Corvus Energy valgt som batterileverandør til fem nye fjord1 ferger av Norwegian Electric Systems Corvus Energy melder at de er valgt av Norwegian Electric systems (NES) som leverandør av batteripakker til fem nye helelektriske ferger som skal bygges av Havyard for Fjord1. Det skriver Corvus i en pressemelding. Har levert 22 til NES De fem fergene ble kontrahert i mars i fjor. Det er seriegründer Per Sævik som kontrollerer både Fjord1, Havyard og NES. Kontraktsverdien på batteripakkene går de ikke ut med. Stein Ruben Larsen hos NES oppgir at det er Orca Energy batterisystem som er valgt til de fem fergene. Les også: Så mye koster én tur med Ampere Ifølge Roger Rosvold i Corvus vil de ha levert batteripakker til totalt 22 NES-prosjekter etter at disse 5 er på plass. Corvus, som er i gang med å bygge en fullrobotisert batterifabrikk i Bergen, er størst i verden på skipsbatterier. Det var de som leverte batteriene til den første batterifergen Ampere, og siden har de levert til 40 tilsvarende ferger på verdensbasis, opplyser de i pressemeldingen. Hør podcasten vår om Ampere og batterirevolusjonen ved å klikke på play over, eller søk den opp i podkastavspilleren din. Kamp om batterirommene Norge skal ha 70 elektriske ferger innen 2022, og kampen om å fylle batterirommene spisser seg til. I dag åpner Siemens sin batterifabrikk i Trondheim, med statsministeren og ENOVA-sjefen tilstede. Siemens har brukt 100 millioner kroner på å bygge en ny fabrikk i Trondheim, mens Corvus bruker cirka 80 millioner på å bygge en ny fabrikk i Vinmonopolets gamle hovedlager i Bergen.  Les også: Det hemmelige batteriprosjektet startet i en brannsikker container Skal stå klare om ett år De fem elektriske fergene har Havyard 832 design og skal bygges ved Havyard verft i Leirvik i Sogn. Hver ferge er 67 meter lang, tar 50 biler og utstyres med luftkjølt Corvus ORCA Energy batteripakke. Fergene skal inn i sambandene «Nordmørspakken» (Kvanne-Rykkjem, og Edøya-Sandvika), og «Rutepakke 1, Hordaland»(Fedje-Sevrøy, og Langevåg-Buavåg). Utstyret skal leveres fra Corvus i 2019 og alle fergene skal etter planen være i operasjon 1 Januar 2020. Innen 2050 skal klimagassutslippene fra verdens skipsflåte reduseres til halvparten av hva den var i 2008. Batterier er en del av løsningen.  I dag er mer enn 200 helektriske og hybridskip i operasjon eller i bestilling – de fleste av dem norske. Ifølge en fersk rapport fra DNV GL vil en tredjedel av alle verdens skip ha batterier om bord innen 2050. Hvordan påvirker det den maritime industrien?  I denne artikkelserien ser Sysla-redaksonen nærmere på batterirevolusjonen til sjøs. Vi setter stor pris på tips og innspill? Kontakt oss på redaksjonen@sysla.no. Les mer om batteri på skip: Her skal det norske rederiet inn med 65 tonn batterier Det hemmelige batteriprosjektet startet i en brannsikker container Innen 2022 vil vi ha 70 elektriske ferger Per Sævik vil utstyre kystruteskipene med verdens største skipsbatterier Derfor stilte ikke myndighetene strengere krav i kystruteanbudet Hurtigruten svarer: – Velkommen etter, Havila Kystruten! Enova-direktør: – Vi må ha lade-stasjoner for skip langs hele kysten

Torsdag fikk Sjøfartsdirektoratet flere spørsmål om den 12 år gamle brønnbåten Ronja Superior, som tilhører Ålesund-rederiet Sølvtrans. – Vi hadde tenkt å kontakte rederiet for å høre om det hadde skjedd noe, men så kom de oss i forkjøpet, sier kommunikasjonssjef Dag Inge Aarhus i Sjøfartsdirektoratet til Sysla torsdag. Ifølge informasjonssjefen meldte Sølvtrans samme ettermiddag fra om at hadde hatt en grunnstøting eller grunnberøring i Skottland, og at de nå var gått til Norge for å utbedre skadene. Da var det gått 11 dager siden hendelsen fant sted. Båten er registrert i Norsk ordinært skipsregister (NOR), og har dermed rapporteringsplikt ved denne typen uhell, uavhengig av om det dreier seg om en lettere grunnberøring eller en mer alvorlig grunnstøting. Sågar nestenulykker skal rapporteres «uten opphold», ifølge regelverket. – At de først rapporterer dette nå er et klart brudd på rapporteringsplikten de har. I utgangspunktet skal det gis melding innen 72 timer, sier Aarhus til Sysla. Les også: Slik bygget han opp verdens største brønnbåtrederi Bekrefter grunnberøring Detaljene rundt grunnberøringen og grunnen til at den først ble rapportert nå, er fortsatt uvisst. Sysla har sendt Sølvtrans-ledelsen en rekke henvendelser med spørsmål om dette. Fredag kom rederiet med en pressemelding, hvor de skriver: «Ronja Superior hadde en grunnberøring ved innseiling til Mallaig den 13. januar. Fartøyet gikk til Mallaig og losset fisken som etter planen. Der har ikke vært fare for liv, miljø og materielle verdier. Fartøyet er nå ved Solund Verft i Solund kommune for utbedring av skade, samt årlig vedlikehold. Sjøfart er informert.» – Utover dette har vi ingen kommentar til saken, skriver finansdirektør Mariann V. Reite i e-posten til Sysla. Mallaig er en by på vestkysten av Skottland, i regionen Highland. Klikk her for å dele denne saken på Facebook Kan ilegge overtredelsesgebyr Regelverket er brutt når det ikke meldes fra om en slik hendelse som Sølvtrans meldte inn torsdag «uten opphold». Sjøfartsdirektoratet har imidlertid ingen sanksjonsmuligheter ved manglende rapportering, utover å kreve at hendelsen blir meldt inn. Les også: Festen fortsetter for Sølvtrans Aarhus kan ikke kommentere denne saken spesifikt, men sier på generelt grunnlag at de likevel kan ilegge overtredelsesgebyr ved manglende rapportering om ulykker. Denne muligheten utløses dersom skaden på skipet er så omfattende at det ikke lenger hadde gyldige sertifikater som følge av hendelsen. – Vi har tidligere ilagt overtredelsesgebyr i slike tilfeller, sier Aarhus. Vil gjennomføre tilsyn Om det blir aktuelt her, gjenstår å se. – Nå må vi først finne ut hva som har skjedd og hvorfor de eventuelt ikke har rapportert om dette. Deretter må rederiet sende inn en ulykkesrapport til direktoratet. – Så vil vi ganske sikkert gjennomføre et tilsyn på fartøyet. Dersom det er en skade, vil de kanskje behøve en godkjenning fra oss, sier Aarhus. AIS-data fra Marinetraffic viser at det 57 meter lange skipet med en lastekapasitet på 1000 kubikkmeter ligger hos Solund Verft i Sogn og Fjordane. Fartøyet, som er av de minste Sølvtrans har i flåten, satte kursen mot Norge 14. januar, ifølge marinetraffic.

14. januar i år kom Storbritannias tredje største bank, Barclays, med en energi- og klimaendringsmelding. Ett av punktene omhandler arktisk olje og gass, som de definerer som utvinning nord for polarsirkelen. – Enhver kunde som utfører ny leting eller utvinning av arktisk olje og gass vil bli underlagt en grundigere selskapsgjennomgang, og vi forventer ikke at slike prosjekter vil oppfylle våre kriterier, skriver den britiske storbanken på sine nettsider. Andre internasjonale storbanker som HSBC, ING og BNP Paribas har tidligere gitt lignende uttalelser. Til nå har ingen av de største norske finansinstitusjonene gitt så klare lovnader om en restriktiv strategi i nordområdene. Styrer unna DNB, Norges og en av verdens største shippingbanker, vil fortsatt vurdere prosjekter nord for polarsirkelen. Banken hadde ved utgangen av tredje kvartal i år lånt ut vel 88 milliarder kroner til selskaper innen olje, gass og offshore. Utlånene til shipping var på drøye 56 milliarder kroner. Hvor mye av utlånene som er tilknyttet nordområdene er uvisst. – Når vi investerer eller låner ut penger gjør vi alltid en vurdering av selskapers samfunnsansvar, inkludert klima, miljø, sosiale forhold og virksomhetsstyring, skriver informasjonsdirektør Even Westerveld i DNB Bank ASA i en e-post til Sysla. – For aktiviteter i eller i nærheten av definerte sårbare områder, vil vi gjøre en særskilt vurdering. Han sier DNB har interne regler som tilsier at de ikke yter finansiering til «selskaper som utfører operasjoner som er til vesentlig skade for naturområder som har en særskilt beskyttelse etter lov eller lokale retningslinjer». Eksempler er UNESCOs verdensarvsteder og  våtmarker registrert av Ramsar-konvensjonen. – Må finne seg en annen bank DNB har ifølge Westerveld en risikobasert tilnærming, og vurderer selskaper og prosjekter nøye ut fra en rekke ulike faktorer før de gir lån. – Selskaper som ikke møter våre standarder, vil vi enten jobbe med for å få til endring, eller de vil måtte finne seg en annen bank. Mange av lånene DNB gir til aktører som rederier, olje- og riggselskaper, gjør de sammen med andre banker, og også statlige aktører. I Norge er det Garantiinstituttet for eksportkreditt (GIEK) som bestemmer hvilke prosjekter Staten skal være med og ta risiko i, for å utløse eksport fra Norge. Mye av Norge er i arktiske områder og norske myndigheter har utviklet et risikobasert regelverk som også GIEK forholder seg til, skriver bærkraftsrådgiver Sigrid Brynestad i GIEK til Sysla i en e-post via kommunikasjonsavdelingen. Har måttet avslå søknader Forskningsfartøy som skal seile i sårbare områder kan for eksempel være greit, mens trålere i ANWR-område vil få et nei. – Det er den totale risikovurdering for bærekraft, samt den øvrige kredittvurderingen, som avgjør om vi gir garanti eller ikke. Et dårlig prosjekt kan ha stor miljørisiko sør for polarsirkelen og få et nei fra oss. Eller et godt prosjekt med riktig sertifisering og god risikohåndtering nord for polarsirkelen kan få et ja. – Finnes det områder hvor fartøy skal operere som dere ville anse som så risikable at dere avslår kontrakt, eller er dette kun knyttet til de forholdene du nevner – teknisk stand og prosedyrer? – I noen få tilfeller har vi vært nødt å avslå søknader på prosjekter som vi mener at norske eksportører burde holde seg unna. – Hva kjennetegner de prosjektene? – Dette er svært forskjellige saker hvor vi mente at et eller flere av våre bærekraftskriterier ikke var ivaretatt. Det er umulig å generalisere. – Ikke et statlig miljøtilsyn Brynestad understreker at GIEKs hovedformål er å fremme norsk eksport ved å stille finansielle garantier. – Vi er ikke et statlig miljøtilsyn. Men vi jobber aktivt med våre kunder for å sjekke – og ved behov styrke – deres risikostyring og profesjonalitet hva angår bærekraft og miljø. Les mer om GIEKs vurderinger i faktaboksen under Fakta Forlenge Lukke Dette gjør GIEK før de utsteder garantier Før GIEK kan gi garanti, påser de: 1) at søker er godt kjent med norske og/eller internasjonale krav til miljø, arbeidsforhold mm., 2) at søker har gode interne systemer for å følge disse kravene i sine operasjoner, 3) at låneavtalen som de garanterer for inneholder en juridisk bindende varslingsplikt til GIEK dersom disse kravene er brutt. – Et brudd kan for eksempel være et utslipp eller alvorlig personskade. Brudd på varslingsplikten blir fulgt opp, skriver Brynestad. Når det gjelder Arktis, kan GIEK ikke finansiere faste installasjoner for olje og gass på norsk sokkel, på grunn av konkurransereglene som skal hindre subsidier til egne næringer. – Vi har derimot finansiert mange skip konstruert for å operere i arktisk områder, både til offshore virksomhet og til cruisetrafikk, skriver Brynestad. Fra 2017 krever de at skip er klasset til såkalt Polar Code hvis de skal opererer i sensitive arktiske områder og områder med is. Polar Code krever at mannskapet er opplært i operasjoner i arktis, i tillegg til krav til selve skipet. – Videre krever GIEK at skipene som vi finansierer har operatører med styringssystemer som vurderer risiko og er underlagt internasjonale regler med arbeidsforhold og bruksområder. Altså vurderer vi flaggstaten, skriver Brynestad. GIEK har også mulighet til å vurdere hvilke kontrakter som skal tegnes for de ferdige skipene. – Vi kan avslå kontraktene hvis de skulle, for eksempel, operere i ANWR, eller andre sårbare områder, uten at risikoen er tilstrekkelig håndtert. Brynestad vil ikke kommentere pågående søkeprosesser. – Men vi gjør alltid en helhetsvurdering av prosjektet: hva slags aktivitet, hvor aktiviteten skal skje, under hvilken nasjonal jurisdiksjon og så videre. GIEK følger OECD guidelines, IFC Performance standards, samt en intern GIEK-policy som er vedtatt av deres styre. – NFD gir oss i tillegg retningslinjer, og kan bestemme at vi ikke skal finansiere visse typer transaksjoner – f.eks kull. Kilde: GIEK

Det skriver Skudeshavn-rederiet i en børsmelding onsdag kveld. Saken oppdateres

– Det kommer til å få store konsekvenser allerede på kort sikt. Vi snakker om et titall havner som sterkt rammes. Det vil påvirke svenske selskaper og kommer til å true svenske jobber og ganske snart vanlige borgere, sier Mattias Dahl på arbeidsgiversiden i Sveriges Hamnar. Lockouten rammer om lag 1.000 medlemmer i fagforbundet Hamnarbetarförbundet. Streiken startet klokken 7 i Gävle, Helsingborg, Holmsund, Karlshamn, Malmö, Sundsvall, Söderhamn og Umeå, og skal utvides til Stockholm og Göteborg. I Malmö streiket arbeiderne mellom klokken 7 og 9 onsdag morgen, og deretter varer lockouten i 17 timer. Men streiken rammer havnene ulikt. Bakgrunnen for konflikten er at Hamnarbetarförbundet vil ha en fellesavtale med Sveriges Hamnar, blant annet for at forbundet skal kunne få forhandle om avtalevilkår. Arbeidsgiverne har en riksdekkende avtale med LO-forbundet Transport og vil ikke ha to ulike avtaler for samme arbeid, men har tilbudt Hamnarbetarförbundet en tilleggsavtale til den eksisterende fellesavtalen med Transport. Fagforeningen har avslått sluttilbudet fra meklerne i konflikten. – Meklertilbudet er identisk med kravlisten vi fikk fra arbeidsgiveren søndag. I den skulle vi avskrive oss muligheten til å inngå i lokale forhandlinger, sier leder Erik Helgeson i Hamnarbetarförbundet.

– Dessverre var dette uunngåelig, sier Anders Straumsheim til Sysla. I oktober var han helt i hundre. Trønderlagsverftet Fosen Yard hadde kjøpt en kontrollerende andel av det ærverdige tyske verftet Nordseewerke, som var under konkursbeskyttelse. Les mer i faktaboksen under Fakta Forlenge Lukke Nordseewerke Har inngått i flere eierkonstellasjoner de siste drøyt hundre årene. På verftet som ligger vest for Bremen, helt på grensen til Nederland, har det vært bygget 620 båter – alt fra cruiseskip til militære ubåter. På det meste har verftet hatt 5000 ansatte. For en tid tilbake havnet verftet, som da het Nordseewerke Emden Shipyard,  i økonomiske problemer og søkte konkursbeskyttelse. De gamle eierne opprettet et nytt selskap ved navn Fosen Nordseewerke GmbH, som Fosen Yard kjøpte 51 prosent av for et ukjent beløp. Anders Straumsheim har vært daglig leder ved verftet, som nå er konkurs etter hans egen begjæring. Saken har fått betydelig oppmerksomhet i tyske medier. Fosen Yard sikret seg 51 prosent, to andre aksjonærer ble sittende med 24,5 prosent hver. Det tok ikke lang tid før smilet stivnet. – Mye verre enn vi hadde sett for oss Etter overtakelsen kjørte Fosen-sjefen en selskapsgjennomgang, en såkalt due diligence-prosess, for å finne ut hvordan det sto til med selskapet. – Da vi gikk inn hadde vi omtrent ingen informasjon. Så viste det seg dessverre at tingenes tilstand var mye verre enn vi hadde sett for oss, sier Straumsheim. De løpende utgiftene var større enn han hadde blitt forelagt, og inntjeningen mindre. I tillegg var der en del store, historiske utgifter som ikke var betalt ut eller satt av penger til, forteller han. – Det var vel mot slutten av desember vi ble helt sikre på at dette trolig ikke kom til å gå, sier Straumsheim. Knapt med tid – Burde dere ikke visst mer om selskapet før dere trådte inn i dette? – Selvsagt burde vi det, om det hadde vært tid. Nå var det slik at vi hadde et pågående prosjekt der nede, og for at vi skulle unngå at dette prosjektet havnet i et konkursbo med tilhørende forsinkelser måtte vi handle svært raskt. Det var bare noen dager om å gjøre, forteller Fosen-sjefen. De ble raskt enige om en avtale som skulle regulerer forholdet mellom aksjonærene i form av rettigheter og plikter. – Dette viste seg dessverre å bli vanskelig å etterleve for noen av aksjonærene, sier Straumsheim. – Uunngåelig Da januar kom var det briste eller bære. Skulle Nordseewerke drive videre, måtte eierne inn med mer penger. Det ville ikke de andre aksjonærene, forteller Fosen-sjefen. – Basert på det var det uungåelig at vi måtte begjære selskapet konkurs. Det var aldri intensjonen vår å dekke opp for mange millioner kroner i ting vi ikke hadde noen informasjon eller kunnskap om. Forrige uke begjærte han selskapet konkurs. – Det er ganske spesielt at dere trer inn i et selskap og redder det fra konkurs, og så slår det konkurs tre måneder senere? – Ja. Men det var mer riktig nå å slå det konkurs så de ansatte får lønnen sin, enn å prøve å redde stumpene og sitte i den samme hengemyra igjen om noen få uker kort, sier Straumsheim. Uenighet mellom aksjonærene Det statlige lønnsgarantifondet i Tyskland har sørget for at de 85 ansatte ved verftet allerede har fått desemberlønnen sin. De vil også motta lønn for januar og februar, forteller Fosen-sjefen. Fredag ble Sven-Holger Undritz oppnevnt som bostyrer. Han skriver i en e-post til Sysla at den endelige konkursbehandlingen ikke er åpnet enda. – Bakgrunnen for konkursbegjæringen ser ut til å være en uenighet mellom aksjonærene. Jeg ser etter passende investorer, og det er en mulighet for at Fosen tar over, skriver Undritz. Vil starte på nytt Fosen Yard har allerede inngått en avtale med bobestyrer om å leie inn 30 av de ansatte til å jobbe videre med noen stålkonstruksjoner de jobber med. – Vi har og leid nødvendige haller direkte av huseier, sier Straumsheim, som allerede har lagt en plan for veien videre. – Håpet vårt er å fortsette i Emden, sier han. Da Fosen Yard gikk inn i Nordseewerke, var det et rent driftsselskap de trådte inn i. Den gigantiske verftstomten, hallene og maskinene er innleid, så det er ikke snakk om å kjøpe noe konkursbo. Fosen Yard-sjefen vurderer å starte et nytt selskap, etablere ny leiekontrakt og hente inn så mange som mulig av de ansatte og fortsette arbeidet i den tyske byen, som ligger helt på grensen til Nederland. – Det er fantastisk flinke, lokale ansatte, som har utvist veldig god arbeidsmoral. De vil at vi skal fortsette, sier han. Det vil tydeligvis også de lokale- og regionale styresmakter. Lokalpolitikerne vil ha Fosen Ordføreren i Emden, Bernd Bornemann, sendte før helgen ut en pressemelding hvor han ber Fosen Yard bli. «Fosen Yards deltakelse var i mine øyne et lykketreff og en flott mulighet for en bærekraftig, fremtidig utvikling», står det i pressemeldingen. Hans stedfortreder, finansbyråd Horst Jahnke, sier til Sysla at de håper på en ny start med Fosen, etter flere trøblete år ved Nordseewerke. – Vi har hatt god kontakt med dem, og håper de vil drive videre etter konkursen, sier Jahnke. Fosen-sjef Straumsheim har tro på at de skal få det til, men presiserer at de ikke har fått diskutert saken med bobestyrer ennå. – Det er selvsagt svært trist at dette skjer, men kanskje det var nødvendig for å få nullstille selskapet og om mulig skape en ny fremtid for de ansatte. Vi har for vår del opplevd enormt med forespørsler her nede, og det er begrenset med stålkapasitet i Europa.