Havnesjefen får nå stå i stillingen inntil arbeidsrettssaken hans er avgjort. Det skriver Bergens Tidende.
Avgjørelsen kommer frem i en kjennelse fra Bergen tingrett. Der har Tangerås vunnet frem mot Bergen kommune og Bergen og Omland Havnevesen (BOH). Kommunen må også betale 48.000 kroner i sakskostnader til den oppsagte havnesjefen.
– Bergen kommune fikk ikke medhold i sitt krav. Tangerås er tydelig på at han er klar til å stå i stillingen inntil arbeidsrettssaken hans er avgjort, sier advokat Svein Aage Valen som fører arbeidsrettssaken for Inge Tangerås til avisen.
Bakgrunnen for oppsigelsen var en tur til Italia i forbindelse med sjøsetting av cruiseskipet «Viking Star» i Venezia. Det meste av kostnadene ved reise og opphold ble dekket av rederiet Viking Cruises som Torstein Hagen driver. Havnesjefen deltok også på «jomfrucruiset» på skipet fra Bergen til Oslo sammen med sin ektefelle i mai 2015.
Kostnadene ved denne reisen ble dekket av rederiet, fremgår det av kjennelsen. I september 2015 ble han siktet for grov korrupsjon som følge av reisene han fikk dekket. Han ble også suspendert fra stillingen som havnesjef.
Tangerås kommer ikke til å gå på jobb, men får full lønn inntil arbeidsrettssaken hans er avgjort.
Hagland Shipping har overtatt MS Hagland Chief fra de nederlandske eierne. Nå har det selvlossende bulkskipet fra 2012 fått norsk flagg og blitt registrert i Norsk Internasjonalt Skipsregister (NIS).
Fartøyet på 4.700 dødvekttonn er søsterskipet til Hagland Captain som rederiet kjøpte i fjor, og som har vært innleid siden bulkbåten stod ferdig i 2012.
– Kjøpet øker ikke den totale flåten vi har hatt og har, men fornyer våre egen flåte, sier daglig leder Arne Wendelbo Aanensen i Hagland Shipping.
Optimister
Tidligere i juni solgte Hagland Shipping MS Minerva til norsk kjøper, men leier fartøyet tilbake. Tilsammen opererer Hagland Shipping 11 bulkskip. Rederiet utelukker ikke å utvide flåten.
– Vi har bra kontraktsdekning, er betinget optimister og arbeider med ekspansjon.
Flåten går i nord-europeisk fart, og transporterer årlig rundt 3,3 millioner tonn bulkvarer som tømmer, flis, stein, korn og restavfall.
I januar startet Hagland Shipping opp transport av pukk og grus fra NorStones produksjonsanlegg i Sør-Norge til kunder langs norskekysten.
Kontrakten som har en verdi på inntil 200 millioner kroner betjenes av flere av rederiets selvlossende skip. Det vil også fremover være aktuelt å kombinere flåten med eide og leide fartøy.
– Som operatør i det faste kontraktmarkedet er det naturlig å ha en kombinasjon av egeneide skip og innleide. Det gir fleksibilitet, også på ressursbruk med hensyn til kapitalbinding.
Grønn bølge
Det har vært et uttalt politisk mål at mer gods skal over fra veg til sjø. Samtidig er det blitt strengere miljøkrav, og ulike initiativ for at frakten som går sjøveien skal være mer klimavennlig.
– Vi har også fokus på omlegging til grønnere skipsfart med reduksjon av utslipp til sjø og luft. Vi håper det kan realiseres om forholdsvis kort tid, forteller Aanensen.
– Det vurderes ombygging på et av de nyere skipene i første om gang, men endelig løsning er ikke på plass.
Norsk flagg
Foruten Hagland Captain og Hagland Chief er de fleste fartøyene i flåten bygget på 90-tallet. Etter at nye regler for fartsområdet til fartøy registrert i Norsk Internasjonalt Skipsregister (NIS) ble innført, har Hagland nå heist norsk flagg og tatt totalt seks skip hjem fra utenlandske flaggstater.
I fjor ble det for første gang norske lærlinger om bord. Til høsten kan det bli enda flere.
Hagland Chief seiler med norsk kaptein og gravemaskinkjører, og satser nå på norske ungdom som kan gå gradene om bord.
– Det er i motbakke det går oppover. Her får vi være med på alt mulig, ingen arbeidsdager er like. Jeg ser fram til å få oppleve mye framover, sier Håkon Holi til Aftenbladet.
Haugesunderen er nettopp ferdig med videregående opplæring og er nå motormannslærling om bord på «Normand Maximus», perlen i flåten til Solstad Farstad. Om et par år er han i samme situasjon som maskinistkadett Martin Ørsland fra Egersund.
Tøffe tider
Han er i opplæring for å bli 2. maskinist. Begge har tro på framtiden som sjømenn – og det i en tid hvor den norske sjømannen er under konstant press, jobber kuttes og nordmenn står i fare for å bli erstattet av billigere arbeidskraft fra Asia og Øst-Europa.
Martin Ørsland og Håkon Holi er stolte, norske sjøfolk under utdanning.
Sjømannsorganisasjonene i Norge regner med at 2000 sjøfolk har mistet jobbene de siste to-tre årene etter at oljekrisen satte inn. Tallet inkluderer cateringpersonale. I hele Europa regner den europeiske transportføderasjonen med at 100.000 europeiske sjømenn har mistet jobbene de siste ti årene og blitt erstattet av billigere arbeidskraft.
Fakta
Rederi: Solstad Farstad.
Byggeår: 2016.
Byggested: Vard Brattvaag i Brattvåg.
Pris: Nær 3 milliarder kroner.
Lengde: 178 meter.
Bredde: 33 meter.
Sengeplasser: 180.
Flagg: Norsk internasjonalt skipsregister, NIS.
Hjemmehavn: Skudeneshavn.
Aktuell: Et av verdens største konstruksjonsskip.
Både for lærlinger og kadetter er utsiktene relativt bra når det gjelder å få plass om bord på skip.
Inge Jarl Auestad ved Maritimt opplæringskontor i Haugesund sier at situasjonen for lærlinger i år er bedre enn i fjor. Det går mot at nesten samtlige lærlinger på matros og motormann får læreplass i år.
– Til tross for tøffe tider viser det seg at rederiene generelt er flinke til å ta inn lærlinger. Dette gjelder også for offshorerederiene. Vi ligger bedre an enn på samme tid i fjor og tror at alle som er kvalifiserte, får læreplass – i hvert fall i området mellom Bergen og Kristiansand, sier Auestad.
Tor Egil Fjelde i Maritimt Forum sier at per juli trenger 277 kadetter plass på skip for å fullføre utdanningen. Det er er klar forbedring fra i fjor, men likevel skaper det usikkerhet for dem det gjelder.
– Jeg vil egentlig oppfordre rederiene til å vise samfunnsansvar. Hadde rederiene tatt inn en lærling per skip, ville situasjonen løst seg veldig enkelt. Dette er kompetanse som rederiene får igjen for senere, påpeker Fjelde.
167 kilometer med kabel – aldri før har en så stor sammenhengende kabel blitt losset om bord i et konstruksjonsskip.
Større enn danskebåten
Men vi må tilbake til Moss, innenfor det gamle verftsområdet til tidligere Moss Verft på Jeløya ligger konstruksjonsfartøyet «Normand Maximus». Det er det største konstruksjonsskipet som er bygget i Norge.
Området disponeres av Aker Solutions som har laget kabelen som nå lastes om bord i skipet. Kabelen inneholder kommunikasjonsutstyr, fiber, elektrokabler og hydraulikk.
Ikke småtteri, 167 sammenhengende kilometer med kabel skal skipet ta med seg fra Norge til Egypt, hvor kabelen skal legges fra en plattform. Sjøkabelen er også blant de lengste i verden som er losset om bord på et offshorefartøy.
Alt er forresten gigantisk når det gjelder «Normand Maximus». Skipet regnes som verdens største konstruksjonsfartøy. Skipet har 11 dekk, sengeplasser til 180 personer og er hele 178 meter langt. Det er snaut ti meter lengre enn danskebåten «Stavangerfjord».
På toppen av det hele har skipet to kraner, hvor den største rager 63 meter over vannlinjen med en lastekapasitet på 900 tonn. Med det kan den løfte 100 tonn mer enn den nyeste kranen på Kværner Stord som ble karakterisert som Nord Europas største.
Kaptein Bjørn Olav Austgarden, til høyre, og styrmann Daniel Wremborn. Foto: Jonas Haarr Friestad
Mange norske
Bjørn Olav Austgarden er stolt kaptein om bord. Han viser oss rundt på skipet som ble ferdigstilt ved Vard Brattvaag og spekket med norske leveranser på det meste om bord. Rundturen tar flere timer. Fra det dypeste maskinrommet, hvor skipets sju motorer står klare til innsats, til toppen av den høyeste kranen 63 meter over sjøen, med god utsikt over Moss.
Austgarden mener en direkte følge av at den norske nettolønnsordningen (se fakta) ble styrket våren 2016 har sikret at skipet kunne være i NIS, Norsk internasjonalt skipsregister, og ha så stor arbeidskraft fra Norge om bord.
18 av skipets 27 personer som utgjør den maritime besetningen er norsk mannskap. Dersom skipet var blitt registrert i utlandet, hevder han at bare et fåtall ville vært norske.
– Dette har utrolig mye å si for rekrutteringen av norske sjøfolk og når det gjelder å utvikle og bevare kompetansen til norske sjømenn, sier Austgarden.
Lærling Håkon Holi og kadett Martin Ørsland mener de er heldige som har fått plass i Solstad Farstad. Begge håper på en videre karriere i rederiet etter læretiden.
Hotellmanager Øyvind Winterhus har kontroll på de 180 sengeplassene om bord. 128 er enkeltmannslugarer.
Norske arbeidsvilkår?
Styrking av nettolønnsordningen er en debatt som har pågått for å sikre en større andel norsk mannskap hos norske rederier. Noe som igjen gjorde det mer attraktivt for norske redere å flagge skip i Norsk internasjonalt skipsregister.
Fakta
Nettolønnsordningen
Hva: Statlig subsidieordning for rederier som har skip under norsk flagg eller NIS (norsk internasjonalt skipsregister).
Hvordan: I praksis refunderer staten beløpet sjøfolkene betaler i skatt, slik at rederiene bare betaler nettolønnen. NIS-skip er pålagt å ha en minimumsbemanning av norske sjøfolk for å delta i ordningen.
Hvorfor: Ble innført som en prøveordning i 1993 for å styrke norske sjøfolks konkurranseposisjon i kampen mot billig utenlandsk arbeidskraft.
Økning: Ble styrket med 100 millioner kroner i mars 2016, og reglene for hvor skipene får operere ble endret, noe som gjorde det mer aktuelt å få inn konstruksjonsfartøy under norsk flagg.
En annen debatt for å styrke konkurransebetingelsene for norske sjømenn er kampen om norske lønns og arbeidsvilkår i norske farvann ved arbeid over lenger tid. Mange nasjoner har gjort lignende tiltak for å bevare nasjonale sjøfolk på skipene.
I det store bildet er kaptein Austgarden ikke sikker på om det er rett vei å gå for å ivareta den norske skipsflåten i den harde internasjonale konkurransen.
Han peker på at selv om konkurransen ville blitt lik på norsk sokkel for norske og utenlandske sjøfolk, handler det i bunn og grunn om et kostnadsspørsmål, hvor regningen til slutt havner hos oljeselskapene eller leverandørene som hyrer skipene.
Kunsten å jobbe sammen på et gigantskip som «Normand Maximus» er det kaptein Bjørn Olav Austgarden som tar seg av. Han snakker om samhold, eierskap og trivsel for at mannskapet skal fungere sammen.
Vil bygge lag
På skipet er det nå 22 ulike nasjonaliteter, inkludert prosjektpersonal fra Saipem, som har rundt 100 personer på skipet, og Pellegrini catering, som står for kantinedrift og renhold.
Uavhengig av nasjonalitet er Austgarden opptatt av å bygge et godt lag om bord. Det mener han er enklere når det er et fast mannskap som er på fast rotasjon og jobber på samme båt over lenger tid.
På skip som registreres under et annet flagg for å spare kostnader, sier han det ikke er uvanlig med hyppig utskifting av mannskap. Noe som går direkte ut over sikkerhetskultur og mannskapets eierskap til skipet.
To viktige verdier som ikke nødvendigvis vises som plusser i kostnadsbildet, men som fort kan bli det på lang sikt.
– På skipet jobber vi sammen om felles mål, politikk holder vi utenfor. Alt handler om kommunikasjon. I grunnen er det ikke så vanskelig, sier kaptein Austgarden, som særlig legger vekt på å ta runden for å hilse på alle nyankomne ved mannskapsskifte.
Ti av de elleve subsea-fartøyene i det restrukturerte Olympic Subsea ASA er nå på kontrakt og ute av opplag.
– Vi ser klare tegn på at rendyrkingen av flåten, med spesialisering innen subsea og fornybar energi var en riktig satsing, sier styreleder Stig Remøy i Olympic Subsea ASA, i forbindelse med at det Fosnavåg-baserte rederiet noterer et obligasjonslån på 300 millioner kroner på Nordic ABM på Oslo Børs.
Ifølge finansdirektør John Arne Winsnes børsnoteres lånet for lettere å kunne skape omsetning for dem som sitter på verdipapirene.
Omfattende restrukturering
Obligasjonslånet er et resultat av restruktureringen konsernet landet i februar i år.
Da ble rederiets 11 subsea-skip lagt inn i det nyopprettede selskapet Olympic Subsea ASA, mens åtte forsynings- og ankerhåndteringsskip ble liggende igjen i det gamle selskapet.
Veien til en løsning på de finansielle problemene i selskapet var lang.
I fjor sommer inngikk Olympic-eier Stig Remøy en såkalt standstill-avtale med kreditorene, som innebar at selskapet kun betalte avdrag, ikke renter, på lånene.
I desember meldte Olympic at selskapet hadde støtte fra alle interessenter for en finansiell restrukturering. Omtrent samtidig solgte de et subsea-skip til Swire Seabed i Bergen, og sa opp 80 ansatte.
Ser mot fornybart
10 av 11 subsea-skip er altså nå på kontrakter med varierende varighet fra 2 til 24 måneder, og vil være engasjert både innenfor fornybar energi og annen subsea virksomhet.
Stig Remøy sier etterspørselen etter fleksible og moderne fartøyer til disse tjenesteområdene har vært økende den siste tiden.
– Gjennom restruktureringen tidligere i år har mulighet til å bygge videre posisjon i det vi anser som vekstområdene for vår bransje, sier han.
En av de siste kontrakten rederiet ble tildelt, var med Justis- og beredskapsdepartementet som bistand til Frontex i Middelhavet, hvor Olympic Commander erstatter Siem Pilot.
Seks i opplag
Gjennom det refinansierte datterselskapet Olympic Ship AS har Olympic-konsernet altså ytterligere åtte supply- og ankerhåndteringsskip.
Fem av skipene ligger i opplag, mens Olympic Energy og Octopus er på kontrakt.
Olympic Pegasus kjemper om oppdrag i spot-markedet, etter at båten ble tatt ut av opplag i mars i år.
Olympic Elena, det eneste skipet har igjen i Brasil og som ligger i et eget datterselskap, ligger i opplag.
Remøy eier 70 prosent
Ifølge finansdirektør John Arne Winsnes i rederiet garanterer ikke den nye egenkapitalen som ble skutt inn i forbindelse med restruktureringen for skip utenfor subsea-selskapet.
– Men det er tilført likviditet slik at de kan ligge i opplag til markedet forhåpentligvis kommer tilbake, sier han til Sysla.
Etter restruktureringen, tilførselen av 400 millioner kroner i ny egenkapital og den påfølgende etableringen av Olympic Subsea ASA konsernet, er Stig Remøy hovedaksjonær, med cirka 70 prosent av aksjene.
I tillegg til Stig Remøy er andre aksjonærer i det nye selskapet Olympic Subsea Marin Group AS, Seriana AS, Omega Maritime AS og H. Remøy Invest AS.
I forbindelse med restruktureringen ble de eksisterende obligasjonslånene i Olympic Ship AS konvertert til nye lån i Olympic Subsea ASA. Et av disse lånene noteres på Nordic ABM 10. juli.
Petrobras har tildelt Solstad Farstad ett års forlengelse for ankerhåndteringsskipet BOS Turquesa, bygget i 2007 med trekkraft på 190 tonn.
Det skriver selskapet i en børsmelding fredag.
Fakta
Farstad-kontrakter i Brasil i fjor
Også forsyningsskipet Far Strider fikk kontrakt med Petrobras i fjor – denne var på fire år.
I tillegg fikk MPSV-en Far Swift forlenget kontrakten sin i fjor, til oktober i år, og Far Star fikk en toårskontrakt med Shell Brasil Petroleo Ltda.
Men Farstad fikk også kjenne konsekvensene av den brasilianske lovgivningen om lokalt innhold på kroppen i 2016.
10. oktober i fjor ble kontrakten med Far Star terminert, etter at skipet ble blokkert.
Blokkeringsfenomet inntreffer ved at skipene som er på kontrakt i Brasil hvert år må undergå en såkalt resertifiseringsprosess. Det er Petrobras sitt ansvar å gjennomføre dette, og fartøyet må tas ut av arbeid mens prosessen pågår.
På dette tidspunktet kan tilgjengelig brasiliansk tonnasje blokkere det utenlandske fartøyet, og overta kontrakten (les mer her).
Kontrakten starter i første del av juli, og det delvis statseide brasilianske oljeselskapet har opsjon på å forlenge kontrakten med ett år.
– De kommersielle betingelsene i avtalen holdes konfidensielt mellom partene, skriver Solstad Farstad-sjef Lars Peder Solstad i børsmeldingen.
Det har ikke lyktes å komme i kontakt med ham for ytterligere kommentarer.
Brasil-flagg
Skipet som nå får forlenget kontrakten ligger i øyeblikket i Rio de Janeiro i Brasil. Fartøyet var eid av Ålesund-rederiet Farstad frem til Farstad ble fusjonert inn i Solstad sammen med Deep Sea Supply i sommer.
I Farstads årsrapport for 2016 går det frem at BOS Turquesa var ett av skipene Farstad fikk kontrakt hos Petrobras med i fjor.
At skipet er bygget i Brasil og dermed seiler under brasiliansk flagg er etter alt å dømme forklaringen på at det får fornyet kontrakt, mens de fleste norske rederier har fått skipene sine blokket og sendt hjem fra Brasil (se fakta).
Kontrakten var på ett år, med ett års opsjon, som Petrobras altså nå har nyttegjort seg av.
11 skip i Brasil
Farstad har vært i Brasil siden 1999, gjennom datterselskapet BOS Navegacáo SA, som senere endret navn til Farstad Shipping Ltda.
Da Farstad sendte ut årsrapporten sin for 2016 i slutten av mars i år, hadde rederiet 11 fartøy i Brasil, hvorav tre ankerhåndteringsskip er bygget i Brasil.
I fjorårets regnskap verdsetter Farstad Brasil-flåten sin til 1,871 milliarder kroner, mot 3,4 milliarder året før.
Syv av dem var på kontrakt, og tre av dem seilte under brasiliansk flagg.
I rapporten skriver de Brasil sammen med Nordsjøen og Asia utgjør de viktigste markedene for rederiet, og nesten 40 prosent av inntektene – en drøy milliard kroner – kom fra Brasil i fjor. Av dette kom 882 millioner kroner fra Petrobras, mot 1,17 milliarder året før.
Selv om mye av de arktiske havområdene fortsatt er islagt og mørkt store deler av året, skjer det raske endringer her.
I en artikkel fra Center for Strategic and International Studies (CSIS) i Washington, skriver amerikanske forskere at en ny arktisk alder kan stå for tur. Spesielt hvis russiske og kinesiske investeringer på Yamal-halvøya lykkes med å koble Europa og Asia suksessfullt sammen via havn og jernbane.
Også Norges Rederiforbund mener nordområdene fortsatt er hot.
Spennende mulighet
– Nordområdene representerer spennende muligheter for maritim næring, sier næringspolitisk direktør Amund Drønen Ringdal i Norges Rederiforbund.
Gjennom samarbeidsorganet Konkraft ble det i en rapport fra 2016 pekt på mulighetene nordover. Rapporten understreker at olje- og gassindustrien allerede har drevet virksomhet i mange tiår i nordområdene, blant annet med helårig produksjon i kanadisk Arktis, i Alaska og utenfor Sakhalin i Russland.
– Det er særlig innen transport og tjenester for å støtte petroleumsaktivitet som er relevant. Vi representerer om lag 25 ulike rederier som har interesser for de muligheter som åpner seg i disse områdene.
Rederiforbundet ser mulighetene i at olje som produseres i Barentshavet må transporteres til markedet på skip.
– Det er avgjørende at økende aktivitet i disse områdene er støttet av god sikkerhet for mannskap, utstyr og miljø, sier Ringdal.
Etter at Arktisk råd i 2013 ønsket flere nye land velkommen i klubben, er ikke nordområde-tematikken lenger begrenset til en eksklusiv regional klubb.
Norden, Russland, Canada og USA, har fått selskap av Kina, Japan, Sør-Korea, Singapore og India.
Spesielt har den arktiske nykommeren Kina vært svært engasjert.
Kjølnet interesse
Men de amerikanske forskerne fra CSIS tror tøffe værforhold, mangel på infrastruktur og begrenset satellittdekning fortsatt begrenser arktisk frakt.
Nylig meldte det norske Nærings- og fiskeridepartementet at skipsfartsnæringen og de arktiske landene skal samarbeide i et nytt forum. Arctic Shipping Best Practice Information Forum skal bidra til sikker og miljøvennlig skipsfart i nordområdene.
Siden 1979 har utbredelsen av ishavet blitt redusert med gjennomsnittlig 2,8 prosent per tiår. Om sommeren minker iskalotten med 13,5 prosent per tiår.
Da oljeprisen var 100 dollar per fat var interessen stor for arktisk energiutvinning, men med oljepriser under 50 dollar fatet har entusiasmen ifølge de amerikanske forskerne kjølnet.
Svake råvarepriser har også dempet de mest ambisiøse utviklingsplanene i Arktisk, og kinesiske storplaner om gruveutvikling på Grønland er satt på hold.
En arktisk sjøvei er likevel mulig å forestille seg, selv om Russlands president Vladimir Putins erklæring i 2011 om at den nordlige sjørute skal konkurrere med Suezkanalen ikke har slått inn enda.
I fjor seilte rundt 18.000 fartøy gjennom Suezkanalen. Bare 19 skip valgte den nordlige sjøruten.
Havnetrafikken i Sabetta på Yamal-halvøya har likevel økt i takt med LNG-anlegget som bygges. Anløpene doblet seg fra 2015 til i fjor. I 2016 var 120 skip innom med totalt 505.000 tonn gods verdt 5,2 milliarder dollar.
Større isfrie farvann kan øke shipping-destinasjonene i nordområdene, primært med transport av flytende naturgass, olje og mineralressurser.
Forskerne fra Washington tror likevel at transporten begrenses til sommermånedene, og i stor grad til forsyninger til arktiske samfunn.
Tildelingen er en del av Statoils Marine Wave 2-program og betyr at Ocean Installer vil fortsette å spille en nøkkelrolle i subsea-arbeidet på Johan Sverdrup, som ble igangsatt under Marine Wave 1-paraplyen. Det opplyser selskapet i en pressemelding.
Kontrakten i sin helhet omfatter installasjon av umbilicals på Johan Sverdrup, Bauge og Utgard, samt spools, cover, tie-in og manifoldinstallasjon på Utgard.
Prosjektstyring og engineering starter opp umiddelbart og vil være basert ved Ocean Installers hovedkontor i Stavanger.
Offshoreoperasjoner skal finne sted i 2019 og Ocean Installer kommer til å benytte en kombinasjon av subseakonstruksjonsfartøyene Normand Vision og Normand Reach.
Solstad Farstad ASA (SOFF) melder i en børsmelding at Statoil har erklært sin opsjon for å forlenge AHTS «Normand Ferking» med ett år, fra september 2017.
Dette er den andre av totalt tre årlige opsjoner.
I tillegg har selskapet inngått en kontrakt med Prysmian Powerlink Srl for befraktning av CSV-en «Normand Flower» med varighet på 4 måneder fast, med muligheter for opsjoner, kontrakten påbegynnes 15 Juli 2017
Stategisk viktig
I tillegg har SOFF inngått en avtale med Tideway B.V. for befraktning av CSV Normand Jarstein (tidligere Rem Pioneer, journ. anm.) med varighet på 3 måneder fast, med opsjon på ytterligere 4 måneder, kontrakten påbegynnes i september 2017.
Kontraktene med Prysmian Powerlink Srl og Tideway B.V. er strategisk viktig for SOFF’s satsing innenfor segmentet fornybar energi.
De kommersielle betingelsene er konfidensielle mellom partene.
Et obligasjonslån på 497 millioner kroner i Volstad Subsea, et datterselskap av Volstad Maritime, har gjort det siste året i overkant spennende for Ålesund-rederiet.
– Vi jobber knallhardt nå med å refinansiere obligasjonslånet, sa finansdirektør Eirik Syversen i Ålesund-rederiet til Sysla i mai i år.
Nå ser det ut som de nærmer seg mål, i tolvte time.
I en børsmelding som ble sendt ut onsdag skriver selskapet at de har funnet frem til en refinansieringsplan som i prinsippet er støttet av bankene gruppen har lånt penger av.
– Vi er glade for å kunne annonsere at vi har kommet til en prinsipiell enighet med våre långivere om en refinansieringsplan. Det arbeides nå med å ferdigstille all dokumentasjon og avtaleverk, skriver Syversen i en kommentar til Sysla.
Positivt resultat
Fakta
Obligasjonslånet
Graf: Euroinvestor
Lånet på 497,8 millioner som måtte innfris innen 5. juli i år, er et sikret obligasjonslån (VOSUB01 PRO), med førsteprioritets pant i dykkerskipet Bibby Topaz fra 2008.
Skipet er på kontrakt med Bibby Offshore, og den ble nettopp forlenget frem til årsskiftet 2019/2020. Skipet ligger nå til anker utenfor Aberdeen.
For ett år siden ble obligasjonslånet omsatt for 50 prosent av pålydende – altså trodde de som handler med denne typen papirer at det var 50 prosent sjanse for at lånet ville innfris.
I mai ble lånet handlet til kurs 98,5 ifølge Euroinvestor, med andre ord kunne det virke som det var tro på at Volstad Maritime ville klare å hoste opp pengene og innfri lånet.
Les mer om obligasjonslån her.
Bibby Topaz
Overskuddet før skatt i fjor endte på 290 millioner kroner, hvorav drøye 70 millioner er en urealisert valutagevinst.
Av pantegjelden til bankene på 2,9 milliarder kroner forfaller 170 millioner kroner i år. Sammen med obligasjonslånet og andre forpliktelser summerer den kortsiktige gjelden seg til 758 millioner kroner.
Les også: Volstad Maritime har kun sagt opp to ansatte siden krisen slo inn
Det er 238,4 millioner kroner mer enn konsernet hadde i omløpsmidler ved utgangen av desember i fjor.
Fikk skip ut av opplag
Herunder lå altså obligasjonslånet, som det nå ser ut som selskapet har kommet i mål med å nedbetale.
– Som en del av løsningen forventer vi at obligasjonslånet vil bli innfridd i sin helhet innenfor de frister som foreligger i det eksisterende avtaleverket, skriver Syversen.
– Hvor sikre er dere på at dette går gjennom nå?
– Inntil refinansieringsplanen er endelig gjennomført har vi ingen ytterligere kommentarer utover dagens børsmelding, skriver Syversen.
Rederiet har totalt ni skip, hvorav ett seismikkskip ligger i opplag. I mai skaffet de kontrakt til det splitter nye subsea-skipet Grand Canyon III, og kunne ta fartøyet ut av opplagsbøyene.
Sysla Live – Spillet om offshore-flåten
I denne ferske episoden av Sysla Shipping (klikk her for å høre den i podcast-avspilleren din) får du høre hvorfor Statoil delte ut syv kontrakter forrige uke, mer enn dobbelt så mange som de hadde antydet. Du får også høre hva Havila-sjef Njål Sævik sier om ratene (du kan lese saken her), og hva Philippe F. Mathieu, direktør for felles driftsstøtte i Statoil, sier om hvordan de vil bruke spot-markedet fremover.
Podcast link
Njål Sævik møter du og under Sysla Live i Ålesund 20. september. Les mer og meld din interesse her, eller gå rett til påmeldingen.
Sjefen og medeier i det familieeide Stavanger-rederiet Simon Møkster Shipping valgte det siste.
– Vi vurderte å bygge nye ankerhandlere inn mot nordområdene en periode. Da det ikke ble noe av, bestemte vi oss for å finne en fornuftig vei ut av dette segmentet, og det har vi jobbet med en stund nå, sier hun.
Av en total flåte på 25 skip, hadde de kun to ankerhåndteringsskip, som har som primæroppgave å flytte og forankre rigger.
Det ble for lite, både med tanke på å ta hele riggfyltt alene, og kompetansemessig, ifølge Møkster.
Langt mellom oppdragene
Commander har ligget i opplag siden 2015, mens Challenger har operert i et vanskelig spot-marked de siste årene.
Fakta
Simon Møkster Shipping
Etablert 1968
100 prosent eid av Møkster-familien
Hovedkontor i Stavanger
Om lag 615 ansatte
– Det er veldig få lange kontrakter å hente for denne typen skip. Vi hadde Commander i Egypt i to år, men primært har båtene operert i spot-markedet, sier Møkster.
– Vurderte dere andre alternativer, som ombygging?
– Vi har sett på flere alternativer og alternative markeder. Men nå endte vi opp med å selge, sier hun.
Unngikk oppsigelser
I fjor måtte rederiet si opp 26 medarbeidere, men det blir ingen nye oppsigelser som følge av dette salget. Commander har ligget lenge uten mannskap, og med god planlegging sier Møkster de klarer å beholde de ansatte på Challenger.
– Det synes vi er veldig greit.
For knappe to år siden skrev Sysla at Møkster hadde innført et nytt begrep i rederiet: Sysselsettingskontrakt.
Det innebærer å ta kontrakter som knapt dekker driftskostnadene, for å bevare arbeidsplassene og unngå opplag.
– Vi har veldig fokus på å holde alle i arbeid, sier Møkster.
– Flere kandidater
De to fartøyene ble levert fra Havyard i Leirvik i Sogn i 2009, og har vært i Stavanger-rederiets eie siden.
Begge skipene er registrert i Norsk Ordinært Skipsregister (NOR).
Salgsprisen vil Møkster ikke oppgi.
– Der er kjøper og selger enige om ikke å gå ut med.
Nybyggspris på de to skipene skal ha vært oppunder 300 millioner kroner per stykk, ifølge Skipsrevyen.
– Har det vært vanskelig å finne en kjøper?
– Vi har fulgt flere spor og hatt flere kandidater, sier Møkster.
Tregt marked
Det er ikke mange salg av nyere ankerhåndteringsskip som har funnet sted siden aktiviteten falt offshore for tre år siden, og enda færre vi vet prisen på.
Olympic Poseidon, ti år eldre enn Møkster-skipene, ble solgt av Nordea til rederiet Sevnor for rekordlave 11 millioner kroner tidligere i år. Denne prisen er etter alt å dømme ikke representativ for hva en slik båt går for i dagens marked.
Vesselsvalue.com anslår verdien på de to åtte år gamle skipene til rundt 75 millioner norske kroner.
Les også: 895 millioner i minus på to år for offshorerederiet Møkster
Legges i investeringsselskap
Selskapet som nå eier skjøtet på skipene, er Siem Oil Service Invest Norway AS.
Det heleide datterselskapet av Siem Oil Service Invest Limited het tidligere Siem Farstad Holding AS, og var tenkt å huse den planlagte fusjonen mellom Siem og Farstad.
Med hedgefondet Elliot på lag annonserte Kristian Siem i mai i fjor at han ønsket å restrukturere den kriserammede offshorebransjen, og hadde opprettet et fond på vel to milliarder kroner til dette formålet.
Avtalen med Farstad strandet imidlertid, og Ålesund-rederiet inngikk nylig i en storfusjon med Solstad og Deep Sea Supply for å danne et av verdens største offshore-rederier – Solstad Farstad.
Det har ikke lyktes å få en kommentar om salget fra ledelsen i Siem Offshore.
