Den offisielle åpningen ble foretatt av byrådsleder Raymond Johansen (Ap), byråd for næring og eierskap Kjetil Lund (Ap), byråd for miljø og samferdsel Lan Marie Nguyen Berg (MDG) og havnedirektør Ingvar M. Mathisen.
– Danskebåten har en helt spesiell plass i hjertet til oss nordmenn. Det gleder meg derfor stort at den nå blir litt mer miljøvennlig, og at det nå blir enda deiligere å være norsk… i alle fall på Vippetangen. Nå håper jeg denne fine løsningen også raskt kommer opp i København, sier Berg.
Nå har alle utenlandsferjer med faste anløp landstrøm.
– Det er en skikkelig god nyhet for alle som sliter med konsekvensen av dårlig byluft i Oslo. Nå slipper vi at fergene går på tomgang når de ligger til kai. Dette er vinn-vinn for byen og for fergene som får billigere strøm, fortsetter byråden for miljø og samferdsel.
Målet er at Oslo skal bli verdens første nullutslippsby på bare elleve år.
I november kom meldingen om at det var Norled som hadde vunnet konkurransen om å utvikle, bygge og drifte en hydrogen-elektrisk ferge på fergeleiet Hjelmeland – Skipavik – Nesvik i Rogaland.
Da hadde de knivet om seieren mot Boreal og Fjord1. Fergen skal settes i drift fra april 2021, og kontrakten varer deretter i ti år.
Minst halvparten av energibehovet skal dekkes av hydrogen, og fergen blir den første av sitt slag.
Tirsdag skal Norled signere kontrakten med Statens vegvesen. Det skal skje ombord Norled-fergen MS Dronningen som ligger til kai ved Aker Brygge.
– Alt er klart til å signeres, og dette blir et meget viktig startskudd. Hittil har vi jobbet med det teoretisk og hvordan dette skal se ut på tegnebrettet. Nå kan prosjektet også fysisk starte opp, sier styreleder i Norled, Ingvald Løyning, til Sysla, like før signering.
Lenge har batteri blitt heiet fram som en av løsningene på klimakrisen. Men stadig flere trekker fram hydrogen som et alternativ. Burde vi satse hardere på dette grunnstoffet? Det er tema i denne episoden av podkasten Det vi lever av:
Han påpeker at dette på ingen måte er et prosjekt de er alene om.
– Vi har flere viktige samarbeidspartnere, understreker han.
Det er verftet Westcon i Ølen som skal være integrator for prosjektet, mens LMG Marin skal stå for designet. Hydrogenfergen skal bygges i stål, og bruke flytende hydrogen.
– Vi har valgt flytende hydrogen fordi vi ser for oss at dette er et prosjekt med vidtrekkende muligheter utover den aktuelle fjordkrysningen. Vi har et større perspektiv enn som så. Med flytende hydrogen får man plass til mest mulig energi på minst mulig volum, sier han.
Hydrogenfergen vil kunne ta opptil 299 passasjerer og 80 biler.
17. desember i fjor ble den 87 meter lange aluminiumskatamaranen overlevert fra Fjellstrand verft til Fjord1.
– Fergen er en videreutvking av Ampere. Mens Ampere viste at batteriteknologien er mulig, er Kommandøren beviset på at teknologien er moden, sier salgssjef Edmund Tolo hos Fjellstrand.
Foto: Fjellstrand
– Den største synlige forskjellen fra Ampere er kanskje salongen, som på denne fergen er tilrettelagt for lang overfart og har store, romslige salonger høyt over bildekket, sier Tolo.
Tredobbelt så kraftig batteripakke
Da Ampere ble levert i 2014 var den en verdenssensasjon. Nå viser tall fra Vegdirektoratet at vi vil ha 70 elektriske ferger innen 2022.
Les også: Ampere bruker strøm for 150 kroner per tur
Siden Kommandøren er bygget i aluminium, veier den med sine 2990 bruttotonn halvparten så mye som en tilsvarende konstruksjon i stål, ifølge Tolo.
Hybrid-fergen blir 87 meter lang, 21 meter bred og har en kapasitet på 120 biler og 296 passasjerer. Foto: Fjellstrand
Fra 1. januar 2020 skal fergen inn på sambandet Halhjem – Våge, som Fjord1 da tar over. Der kan den transportere 120 biler og 12 trailere over den 12,5 kilometer lange kryssingen.
Les også: Her sitter kapteinen og konkurrerer med overstyrmannen
Hør podcasten vår om Ampere og batterirevolusjonen ved å klikke på play over, eller søk den opp i podkastavspilleren din.
Med en batteripakke på 3 MWh – tredobbelt så mye som Ampere – kan den gå helektrisk med en marsjfart på 16 knop og en toppfart på 18 over strekningen.
Kan debutere i Sognefjorden
Men før det kan den bli å se 100 kilometer lenger inn i Sognefjorden fra der Ampere har tilbakelagt en distanse tilsvarende seks ganger rundt ekvator.
– Vi er i dialog med Statens Vegvesen om å bruke den på strekningen Mannheller – Fodnes i ett år, sier regionsjef Tor Kristoffersen i Fjord1.
Skipet, som er utviklet av Fjellstrand verft, skal frakte biler og passasjerer på fergestrekningen Halhjem-Våge, som går mellom kommunene Os og Tysnes i Hordaland, fra 2020. Strekningen driftes i dag av Fosen Namsos Sjø som har gassfergen MF Selbjørnsfjord på ruten. Foto: Fjellstrand
De er på vei opp til Sognefjorden med fergen, som de skal sjekke om passer på strekningen.
– Kommandøren er litt bredere enn vanlige båter, så vi må se om den passer ved kaiene.
Om den passer, vil kommandøren erstatte fergen Lifjord.
Kommandøren er en hybridbåt, som kan gå både på strøm, diesel og biodiesel.
Dersom den går inn på sambandet Mannheller – Fodnes i Sognefjorden, som Fjord1 drifter ett år til før Norled tar over, vil den bruke forbrenningsmotorene, da der ikke er klargjort for lading av batteripakkene ennå.
Gjorde mye i Hardanger
I sommer monterte Fjellstrand overbygget på den første fergen de bygger siden verdenssensasjonen Ampere (se fra byggingen i videoen under).
Lillesøsteren Ampere fikk overbygget montert i Polen. Denne gangen har de tatt større deler av jobben i Hardanger.
I juni i fjor meldte Fjellstrand at skroget til den nyeste elektriske katamaran-fergen var sjøsatt. Slik så skroget til el-fergen ut før utrustingen. Foto: Fjellstrand
Energi fra batteriklynge i Bergen
Corvus Energy sikret seg kontrakten med bergenske Norwegian Electric System (NES) på levering av et litiumionbasert energilagringssystem (ESS) som skal være på fergen, som har modellnavnet ZeroCat 120.
På Fjord1-fergene har Norwegian Electric System sikret seg sin største ordre noensinne. Fjord1 vant anbud for syv fergestrekninger i oktober 2016, og har forpliktet seg å redusere energibruken med 60 prosent.
Corvus Energy meldte nylig at de vil etablere en batterifabrikk i det gamle sentrallageret til Vinmonopolet i Bergen.
Også Havyard er i gang med å bygge el-ferger for Fjord1.
Innen 2050 skal klimagassutslippene fra verdens skipsflåte reduseres til halvparten av hva den var i 2008.
Batterier er en del av løsningen.
I dag er mer enn 200 helektriske og hybridskip i operasjon eller i bestilling – de fleste av dem norske. Ifølge en fersk rapport fra DNV GL vil en tredjedel av alle verdens skip ha batterier om bord innen 2050.
Hvordan påvirker det den maritime industrien?
I denne artikkelserien ser Sysla-redaksonen nærmere på batterirevolusjonen til sjøs. Vi setter stor pris på tips og innspill? Kontakt oss på redaksjonen@sysla.no.
Les mer om batteri på skip:
Her skal det norske rederiet inn med 65 tonn batterier
Det hemmelige batteriprosjektet startet i en brannsikker container
Innen 2022 vil vi ha 70 elektriske ferger
Per Sævik vil utstyre kystruteskipene med verdens største skipsbatterier
Derfor stilte ikke myndighetene strengere krav i kystruteanbudet
Hurtigruten svarer: – Velkommen etter, Havila Kystruten!
Enova-direktør: – Vi må ha lade-stasjoner for skip langs hele kysten
Det har gått en drøy uke siden tråleren Northguider gikk på grunn sør for Kinnvika på Nordaustlandet på Svalbard.
Alarmen gikk hos Sysselmannen klokken 13.30 fjerde juledag.
– Dette og lignende hendelser er situasjoner vi øver på å håndtere hele tiden, både alene, sammen med Lufttransport og andre samarbeidspartnere. Vi har heldigvis mange dyktige folk med masse erfaring – det kommer godt med, sier Kjerstin Askholt. Foto: Sysselmannen
– Et havari på nordsiden av Spitsbergen i mørketiden er en krevende sak, sier sysselmann Kjerstin Askholt, som satte stab.
Hadde to minutter igjen
I 2014 fikk de to nye redningshelikoptre på øygruppen. De ble sentrale i redningsaksjonen.
Mannskapet på den havarerte reketråleren slapp å gå i redningsflåtene før de ble reddet, men da helikoptrene kom frem var det begynt å bli kritisk.
Strømmen om bord var gått, maskinrommet tok inn vann og båten hadde slagside.
Kapasiteten til helikoptrene er maksimalt 18 nødstedte personer per maskin.
Mannskapet på de to Super Puma-maskinene klarte å få alle 14 fra tråleren om bord, én etter én, og frakte dem i sikkerhet.
Northguider på grunn. Foto: Kystvakten/Kystverket.
Da de siste ble reddet opp hadde helikopteret to minutter på seg før det måtte forlatt området, for ikke å gå tom for drivstoff.
Dersom Sysselmannens skip hadde vært tilgjengelig, kunne de hatt bedre tid på seg.
Ligger i opplag på Sunnmøre
I 2014 fikk Sysselmannen i tillegg til helikoptrene sitt eget skip til disposisjon.
Fakta
Polarsyssel
Det 88 meter lange fartøyet ser ut som et forsyningsskip for oljebransjen, med unntak av det store helikopterdekket som dekker store deler av akterdekket.
Båten har lugarkapasitet til 43, et mannskap på 9 og kapasitet til å ta om bord 200 personer.
Polarsyssel har sykestue, røykdykkerutstyr, fifikanoner til brannslukking, kraner og helikopterdekk på 21 meter.
Om bord har Kystverket oljevernutstyr, og båten har tankkapasitet til å ta i mot over 1500 kubikkmeter (1,5 millioner liter) olje eller diesel.
Foto: Kjetil Haanes / Nett.no
Tjenesteskipet Polarsyssel ble bygget av Havyard og levert til det islandske rederiet Fafnir Offshore, som leaser skipet ut til Sysselmannen.
Askholt opplyser at det koster cirka 5,5 millioner kroner i måneden å leie inn skipet. Det er mer enn at Sysselmannen har råd til å drifte det hele året.
I starten var fartøyet i drift syv måneder i året. Fra 2016 ble det økt til ni.
Men da tråleren Northguider havarerte på Nordaustlandet, lå Polarsyssel i vinteropplag på Moltustranda i Herøy kommune på Sunnmøre.
– Det er ingen tvil om at vi hadde hatt stor nytte av å ha skipet her nå, sier Askholt.
Første båt fremme etter 6 dager
Kystvaktskipet KV Svalbard kom som første skip fem til havaristen natt til torsdag forrige uke.
Kystvaktskipet KV Barentshav var nærmest da havariet var et faktum, men måtte snu, siden det ikke har gode nok iskapasiteter til å ferdes i havarimorådet.
Da det isklassede skipet KV Svalbard kom frem, hadde det seilt over 1200 kilometer fra Sortland i Nordland.
Det kom frem først fem og et halvt døgn etter havariet, og har deretter først og fremst fungert som base for bergingsteamet og oljevernberedskap.
KV Svalbard er meget godt egnet til å bryte is og gjennomføre slep, men har ikke kapasitet til å ta imot de 300.000 literne med marin diesel som befinner seg om bord i Northguider, og utgjør en forurensningsfare dersom det skulle begynne å lekke.
Polarsyssel har med sin tankkapasitet god kapasitet til å nødlosse dieselen, men ligger altså i opplag på fastlandet.
Arne Birkeland, daglig leder i Opilio AS som eier den havarerte tråleren, sier til Sysla at nettopp Polarsyssel er ett av fartøyene de vurderer å hyre inn for å tømme havaristen. Det vil gå mange dager fra en eventuell beslutning om det fattes, til skipet kan være på plass.
– Skulle gjerne hatt det her hele året
Det er ikke bare håndtering av forurensning Polarsyssel ville bidratt positivt til. Skipet er også til stor hjelp under redningsaksjoner.
Slik ser Polarsyssel ut når det er operativt og med helikopter om bord, her plassert på det avtagbare helikopterdekket. Foto: Sysselmannen
Med Polarsyssel i drift forlenges aksjonsradiusen til de to redningshelikoptrene Sysselmannen disponerer betydelig.
– Hvis helikoptrene har Polarsyssel som arbeidsplattform kan de være tilstede og aksjonere på en helt annen måte. Ved mer langvarige aksjoner vil båten være svært viktig for robustheten i beredskapen, sier Askholt, som gjerne skulle hatt båten til disposisjon hele tiden.
– Sett fra Sysselmannens ståsted hadde det selvfølgelig vært ønskelig å ha skipet her hele året. Så skjønner jeg at dette er en prioritering som må tas sentralt, sier Askholt.
Statsråden: – Vurderer fortløpende
Det er Justis-, beredskaps- og innvandringsdepartementet som fremmer det såkalte Svalbardbudsjettet.
Redningsberedskapen på Svalbard har de siste årene blitt betydelig styrket, skriver Justis-, beredskaps- og innvandringsminister Tor Mikkel Wara (Frp) i en e-post til Sysla via kommunikasjonsavdelingen.
Skjermdump: Google maps
I 2016 bevilget Stortinget 18 millioner kroner til å utvide seilingssesongen for Polarsyssel fra 6 til 9 måneder. Men nå ligger den altså i opplag.
– Vil det bevilges penger til å drifte Polarsyssel større deler av året?
– Regjeringen vurderer fortløpende beredskapen på Svalbard i lys av aktiviteten på øygruppen, endringer i risikobildet og erfaringer fra ulike hendelser, skriver Wara til Sysla.
Han påpeker at det er viktig å erkjenne at forholdene på Svalbard er spesielle.
Klimatiske forhold, lange avstander og fravær av dagslys flere måneder i året gir særskilte utfordringer innenfor redningsberedskap, skriver statsråden.
– Den stedlige beredskapen er ikke dimensjonert for å håndtere større eller samtidige hendelser over lang tid, og det er viktig å erkjenne at Longyearbyen er og vil være avhengig av overføring av ressurser fra fastlandet.
Høyeste isklasse på havaristen
Rederisjef Arne Birkeland i Opilio AS sier til Sysla at tråleren som havarerte har høyeste isklasse på skroget, og at båten er godkjent for polare områder.
– Vi har fisket i dette området utallige ganger – det er en kjent korridor for tråling, sier han.
Slik ser det ut om bord på tråleren Northguider. Foto: Kystverket/Kystvakten
Til vanlig går de sammen med tre litauiske båter i området, forteller han.
– Tilfeldighetene ville det slik at de var hjemme til jul nå.
Før helgen sa Birkeland til Sysla at det ikke var tekniske problemer med Northguider før grunnstøtingen.
Rederiet vil gjennomføre en egen undersøkelse parallelt med Sysselmannens etterforskning for å komme til bunns i hva som gikk galt.
Ifølge en oppdatering fra Kystverket lørdag er luker og dører på tråleren lukket i påvente av videre berging, or at skipet ikke skal ta inn mer vann.
– Tilgang til tappepunkter på dieseltankene er ryddet og klargjort. Det er også utplassert en sender som gir posisjon på skipet.
Ifølge rederiet er maskinrommet fylt med mellom 700 og 900 kubikkmeter vann. Båten må ifølge deres vurdering lettes før den kan dras av grunn.
Fartøyet er rundt 55 meter langt og har en brutto tonnasje på 1792 tonn.
For over to uker siden varslet Sjøforsvaret at hevingen av den sunkne fregatten måtte utsettes.
Dykkere hadde ikke fått plassert de fire siste løftekjettingene under fregatten. Årsaken var at en del av fartøyet berørte bunnen, og dermed ble det for trangt.
«Forsvarsmateriell ser derfor på andre muligheter for å løfte fartøyet i akkurat dette partiet», skrev Forsvaret 20. desember.
Må detaljplanlegge
Fregatthevingen hadde allerede blitt utsatt én gang før kjettingproblemene oppsto.
De siste ukene har Forsvarsmateriell, som er en statlig etat, sett på flere alternative muligheter for å få løftet det problematiske partiet av fregatten. Etter det BT kjenner til, er etaten nå svært nær en løsning. Løsningen skal fortsatt innebære bruk av løftekjettinger.
I Forsvarets oppdateringer om aktivitetene på havaristedet, står det også at en kranlekter lørdag morgen «skal begynne å trekke de siste løftekjettingene under KNM Helge Ingstad».
– Om vi nærmer oss en løsning og hva den eventuelt blir, kan jeg ikke si noe om. Hevingen skjer når all detaljplanlegging er på plass og været er bra, sier Vigdis Hvaal, kommunikasjonsrådgiver i Forsvarsmateriell.
Håper på midten av januar
Også andre opplysninger indikerer at Forsvarsmateriell har funnet frem til noe som gir håp om snarlig heving. I et intervju med NRK fredag sier sjef for Sjøforsvaret, kontreadmiral Nils Andreas Stensønes, at de håper å starte hevingen i midten av denne måneden.
Onsdag viste undersøkelser at en av sikringsvaierne hadde røket etter slitasje i uværet. Et av landfestene viste også tegn til at fjellet sprekker opp.
Forsvarsmateriell sa at de ikke så veldig dramatisk på situasjonen. De har heller ingen indikasjoner på at fjellet skal være spesielt porøst.
Alt av sikringer er nå på plass igjen, og det er laget et nytt landfeste.
Les også:
Store deler av KNM Helge Ingstad ble bygget i Norge
Norsk selskap godkjente KNM Helge Ingstad før ulykken
Se de første undervannsbildene av skadene på KNM Helge Ingstad
Det er en uke siden Austevoll-tråleren Northguider mistet kontrollen ved Hinlopenstredet og drev på land.
Skipet gikk på grunn før mannskapet på 14 ble evakuert.
Natt til torsdag var kystvaktskipet KV Svalbard fremme, som første skip ved havaristen.
På grunn av uvær i området kom de seg først ikke om bord, men fredag melder Kystverket at bergingspersonell har vært om bord for å se nærmere på skadeomfanget.
Klikk her for å dele denne saken på Facebook
– Det er tidligere meldt om vanninntrenging i maskinrommet og hjelpemaskinrommet, dette ble bekreftet ved inspeksjonen.
Det har også blitt fjernet en del potensiell forurensing fra havaristen, blant annet tauverk, dunker med olje, maling og kjemikalier, melder Kystverket.
Det er meldt om begrensede lekkasjer av olje i maskinrommet, og det er foreløpig ikke noe som tyder på skader på dieseltanker, som inneholder cirka 300.000 liter drivstoff.
Kystverkets overvåkningsfly er fremme ved Longyearbyen, og skal fly over havariområdet for å sjekke isforholdene og forsikre seg om at det ikke har lekket diesel ut, melder Kystverket.
Fakta
Northguider
Opilio AS er heleid av Br. Birkeland AS, som har Austevoll Seafood ASA som største eier, med 51,7 prosent.
Opilio AS eier og driver i tillegg til Northguider båten Northeastern. Båtene driver fiske og ombordproduksjon av snøkrabbe, men har også konsesjon for fiske av reker, ifølge årsregnskapet for 2017.
Ifølge Marsteinen ble Northguider opprinnelig bygget i Danmark i 1988, før BR. Birkeland kjøpte tråleren i 2016 og bygget den om hos Fitjar Mekaniske.
I fjor solgte selskapet totalt 568 tonn snøkrabbe, og gikk med et underskudd på 40,5 millioner kroner.
– Værutsiktene er gode frem til lørdags morgen, og tiden blir brukt til å skaffe best mulig oversikt over bunnforholdene rundt havaristen, se nærmere på skadeomfanget og planlegge bergingsaksjon. Det blir blant annet brukt ROV og lettbåt i dette arbeidet.
– Kan ta tid
Skipet ligger nå med 17 grader slagside – 2 grader mer enn det var meldt torsdag.
Kystverket har pålagt eieren av båten, Opilio AS, å få den fjernet.
– Vi forventer at bergingsoperasjonen kan komme til å ta tid. Havaristedet er utfordrende med mye strøm i området, og fare for drivis, sier vaktansvarlig Rune Bergstrøm i Kystverket.
Les også: Norsk fiskebåt i nød ved Svalbard – Alle 14 om bord er reddet
Vurderer å få inn ekstra fartøy
KV Svalbard var innom Longyearbyen og hentet personell samt oljelenser og pumper før den kom frem til havaristen.
Kystvaktskipet kan dermed samle opp eventuelt søl, men har ikke selv kapasitet til å ta om bord den marine dieselen fra havaristen hvis den skal nødlosses for drivstoff.
Les også: Maskinrommet ble fylt med vann
Dersom fartøyet skal debunkres, altså at dieselen som er om bord skal tas ut og lagres et annet sted, er det primært to alternativer: Å hente inn mobile tanker eller få inn et ekstra fartøy.
Et slikt fartøy må både ha god tankkapasitet og isklasse.
Konteinerne falt av skipet MSC Zoe, et av verdens største lasteskip, under en storm tidligere denne uka. Seks av dem er funnet i tyske havområder, mens 20 er skylt på land på nederlandske øyer.
Minst en av konteinerne inneholder benzoylperoksid, som brukes til å lage plast, og nederlandske myndigheter advarer folk mot å nærme seg konteinerne.
Selskapet som eier skipet, sender ut fartøy utstyr med sonar for å rydde opp i det de kaller et «betydelig søl».
Lasteskipet ankom den tyske havnebyen Bremerhaven torsdag morgen.
– Dette er framleis ei ung næring. Verda treng protein, og vi får sjå mykje meir produksjon av fisk. Ikkje berre laks og ørret, men ei lang rekkje andre fiskeslag. Og denne fisken skal transporterast.
53-åringen er direktør i det som er verdas største brønnbåtselskap. 21 brønnbåtar har Sølvtrans, og fire under bygging.
Den siste, Ronja Storm, vert 116 meter lang og 23 meter brei. Båten får eit lastevolum på 7.500 kubikkmeter, og i tillegg ta med seg 5.000 kubikkmeter ferskvatn. Prislapp; vel ein halv milliard kroner.
Halsebakk trur ikkje det stoppar der, og no vert det også sett på å byggje store frakteskip for å frakte laksen rett frå oppdrettsanlegga til kontinentet.
– Det trengst mange fleire skip, og vi skal i høgste grad bidra til veksten.
Ein livsstil
Han er i dag den store brønnbåtkongen, og sat på aksjar til ein verdi på nær ein milliard kroner då det britiske investeringsselskapet Antin Infrastructure Partners overtok aksjemajoriteten i Silver Holding, eigarselskapet bak Sølvtrans. I tillegg fekk Halsebakk ut ein bra haug med pengar ettersom han selde seg litt ned i selskapet, men kor mykje det er snakk om vil han ikkje ut med.
– Det er betre å eige mindre i eit selskap som har pengar og som du har kontroll på, enn mykje i eit selskap som har finansielle problem, seier han.
For det er heilt klart at det er han som skal styre selskapet vidare.
– Dette er ein livsstil. Det er dette eg kan, og dette eg likar, og eg har absolutt ingen planar med å gi meg med det første.
Roger Halsebakk har bygt opp verdas største brønnbåtselskap, her ved modellen av Ronja Storm, verdas største brønnbåt. Foto: Kjetil Haanes
Han seier at pengar ikkje har vore drivkrafta.
– Det er kanskje lett å seie no, men drivkrafta har vore å skape noko, bidra til arbeidsplassar og til vekst og utvikling.
– I tillegg har det vore kjekt. Stort sett.
– Eigentleg lærer ein mest av motgang og nedturar. Det har vi hatt mange av.
Alltid sandsøying
Sølvtrans har flytta inn i lokala til Ålesund sin tidlegare store stoltheit Farstad Shipping, eit symbol på at det er høge tindar og djupe dalar i næringslivet.
– Vi skal passe på slik at vi ikkje tek heilt av. Vi har i dag lite gjeld, vi har eigarar med god tilgang på kapital, og det ser bra ut framover.
Men han synst samstundes det er litt underleg å vere ein av av ålesunds rikaste.
– Det er noko som eg ikkje tenker så mykje på. Og uansett om eg har budd her sidan slutten av 80-talet, vil eg alltid rekne meg som sandsøying.
Litt luksus har han likevel tenkt å unne seg.
– Eg har bestilt ein 34 fots speedsjark frå Finland, ein båt med god dekksplass, heilt ideell til krabbe- og hummarfiske. Då kan eg drage teinene før eg reiser på jobb om morgonen, for står dei lenger, har dei ein tendens til å verte tome.
Brønnbåtfamilie
I tillegg planlegg han og kona Anita å byggje seg nytt hus på Blindheimsneset, ein stad der det frå før er ei god kai.
– Heilt ideelt, seier han.
For tida bur paret i leilegheita hos sonen Robin, om dei ikkje er på hytta på Strandafjellet.
– Vi brukar stadig meir tid på hytta, og trivst godt.
– Og det vert faktisk også ein god del skigåing om vinteren, sjølv om eg var 19 år før eg hadde mine første ski på beina.
Både Anita, sonen Robin og dottera Anja arbeider i selskapet.
– Det er hyggjeleg, men dei er her fordi dei er dyktige, ikkje fordi dei er i slekt med meg, seier Halsebakk.
Starta med stykkgodsbåt
Men det starta i det små på Sandsøya for 33 år sidan.
Halsebakk hadde drive som fiskar frå han var 15, delvis i ein open linebåt, før han reiste til militæret på kystartilleriet på Hysnes Fort. Der slo han ihel tida med å ta skippersertifikat.
Vel heime igjen fekk han med faren Ragnvald, ein sambygding og svogeren hans frå Måløy til å satse på brønnbåtfrakt med den tidlegare klinkerbygde stykkgodsbåten Ida Båge, seinare Ripnes, som seinare vart omdøypt til Sølvtrans.
Prislapp; 2,2 millionar kroner, ferdig ombygt.
Halsebakk var skipper og altmulegmann, og båten kom etter kvart i fast arbeid for Anders Pedersen og Fjordlaks med å frakte ørret frå Tafjord til Ålesund.
Men Halsebakk ville byggje ein reindyrka brønnbåt.
– Ofte når vi låg til kai i Ålesund, kom Halvard og Olav Aas frå Aas Mek Verksted om bord, og vi sat og diskuterte korleis ein brønnbåt burde sjå ut.
Kritiske bankar
Halsebakk fekk ikkje finansiering, og det enda med at Fjordlaks bygde brønnbåten Havørn sjølv.
Frå Panormavindua på Skansekaia kan Halsebakk sjå rett bort på Fjordlaks-anlegget, der Havørn framleis ligg.
– Gode minner, men hardt arbeid, seier han.
Men det kosta å vere pioner i brønnbåtnæringa, og først i 1995, ni år etter overtakinga av Ida Båge, lukkast Halsebakk å få finansiert sitt første eige nybygg – brønnbåten Ronja Fish. Då hadde dei tre andre gründarane seld seg ut av selskapet.
Men finansieringa sat langt inne.
– Eg har mange meter med avslag liggjande. Eg trengde 17 millionar kroner, men bankane meinte det var for dyrt, for risikabelt og at eg hadde for liten eigenkapital.
– Det ordna seg til slutt i Kreditkassen då ein kjenning av meg kom tilbake frå Seattle, og forstod kva vi prøvde å få til.
Mot børs
Første båtane arbeidde i Norge, men etter kvart det satsa også i Skotland, men den siste satsinga vart fort eit mareritt.
– I 1998 vart det ILA-krise, all fisk vart slakta ned og det vart forbode å drive med brønnbåtfrakt der brønnbåtane overførte smitten gjennom opne ventilar.
Men Halsebakk visste råd. Saman med Aas utvikla Halsebakk lukka brønnbåtar, noko som fort vart ein suksess.
– Vi har vore først med utvikling av dei fleste nye standardar innanfor brønnbåtfrakt. Det er eit faktum, seier Halsebakk.
Etter at det vart bygt to nye båtar på 90-talet, og tre nye i 2000, hyrte Halsebakk i 2004 inn Pareto for å skaffe 40 millionar kroner i eigenkapital og eit ansvarleg lån. For dei pengane vart det kontrahert to nye båtar.
Og fleire nybygg kom til, i tillegg til at det vart gjort nokre oppkjøp.
Men dette var også starten på ei straumlineforming av selskapet, der Halsebakk ein periode forlet sjefsstolen medan selskapet segla mot børs. Det siste skjedde i 2010, samstundes som selskapet henta inn 150 millionar friske pengar.
Børsperioden karakteriserer Halsebakk som den vanskelegaste tida for selskapet.
– Eit mørkt kapittel, ei kjempetabbe, og eg lærte at eg aldri meir skal ta handa av rattet i dette selskapet.
Enorm interesse
Etter ein maktkamp klarde Halsebakk i kompaniselskap med medaksjonær og dagens styreleiar Anders Hvide å ta tilbake kontrollen over selskapet, samstundes som det amerikanske hedgefondet Oaktree vart hovudeigar.
– Dette berga oss, seier Halsebakk.
Han var fullt klar over at Oaktree berre hadde fire-fem års perspektiv på investeringa.
Alt i 2017 starta prosessen med å få inn nye eigarar.
– Interessa har vore enorm, både frå USA, Canada og Europa.
Halsebakk seier at britiske Antin Infrastructure Paertners var hans ideelle løysing.
– Bak står ein kar frå Paris og ein frå Liverpool som begge har entreprenørbakgrunn. Dei investerer innanfor logistikkløysingar, forvaltar verdiar for rundt 8 milliardar Euro og har ein lenger tidshorisont enn reine finansselskap.
– I tillegg er det hyggjeleg folk med føtene godt planta på bakken.
Lave kostnader
Det er vekstmulegheiter kombinert med gode driftsresultat som fanga interessa til det London-baserte selskapet.
Sølvtrans har siste åra hatt ein driftsmargin på over 30 prosent av ei omsetning som i fjor kom opp i 840 millionar kroner.
– Hovedgrunnen er at vi har lave kostnader. Mellom anna har vi som mål å ikkje ha meir enn 1,5 mann i administrasjonen per båt. I dag ligg vi på 1,2 – 1,3 mann på land per båt, forklarer Halsebakk.
29 tilsette er det no på landsida i selskapet, fordelt på 22 i Ålesund og sju i Chile. Men i dei nye lokala er det god plass til å vekse.
– Det skal vi, truleg også mykje, seier Halsebakk.
Og sjølv om prisen på båtane har skote til vers, meiner Halsebakk det likevel ikkje er så dyrt – for oppdrettarane.
– Det er ei heilt anna næring. Båtane har vorte større, meir effektive og kan gjere fleire operasjonar.
– Men det sentrale er at for oppdrettarane utgjer brønnbåtkostnaden berre rundt 1,30 kroner kiloen, og brønnbåtkostnaden har i fleire år stått stille.
Stort sprang
Medan intervjuet pågår, har Halsebakk fått tre-fire telefonar, og han svitsjar elegant mellom norsk og engelsk.
Det er eit stort sprang frå den opne linebåten i ungdomen på Sandsøya til å leie verdas største brønnbåtselskap frå dei mest attraktive næringslokala i Ålesund.
Så vi må berre spørje:
– Men kva ville du sagt om du som tjueåring utpå Sandsøya fekk vite at du 33 år seinare var ein av sunnmøres rikaste og god for rundt ein milliard kroner?
– Hadde eg visst det då, ville det nok ikkje gått bra.
I mørke og kraftig uvær ved Fedje fikk M/F «Bjørnefjord» motorstopp klokken 01.09 natt til 1. januar.
Da begge motorene stanset, måtte mannskapet kaste anker og få hjelp av taubåter, slepebåt og helikopter, skriver BT.
Mannskapet skulle flytte fergen fra Sunde i Sunnhordland til Lavik i Sogn da den stanset helt nord i Hjeltefjorden. Onsdag morgen, nesten halvannet døgn seinere, kom kaptein og mannskapet på fire endelig i land ved Steinestø kai.
Stor lettelse
På grunn av uværet måtte de vente med å legge til kai. I mellomtiden har de jobbet med å få maskinen i gang igjen. I 6.30-tiden onsdag morgen kunne de sette kursen mot Steinestø kai, der de gikk i land cirka tre timer seinere.
Mannskapet dro rett fra Steinestø til Norled-kontoret på Marineholmen i Bergen. Der hadde de samtaler med sikkerhetsavdelingen og bedriftshelsetjenesten.
Lettelsen er stor både hos mannskap og administrasjon over at ingen er skadet og alle er trygt i land.
– Jeg er veldig glad det ikke gikk verre. Hvor nært det var en alvorlig ulykke, får vi aldri vite, sier regionsjef for ferge, Inge André Utåker i Norled til BT.
Han roser mannskapets håndtering av situasjonen og mener de gjorde alt riktig. De kastet anker, varslet Fedje trafikksentral og fikk kjapt hjelp av taubåter og slepebåt. Et helikopter var også med en stund for ekstra sikkerhet.
– Diplom til Kystradioen
Like etter at ankeret var kastet i åpen sjø ved Fedje, kom vinden opp i storm styrke. I den sterke vinden røk slepetrossen tre ganger. I tillegg ble en puller, pålen der mannskapet fester trossene, ødelagt.
Kaptein Helge Andersen ønsker ikke å utdype opplevelsen til sjøs nå, men én ting vil han gjerne få frem:
– Jeg vil rose Hovedredningssentralen og Kystradioen. De skulle hatt diplom, sier han.
– Dominoeffekt
Ved kaien på Steinestø er maskinsjef Udo Olsen i gang med å sjekke motoren.
– Været medvirket nok til motorstansen. I sånt vær beveger ting seg om bord. Da oppstår det gjerne en dominoeffekt. Men det er for tidlig å si nøyaktig hva som er årsaken til stansen, sier han.
Selv om fergen er relativt gammel, er navigasjonssystemet hele tiden blitt oppdatert og maskinen blir jevnlig vedlikeholdt. Han regner med å få den snart 30 år gamle fergen opp å gå igjen.
Maskinsjef Udo Olsen er glad han ikke var om bord da fergen stanset. Foto: Fred Ivar Utsi Klemetsen
Tråleren Northguider står på grunn i fjæra litt sør for Kinnvika på Nordaustlandet på Svalbard.
Der har den stått siden fredag, da mannskapet på 14 måtte evakueres med helikopter etter at de mistet kontroll over fartøyet ved Hinlopenstredet.
Bortsett fra en forfrysning og noen brukne ribbein, kom mannskapet fra det uten skader. Båten er det verre med.
– Mannskapet har fortalt at de observerte vann i maskinrommet før de evakuerte. Det er ukjent om det er vanninntrenging også andre steder, sier vakthavende Hans Petter Mortensholm i Kystverket til Sysla.
Klikk her for å dele denne saken på Facebook
– Tyder på at den står hardt på grunn
Det er Kystverket som leder operasjonen med å hindre at den drøyt 50 meter lange tråleren forårsaker forurensning i det sårbare området hvor båten står på grunn.
– Båten står på samme sted som den har gjort siden fredag. Det kan tyde på at den står ganske hardt på grunn, sier Mortensholm.
Kystvaktskipet KV Barentshav var den av redningsressursene som var nærmest da havariet var et faktum.
Skipet har imidlertid ikke tilstrekkelige iskapasiteter til å ferdes i området hvor Northguider står på grunn, og snudde etter først å ha satt kursen mot havaristen.
Arkivfoto av KV Svalbard.
KV Svalbard, som lå ved kai på kystvaktbasen på Sortland, har gode spesifikasjoner for å gå i is. Skipet ble bedt om å seile den drøyt 1200 kilometer lange distansen opp til Hinlopenstredet.
Kan ikke ta seg om bord
Fakta
Northguider
Opilio AS er heleid av Br. Birkeland AS, som har Austevoll Seafood ASA som største eier, med 51,7 prosent.
Opilio AS eier og driver i tillegg til Northguider båten Northeastern. Båtene driver fiske og ombordproduksjon av snøkrabbe, men har også konsesjon for fiske av reker, ifølge årsregnskapet for 2017.
Ifølge Marsteinen ble Northguider opprinnelig bygget i Danmark i 1988, før BR. Birkeland kjøpte tråleren i 2016 og bygget den om hos Fitjar Mekaniske.
I fjor solgte selskapet totalt 568 tonn snøkrabbe, og gikk med et underskudd på 40,5 millioner kroner.
Natt til i dag var de fremme, men inntil videre får de ikke gjort annet enn observere tråleren, som begynner å bli nediset.
– Det blåser sterk særlig kuling og er mye is i området. De vurderer det ikke som trygt å sette ut lettbåter for å gå om bord, sier Mortensholm.
Les også: Norsk fiskebåt i nød ved Svalbard – Alle 14 om bord er reddet
Ifølge værmeldingen skal det bli et værvindu i morgen, fredag.
– Men de vil ta seg om bord så snart de anser det som forsvarlig.
Kan trenge ekstra fartøy
Fartøyet ligger for øyeblikket stabilt, med slagside på cirka 15 grader.
Foto: Kystvakten/Kystverket.
Om bord i tråleren, som tilhører Austevoll-rederiet Opilio, er det 300.000 liter marin diesel.
– Det er foreløpig ingen tegn til at noe av dette har lekket ut, sier Mortensholm.
KV Svalbard var innom Longyearbyen og hentet personell samt oljelenser og pumper før den gikk videre nordover.
Kystvaktskipet kan dermed samle opp eventuelt søl, men har ikke selv kapasitet til å ta om bord den marine dieselen fra havaristen hvis den skal nødlosses for drivstoff.
Les også: Maskinrommet ble fylt med vann
Dersom fartøyet skal debunkres, altså at dieselen som er om bord skal tas ut og lagres et annet sted, er det primært to alternativer.
– Det er mulig å komme til med mobile tanker, eller hente opp et annet fartøy. Dette med å identifisere fartøy som kan gjøre jobben er noe skipseieren jobber med nå, sier Mortensholm.
Et slikt fartøy må både ha god tankkapasitet og isklasse.
Slik så den Austevoll-eide fiskebåten ut søndag. Video: NRK
Skal fjerne trålen
I tillegg til mannskapet på kystvaktskipet, er to representanter fra Kystverket med på operasjonen.
Representanter fra sysselmannen på Svalbard, rederiet, bergingsselskapet Ardent Global og nøkkelpersoner fra besetningen på Northguider er også om bord i KV Svalbard.
Også SARex Svalbard deltar i bergingsoperasjonen med rådgiver Andreas Kjøl fra Sjøsikkerhetsavdelingen i Kystverket, samt nordområdeekspert Knut Espens Solberg, ifølge en pressemelding.
Trålen drev fiske da mannskapet mistet kontrollen over fartøyet. Trålen ligger fortsatt ute, men vil bli forsøkt fjernet av KV Svalbard i løpet av kort tid, opplyser Kystverket.
De opplyser også at det er krevende sambandsforhold rundt havaristen.
Det er ennå uklart hva som var årsaken til havariet. Mortensholm opplyser at Sysselmannens politiavdeling etterforsker saken.
