» de siste åtte månedene. Syv ukers off-hire i forbindelse med installering av RO-anlegg og andre oppstartskostnader er utgiftsført i sin helhet. For 2017 blir hele konsernet inkludert aktiviteten i Canada revidert og konsolidert inn i morselskapet, så da blir bildet komplett, forklarer Brandal.
Kristian Eidesviks rederi, Wilson, la fredag frem sine resultater i kvartalsrapporten for andre kvartal.
Det bergensbaserte selskapet viser til et resultat før skatt for kvartalet på 652 millioner euro, opp fra 649 millioner euro i samme periode i fjor. Brutto fraktinntekter øker også, fra 59,5 til 63,4 millioner.
Tall i millioner euroAndre kvartal 2017Andre kvartal 2016Endring i prosent
Brutto fraktinntekter63,459,56,5
Resultat før avskrivninger (EBITDA)8,37,215,3
Resultat før skatt0,70,616,7
Flere innleide skip
Rederiet opplever, til tross for bedringen i regnskapet, noe færre oppdrag enn tidligere.
– Kontraktsdekningen i andre kvartal 2017 ble på 54 prosent, hvilket var 2 prosentpoeng lavere enn både tilsvarende kvartal i fjor og forrige kvartal. Aktivitetsnivået, målt i antall seilingsdager, var i andre kvartal 7 prosent høyere enn i andre kvartal 2016. Økningen var et resultat av flere innleide skip, heter det i kvartalsrapporten.
Tredje kvartal byr heller ikke på noen massive løft i forhold til andre kvartal, ifølge forventningene i rapporten. Likevel ser rederiet tendenser til bedring i markedet sammenlignet med i fjor.
Fakta
Forlenge
Lukke
Wilson ASA
Tørrlastrederi med befraktning og operasjoner av mindre tørrlastfartøy i størrelsen 1500-8500 dwt i europeisk fart.
Hovedkontor i Bergen, med agenturkontor i Tananger, Reykjarvik, Rotterdam, Hamburg og Murmansk
Konsernet sysselsetter nesten 1600 hvorav 1500 er seilende.
Wilsonsystemet opererer 114 skip hvorav 79 er eiermessig kontrollert. Har tre skip under bygging.
– Aktiviteten er som ventet lav ettersom aktivitet under kontrakt går ned som følge av ferieperiode i Europa. Selskapet opplever imidlertid markedet å være bedre enn i fjorårets sommerperiode. For kommende kvartal forventer styret derfor et svakere driftsresultat enn forrige kvartal, men over det for tredje kvartal 2016, melder styret i Wilson.
Svakere spotmarked i fjor
Da selskapet la frem sine tall for 2016 i februar i år viste man også til at fraktvolumene hadde økt i fjoråret, men inntjeningen hadde gått ned. Et svakere spotmarked sammelignet med 2015 reduserte omsetning og fraktinntekter for det bergenske tørrlastrederiet i fjor.
Wilson operer i dag rundt 114 skip, hvor rederiet eier 79 selv. Selskapet har også et pågående byggeprogram i Kina på tre skip, hvor de to siste leveres i løpet av året.
– Vi merker mer optimisme hos både rederiene og oljeselskapene. Akkurat nå er det absolutt et fint driv i markedet, sier offshoremegler Gøran Røstad i Westshore.
Rett før ”hele Norge” tok ferie var det full aktivitet i Nordsjøen. I mangel på supplyskip måtte Statoil sende et ankerhåndteringsfartøy ut med forsyninger.
Aktiviteten har holdt seg gjennom sommeren.
– Sommerprosjektene har gitt god aktivitet og et stramt marked for både ankerhåndteringsfartøy og supplyskip.
I august har markedet vært tømt på norske side og det er få båter å få tak i på britisk side. Både av ankerhåndteringsskip og forsyningsfartøy.
– I likhet med i fjor har juli og august vært de beste månedene. Normalt vil markedet være strammere på høsten fordi jobbene tar litt lenger tid når høststormene setter inn, mens nå har sommerene vært best.
– Gode rater
Avslutningen på fjoråret ble den verste måneden på ti år, men også så sent som i mai ble det en måned med lite jobb for offshorefartøy.
Totalt på norsk og britisk side er det 38 ankerhåndteringsfartøy og 57 supplyskip som konkurrerer om jobbene. Men med mer aktivitet har rederiene igjen kunne innkassere mer for jobbene igjen. Ratene på ankerhåndteringsfartøy har vært bedre enn på lenge.
– Aktiviteten gjenspeiler seg i ratene. For ankerhåndteringsfartøy har det i snitt ligget på rundt 500.000 kroner dagen, mens det har krøpet opp til 100 – 150.000 kroner for forsyningskip. Det er veldig bra i forhold til det vi har sett de siste årene, forteller Røstad.
Han tror det vil holde seg en liten stund til.
– Det er muligens noen tendenser til at det vil slakke litt av på ankerhåndteringssiden, men i spotmarkedet går det alltid litt i rykk og napp. Nå er markedet i noenlunde balanse, og det har vært noen topper. Så er håpet at det ikke blir bunner som varer så lenge som de har gjort de siste årene.
Kontraktsdryss
På begynnelsen av sommeren kunne flere rederier juble også juble over faste kontrakter.
Havila tok nok et skip ut av opplag, for deres mest lønnsomme supply-avtale på lang tid. Rederiet var også en av de store vinnerne da Statoildrysset med lange supply-kontrakter haglet i juni.
– Faren er at optimisme tar overhånd. Det er alltid en hemsko når markedet strammer seg til, at det tas ut for mange båter av opplag, eller at det flyttes over fartøy fra andre markeder.
Salt Ship Design på Stord er tildelt kontrakt av rederiet Adenia Fishing Company på Shetland for design av en ny tråler. Fartøyet blir 69,90 meter langt og 15,60 meter bredt og skal bygges ved Astilleros Zamakona i San Sebastian i Spania.
Tråleren vil bli levert til verftet i juni 2019, skriver Salt Ship Design i en pressemelding.
Adenia Fishing Company har jobbet tett med selskapet på Stord i et års tid for å utvikle et fartøy som er optimalt for kvotene de har og det området fartøyet skal fiske i. Resultatet er ifølge Salt Ship Design et svært effektivt og moderne fiskefartøy
I tillegg til designutvikling skal det leveres komplett engineeringpakke til verftet i Spania. Tråleren blir den fjerde fiskebåten som bygges under kontrakt med Salt Ship Design, og signeres bare to måneder etter forrige kontrakt innen samme segment.
Med denne kontrakten har Stord-selskapet nå totalt 14 design under bygging innen fiskeri, aquakultur, vind og offshore.
USA-noterte tankrederiet Nordic American Tankers (NAT) meldte onsdag kveld at de har inngått kontrakter for to av rederiets Suezmax-fartøy med oljeselskapet Shell for en periode på 18 måneder hver. Det skriver Hegnar.
– Vi er fornøyde med å annonsere disse viktige kontraktene som er eksempler på tilliten kunder og partnere i “Big Oil” har til NAT og våre store flåte av Suezmax-fartøy. Vi har mer eller mindre hele tiden skip i Kina. NAT har også arbeid i India som statig blir mer viktig, sier konsernsjef og styreleder i NAT, Herbjørn Hansson i en kommentar.
Med oppstart i kommende månedsskifte, er det snarlig jobb som venter for rederiet. 7. august la selskapet i tillegg frem tall for 2. kvartal. Der ble det annonserte utbytte for det 80. kvartalet på rad, melder Hegnar.
– Det var et høydepunkt å se at skipstegningene faktisk har blitt til et verktøy, sier kaptein Karl Robert Røttingen fra Havforskningsinstituttet.
Han er sjef på det nye polarskipet Kronprins Haakon. I slutten av juli fikk Røttingen endelig testkjøre det kommende forskningsskipet.
– Jeg gleder meg som en unge til å ta henne i bruk.
Siden 2013 har Røttingen fulgt prosjektet. Han har et stort eierskap til båten.
Fakta
Forlenge
Lukke
Om Havforskningsinstiuttet / “Kronprins Haakon”
Havforskningsinstituttet har ca 750 ansatte på land og sjø, og hovedkontor i Bergen.
Flåten er på havet over 1600 døgn i året. Forskningsfartøyene er de viktigste redskapene for innsamling av data innen marine resurser og miljø.
Instituttet har ansvar for driften av fem store forskningsfartøy, og leier i tillegg kommersielle fartøy med nærmere 1000 toktdøgn i året.
Den norske regjeringen besluttet i oktober 2012 å bygge et nytt isgående fartøy. Polarskipet Kronprins Haakon har en kostnadsramme på ca. 1,4 milliarder kroner og bygges i Italia. Det anslås at rundt 70 prosent av utstyret på det norskdesignede skipet er fra norske leverandører.
Tromsø blir hjemmehavn for fartøyet. Norsk Polarinstitutt er formell eier, på vegne av den norske stat.
Skulle opprinnelig leveres i 2015, men ble forsinket. Målet er nå høsten 2017, og klart for vitenskapelige tokt i begynnelsen av 2018.
Fra 2015 har arbeidsplassen vært på det italienske verftet Fincantieri i Genova. For en sjømann blir det lenge på land, og savnet etter sjøen har vært der hele tiden.
– Det var en befrielse å få komme ut og kjøre båt. Det er hovedsaklig verftet som har testkjøringen, men jeg fikk både manøvrert og testet kreftene.
Se testkjøringen av polarskipet “Kronprins Haakon” from Sysla on Vimeo.
– Et råskinn
Det over 100 meter lange skipet i Rolls-Royce-design har kostnadsramme på 1,4 milliarder kroner.
I februar rullet skroget ut av byggehallen og kom i vår på vannet.
– Etter planen settes kursen mot Norge i oktober for sluttesting av båt og utstyr.
Skipet blir ett av verdens mest avanserte forskningsfartøy, og kan gjøre alt fra å skyte seismikk til å tygge is. Røttingen har tidligere kalt polarskipet for et råskinn.
– Testkjøringen endret ikke inntrykket mitt. Skipet var imponerende. Veldig stabil og overraskende stille, siden det ofte er mye støy med thrustere. Uten at vi har gjort målinger er mitt inntrykk at båten er veldig stille.
I 65 dager kan polarfartøyet seile uten å bunkre. Skipet har en maksfart på 15 knop, mens testene viste over 13 knop aktover.
– Dette sier noe om kreftene som er i sving .
Saken fortsetter under bildet.
Se video: Slik skal det ny polarskipet bryte isen
Fra 30 pluss til 30 minus
Når forholdene egner seg skal det til vinteren sjekkes hvordan “Kronprins Haakon” oppfører seg i en isbrytertest.
– Under testkjøringen hadde vi tredve plussgrader, mens jeg fikk melding om at det på Troll-stasjonen i Antarktis var minus 32 grader. Det er altså helt andre forhold vi skal operere i. Men det er flott med en testperiode i varmen for å åpenbare eventuelle kondensproblemer, sier Røttingen.
Skipet blir Havforskningens andre flåtetilskudd i år, etter at nye Dr. Fridtjof Nansen kom fra det spanske verftet i januar.
“Kronprins Haakon” er eid av Norsk Polarinstitutt, med Universitetet i Tromsø som største bruker. Inntil 40 forskere skal bruke fartøyets femten laboratorier.
I rundt tre-fire måneder skal mannskapet teste alt utstyret før forskerne kommer om bord. Mye må sjekkes før det bærer langt av gårde på tokt i polare strøk.
– Vi vil enten være helt nord eller langt, langt sør. Hvert tredje eller fjerde år vil vi dra til Antarktis.
Bemannes opp
Forskningskipet kan huse 55 personer i 38 lugarer. For å operere selve fartøyet skal det bemannes av 16 sjøfolk på hvert skift.
Havforskningsinstituttet måtte opprette egen “hotline” for å ta unna telefonstormen fra interesserte. Det har vært søkerrekorder for å sikre seg jobb om bord.
Mye av mannskapet er på plass, men det blir fortsatt ansettelser utover høsten.
– Vi fordeler det slik ikke at ikke alle starter samtidig. Det er jeg glad for fordi det er mye å holde styr på.
Skipet er bygget i Kina i 2009, og vil bli konvertert til et klasse A beredskaps- og redningsfartøy (ERRV), og vil erstatte det tidligere beredskapsfartøyet Ocean Troll.
Ombyggingen er i ferd med å bli fullført ved Orkov-verftet i Danmark, melder Atlantic Offshore.
– Dette er spennende tider for næringen, og det nye fartøyet vil gi sysselsetting for 30 sjøfolk på britisk sokkel, heter det i meldingen.
