Det er Norwegian Electric Systems og Norwegian Control Systems som har sikret seg kontrakten på et hybrid-elektrisk fremdriftssystem og kontrollsystemer fra bro til propell.
– Vi skal levere alt fra navigasjon, automasjon, alle motorer, generatorer og tavler. Hele konseptet er en del av det vi kaller «fra bro til propell», og batteripakkene er en del av det, sier Tor Leif Mongstad, administrerende direktør i Norwegian Electric Systems til Sysla.
Det er alle de fire skipene til Havila Kystruten som skal få installert systemene. To av skipene skal bygges på Tersan-verftet i Tyrkia. Havyard, som helt eier Norwegian Control Systems og er største aksjonær i Norwegian Electric Systems, har allerede sikret seg kontrakten for design og leveranse av utstyr til de fire nye skipene.
Kraftige batteripakker
Batteripakkene som skal installeres har en kapasitet per skip på 6,1 megawattimer (MWt). Det er mer enn Color Lines nye hybridferge, som rederiet mente var den største batteripakken i sitt slag.
Batteriene gjør at kystrutene skal kunne legge til og fra kai uten utslipp, og seile utslippsfritt på enkelte strekninger, skriver Norwegian Electric Systems i en pressemelding.
Løsningene skal leveres fra sommeren 2019 og kystruten skal være i trafikk fra 2021.
Les mer om batteri på skip: Her skal det norske rederiet inn med 65 tonn batterier
Det hemmelige batteriprosjektet startet i en brannsikker container
Innen 2022 vil vi ha 70 elektriske ferger
Søndag gikk startskuddet for oljeproduksjon på Oseberg Vestflanken 2 i Nordsjøen. Plattformen er ubemannet og skal styres fra feltsenteret på Oseberg.
Ifølge Equinor skal plattformen kunne hente opp 110 millioner fat olje. Dette skal skje helt uten daglig bemanning på selve plattformen.
– Med Oseberg H tar vi et stort teknologisk steg. Den fullautomatiserte, ubemannede og fjernstyrte plattformen er digitalisering i praksis, uttaler Anders Opedal, konserndirektør for Teknologi, Prosjekter og Boring i Equinor.
– Svært lønnsom utbygging
Prosjektet har kostet 6,5 milliarder kroner å bygge, noe som er 20 prosent mindre enn estimatet i plan for utbygging og drift. Blant annet veier plattformdekket bare 1000 tonn, noe Opedal mener er forenkling i praksis.
– Her har vi bare det vi må ha, uttaler Opedal.
Kostnadsreduksjonen fører også til at balanseprisen blir kraftig redusert. Fra en estimert balansepris på 30 dollar fatet, har Equinor redusert den med 41 prosent, til 20 dollar fatet.
Har ikke toaletter
Selskapet skriver at de skal gjennomføre vedlikeholdskampanjer en til to ganger i året. Foreløpig skal vedlikeholdspersonell bo på boreriggen Askepott, så lenge den borer brønner gjennom plattformen. Etter dette er planen at personell skal bo på et fartøy som kobler seg opp mot Oseberg H med en gangbro.
– Oseberg H er den første plattformen i sitt slag på norsk sokkel, her er ingen fasiliteter, ikke en gang et toalett. Plattformdekket veier bare drøye 1?000 tonn, så dette er også forenkling i praksis. Her har vi bare det vi må ha, sier Opedal.
Det ungarske selskapet MOL er i gang med sin første egenopererte letebrønn på norsk sokkel. Selskapet har hyret inn riggen «Rowan Viking» til oppdraget.
MOL er operatør for leteaktiviteten, men har leid inn Ross Well til å stå for bore- og brønnplanlegging.
Selv har MOL bare en ansatt innenfor boring og brønnteknologi, men opplyste da Petroleumstilsynet var på tilsyn før sommerferien at det kom til å bli ansatt ytterligere en senioringeniør i løpet av høsten.
Ingen avvik
Selskapet baserer seg hovedsakelig på innleide konsulenter. Petroleumstilsynet fant ingen avvik hos MOL og konkluderer med godt hovedinntrykk:
«Selskapet har valgt robuste løsninger for brønndesign, og at er godt forberedt med tanke på oppfølging av underleverandører og inntak av boreriggen Rowan Viking», skriver Petroleumstilsynet i sin rapport.
Åtte lisenser
MOL er operatør for åtte lisenser på norsk sokkel, blant annet for Oppdal/Driva på den såkalte Mandalhøgda i Nordsjøen og er rettighetshaver i 20 ulike lisenser.
For Oppdal/Driva er Lundin partner. Det svenske oljeselskapet har tidligere anslått at et ressursgrunnlag på vel 430 millioner fat i området og en funnsansynlighet på 30 prosent for dette leteprospektet.
Petroleumstilsynets tilsyn fant sted 20. juni 2018, men tilsynsrapporten først ble levert 3. oktober. Tilsynet fant ett forbedringspunkt innenfor Mols styringssystem innenfor boring og brønnkontroll.
Mol er et internasjonalt olje- og gasselskapet hvor den ungarske staten har største eierandel med vel 25 prosent av aksjene. Selskapet har aktivitet i over 40 land og har bensinstasjoner i 11 ulike land, fortrinnsvis i sentral- og øst-Europa.
Mol Group har rundt 30 000 ansatte verden over og kom til Norge i 2015.
I oppdateringen rapporterer selskapet om en operasjonell EBIT for tredje kvartal 2018 på 204 millioner euro (1,9 milliarder kroner). I Q3 2017 var resultatet på 194 millioner euro.
Ifølge Hegnar.no, som siterer TDN, hadde analytikerne forventet et EBIT-resultat på 184 millioner.
Les også: Laksetopp gir oppdretterne skylden for dårlig rykte
Videre fremgår det at selskapet slaktet 110.000 tonn laks i kvartalet. Det er 14.500 tonn mer laks enn under samme periode i fjor. Tidligere har Marine Harvest guidet et slaktevolum på 108.000 tonn for kvartalet.
Les også: Laksefeber på børsen
Slaktefordelingen var følgende:
Norge 71.500 tonn
Skottland 9.000 tonn
Canada 12.500 tonn
Chile 13.500 tonn
Irland 2.000 tonn
Færøyene 1.500 tonn
Marine Harvest opplyser samtidig om følgende inntjening per kilo (i euro) per produksjonsregion:
Norge 2,25
Skottland 1,35
Canada 1,05
Chile 1,25
Irland 3,45
Færøyene 2,80
Tallene fra Canada inkluderer Northern Harvest, som ble kjøpt opp av Marine Harvest for 2,1 milliarder kroner.
Marine Harvests netto rentebærende gjeld var omlag 1.220 millioner euro ved utgangen av kvartalet.
Kvartalsrapporten for tredje kvartal 2018 vil bli lagt frem 31.oktober.
Denne kronikken er skrevet av Per Wiggo Richardsen i mediegruppen til Grønt Kystfartsprogram. Richardsen er også kommunikasjonsdirektør i DNV GL, som tok initiativ til Grønt Kystfartsprogram i 2015.
Klikk faktaboksen under for å lese mer om programmet.
Fakta
Forlenge
Lukke
Grønt Kystfartsprogram
Er et partnerskapsprogram mellom det private og det offentlige. Programmet skal være et virkemiddel for iverksetting av Regjeringens maritime- og havnestrategi. Programvisjonen er at Norge skal etablere verdens mest effektive og miljøvennlige kystfart drevet helt eller delvis med batterier, LNG eller andre miljøvennlige drivstoff.
Medlemmer
ABB
Corvus
DNV GL AS
Echandia
Energi Norge
Fiskebåt
Flora kommune
Gasnor – A Shell Subsidiary
GMC
GoodFuels
Kongsberg Maritime
KS Bedrift
Kystrederiene
Menon Economics
Maritime Battery Forum
NHO Sjøfart
Norges Rederiforbund
NOx-fondet
Østensjø Rederi
Oslo kommune
Risvika Havn
Seatrans
Statoil
Teekay Shipping Norway
Torghatten
ZEM
Observatører
Eksportkreditt
Enova
Forskningsrådet
GIEK
Innovasjon Norge
Klima- og miljødepartementet
Kystverket
Miljødirektoratet
Nærings og fiskeridepartementet
Sjøfartsdirektoratet
Universitetet i Oslo
Vegdirektoratet
Kilde: Grønt Kystfartsprogram
«Gi oss verdens strengeste krav; for da vinner norsk maritim næring», sa Stig Bjørkedal, en av Vard Group sine toppledere nylig da næringen var samlet for å debattere grønn kystfart.
«Ved å møte de strengeste kravene blir vi de aller beste,» sa skipsbyggeren.
Det er langt på vei en skjult sannhet, men likevel en stolt virkelighet; Norges maritime næringer er i verdenstoppen.
Det var på Mørekysten en først kunne reise med gassdreven ferge. Det var også en «first ever» da en kunne reise helelektrisk med ferge over Sognefjorden.
Og næringens mål er å forbli i verdenstoppen.
Les også: Skal redusere CO2-utslippet på eldre hurtigbåter med 80 prosent
Planer for verdens første ubemannede, helelektriske skip er blitt konkrete. Nettopp Vard i Brevik skal bygge skipet. Tidlig i 2020 skal Yara Birkeland være klar for å frakte mineralgjødsel fra Herøya.
Sannsynligvis vil også den første hydrogendrevne fergen bli bygget i Norge og satt i drift på et av de mange ferge-sambandene på Vestlandet.
Men Norge har mange konkurrenter i Europa, i Amerika og i Asia. Alle følger tett med. Norge har et lite forsprang, et forsprang vi ikke har råd til å miste.
Betydelig vekst fremover
Ferske studier fra DNV GL (tidligere Veritas) konkluderer med at det er behov for et stort antall nye skip – globalt, inkludert Norge.
«Våre prognoser sier at det samlede, globale behovet for sjøtransport vil øke med 30 % innen år 2030. Dette er sammenfallende med en nødvendig grønn omstilling av eksiterende og ny flåte», forklarte DNV GLs konsernsjef Remi Eriksen i debatten om grønn kystfart.
Les også: Her skal det norske rederiet inn med 65 tonn batterier
Godt over 80 prosent av all varetransport foregår med skip – av flere grunner, men også fordi dette er den mest energieffektive og miljøvennlige transportform.
Likevel – teknologiutvikling for reduserte utslipp fra skip er påkrevet.
Kliamagassutslippene skal ned i null
FNs maritime organisasjon IMO har et klart mål om at de samlede utslipp av CO2 fra shipping skal reduseres med 50 prosent innen 2050. Den målsettingen har Norge vært en av pådriverne for å få på plass.
Men Norge som maritim nasjon har høyere ambisjoner. I Sjøkart for Grønn Kystfart, som den norske næringen selv står bak gjennom Grønt Kystfartsprogram står det:
«Allerede innen 2030 skal klimagassutslipp fra norsk innenriks skipsfart være redusert med 40 %. Innen 2050 skal klimagassutslippene være 0 – null!»
Les også: Enova har gitt 1,3 milliarder i støtte til elektriske båter
«Det norske markedet for grønn skipsfart er allerede til stede og voksende. Et langt større internasjonalt marked for grønne løsninger vil snart være en realitet,» spår Narve Mjøs, programdirektør for Grønt Kystfartsprogram.
Eksemplene om LNG (gass), elektrisitet og hydrogen viser klart at norsk maritim næring har forstått betydningen av grønn konkurransekraft og at næringen er godt posisjonert for det grønne skiftet – ikke bare hjemme, men internasjonalt.
– Vi trenger et CO2-fond
De to siste tiårene har norske verft i stor grad bygget avanserte offshore fartøy. I dag er det omtrent ingen som bestiller slike skip. Næringen har derfor gjennomgått en omstilling til å bygge nye skipstyper.
Og det har de klart. Verftene rapporterer nå om stor aktivitet. Ordrebøkene er igjen fylt opp. I følge Norsk Industri må en tilbake til 2008 for å finne mer verdifulle ordrebøker enn i dag.
En offensiv næring, som fokuserer på teknologiutvikling og med nye og strenge klimakrav foran seg, har de beste forutsetninger for å videreutvikle og å skape nye forretningsmuligheter.
Les også: Dyster klimarapport fra FNs klimapanel
Grunnlaget for et hjemmemarked som springbrett for suksessrik eksport er lagt. Fremover må det fortsatt investeres i omstilling, både fra myndigheter og fra næringen selv.
Virkemidlene finnes, og det er her norske myndigheter kan bidra.
Vi trenger eksempelvis et CO2-fond for skipsfart, basert på suksessoppskriften fra NOx-fondet. Vi trenger også konkurransedyktige nett-tariffer for elektrisitet for at landstrøm i større grad skal bli tatt i bruk. Og vi trenger et virkemiddelapparat som også kan adressere systembarrierer.
Men vi trenger ingen flere avgifter. Næringen har allerede langt flere og langt høyere avgifter enn konkurrerende transportformer.
Vestavind
Mange må navigere mot de samme målene for at norsk maritimt næringsliv skal fortsette å lykkes.
Det er et formidabelt taktskifte som må til for å nå klimamålene. Enkelt sagt viser analyser DNV GL har gjennomført at over 100 nye lav- eller null-utslipps skip må sjøsettes hvert år – bare i Norge – for å nå målene om 40 % reduksjon av klimagasser fra innenriks skipsfart innen 2030. I 2018 er det omlag 30 som settes på vannet.
En seilas er i gang. Men det vi står foran kan ikke sammenlignes med en rolig Færderseilas i indre Oslofjorden. Det må mer vind i seilene. Vestavind?
Suksesshistoriene om LNG, batteri og kanskje også hydrogen kan bivånes på Vestlandet. Men det er samarbeidet i hele den norske maritime klyngen inkludert myndighetene som virkelig utgjør Norges styrke i en internasjonal konkurranse.
Seilasen som er i gang er ikke lokal – det er en jordomseiling. Markedene er der, og det grønne skiftet kommer. Nå. Mange krav og reguleringer er vedtatt, også internasjonalt. Flere vil følge.
Veisjefen viser vei – på sjøen
Næringen ønsker selv de strenge klima- og miljøkravene velkommen. Ved å møte krav oppnås resultater.
De norske fergene kan fremstå som det klareste eksemplet. Her har myndighetene ved utlysning av kontrakter satt klare krav. Veidirektør Terje Moe Gustavsen, Statens Vegvesen har vist vei – på sjøen.
Først LNG, så elektrisk og snart hydrogen.
Ved å bruke modellen som har fungert for fergesektoren, uten å redusere konkurransekraften mot veitransport, kan ny teknologi utvikles innen flere maritime segmenter. Hurtigbåter, fiskebåter, oppdrettsfartøy og frakt for energiselskapene kan bli de neste.
Alle deler med betydning for norsk, maritim næringsutvikling samarbeider gjennom Grønt Kystfartsprogram – rederier, leverandører, verft, akademia, forskning, myndigheter, havner og vareeiere.
Dette gjøres for å skape nye tidligmarkeder for norsk, grønn, maritim teknologi. Sette oss i stand til å møte forpliktelser – men like viktig; gi norske aktører et springbrett for å lykkes med å ta store andeler i det fremvoksende internasjonale markedet for grønn skipsfart.
Målet er like krystallklart som det er ambisiøst: Norge skal bli verdensledende på miljøvennlig og effektiv skipsfart.
Og vi er godt i gang…..
Tre sugekopper tar tak i noe som ligner en 200 grams sjokoladeplate.
De sitter fast i en robotarm som løfter platen opp, før to blitzlys avfyres i rask rekkefølge. Robotarmen svinger kontrollert til venstre og legger platen pent på plass i et brett, før den gjentar operasjonen.
Vi er i Siemens’ splitter nye batterifabrikk, noen hundre meter fra Lerkendal stadion i Trondheim.
Det vi nettopp har vært vitne til er en av operasjonene i det som skal bli en helrobotisert produksjonslinje for skipsbatterier innen året er omme.
Her tester roboten battericellen from Sysla on Vimeo.
– Vi kan produsere batterier til flere hundre skip hvert år i denne fabrikken, sier Torstein Sole-Gärtner, som er ansvarlig for batterifrabrikken.
Lokale produsenter
Det som lignet på en sjokoladeplate er en battericelle fra LG Chem. På noen sekunder ble cellen spenningstestet, avfotografert og lagt klar til montering, helt uten menneskelig involvering.
Fra cellen pakkes ut til den er montert i en ferdig testet modul skal den ha vært innom ti roboter, pluss robottrallene som frakter delene fra stasjon til stasjon.
Sveising, testing av systemet for vannkjøling og kontroll skal gjennomføres før de ferdige kabinettene er klare til å monteres på skip.
En modul består av 28 celler, og kan levere 6,6 kWh strøm. Ett batteriskap består som oftest av ni slike moduler.
Litium-ion cellen er produsert i Asia, mens nesten alt det andre som brukes i produksjonen er laget i Norge. Robotene som utfører oppgavene kommer fra Intek på Raufoss. Batterimodulene og de fleste delene i dem lages lokalt i Trøndelag og andre deler av Norge.
– Vi bygger en fabrikk for fremtiden, og skal være klare til å snu oss fort når det kommer ny teknologi. Da er det en fordel å ha lokale leverandører, sier Sole-Gärtner, mens han geleider oss gjennom lokalene.
Kamp om fabrikken internt
I mai i fjor meldte selskapet at de ville investere 100 milioner i en helrobotisert batterifabrikk i Trondheim. Det er fortsatt noen oppgaver som må gjøres manuelt i fabrikken, men snart skal altså roboter ta seg av alle oppgavene.
Det var ikke gitt at Siemens sin fabrikk skulle havne mellom E6 og Nidelven.
Klikk på faktaboksen under for å lese mer om batterier til sjøs
Fakta
Forlenge
Lukke
Batterier til sjøs
Ifølge en fersk rapport fra DNV GL vil en tredjedel av alle verdens skip ha batterier om bord innen 2050.
DNV GL er primært et klasseselskap, som godkjenner løsninger om bord på skip. Siden 2012 har selskapet gitt klasseregler for bruk av litiumbatterier om bort på fartøy.
I den ferske rapporten anslår de imidlertid at bare fem prosent av energiforbruket vil dekkes av batterier i 2050.
For short sea-flåten, nærskipsfarten, anslår de imidlertid at 11 prosent av energiforbruket vil dekkes av batterier.
DNV GL mener de fleste batteriene vil inngå i hybridløsninger.
I dag er mer enn 200 helektriske og hybridskip i operasjon eller i bestilling.
De slår fast at installering av batterisystemer, og erstatning av systemene etter 8 – 10 år, er betydelig mer kostbart enn tradisjonelle dieselmotorer. Og tar en med kostnadene knyttet til infrastruktur rundt ladepunkter på landsiden er kostnadene enda høyere.
– Det vil sannsynligvis bli vanskelig å få igjen investeringen utelukkende gjennom prisforskjellen mellom elektrisitet og drivstoff, skriver de i rapporten.
Kilde: DNV GL
Konglomeratet har tilstedeværelse i 190 land og 370.000 ansatte verden over.
– Det har en strategisk verdi for oss å bygge dette i Norge. Det finnes en rekke land i verden som har kompetansen og lavere kostnader, men de fleste utfordringene i denne industrien ligger i skjæringspunktet mellom produkt, teknologi og produksjon. Der kommer vi godt ut, sier Sole-Gärtner.
Hemmelige containere
Det er ikke bare-bare å lage skipsbatterier. Driftssikkerheten må ivaretas gjennom flere hundre tusen ladesykluser. Det krever testing, testing og atter testing.
Et overbelastet batteri kan ta fyr eller avgi farlige gasser. Og det er der de brannsikre containerne kommer inn.
– Vi begynte i all hemmelighet for flere år siden, både i byggene her og rundt omkring i Europa. Vi har gjort masse destruktive tester, og holder på fremdeles, sier Sole-Gärtner.
Siemens i Trondheim. Foto: Gerhard Flaaten
Destruktiv test vil si at de utsetter batterisystemene for ekstreme overbelastninger til de feiler. Slik kan de forsikre seg om at de feiler på en sikker måte, uten å sette fartøyet i fare
– Vi tester for sjokk og vibrasjoner, termiske egenskaper og brann. Det er et veldig omfattende testprogram som skal til for å få den typegodkjenningen vi har fått nå.
Benyttet seg av konkurrenten
I slutten av september meldte selskapet at klasseselskapet DNV GL har godkjent det nye batteriet for bruk i skip og offshoreinstallasjoner. Det vil si at de som vil ha Siemens-batterier på skipene sine ikke trenger å få spesialtillatelse til det hver gang.
Selv om det er blitt brukt batterier på skip i flere titall år, er det først de siste årene det har tatt av. Startskuddet gikk med batterifergen Ampere, som ble levert i slutten av 2014.
Her var det Siemens som leverte det elektriske systemet, men den gang var deres egne batterier ikke klare.
Batteripakken på Ampere, som er på 1 MWh tilsammen, ble levert av den kanadiske batteriprodusenten Corvus, som Siemens nå konkurrerer med.
Seks produsenter i Norge
Corvus er verdens største leverandør av maritime batterier, og startet opp i 2009, ifølge Teknisk ukeblad.
De etablerte seg i Norge for en tid tilbake, og i disse dager er de helt i sluttfasen med å bestemme seg for hvor i Bergensområdet de skal etablere sin egen batterifabrikk.
Rolls-Royce startet nylig sin egen produksjon, også de i Bergen.
Fra før har Grenland Energy (delvis Kongsberg-eid) og ZEM (som leverte batteriene til Vision of the fiords) produksjon her i landet.
Det har også PBES, som også har sin opprinnelse i Canada. De etablerte seg i Trondheim i 2017, ifølge TU.
– Her er mange leverandører. Hvorfor vil ikke Siemens bare fortsette å kjøpe ferdige batterier?
– Ved å gjøre dette selv får vi en grundigere teknisk forståelse, og kan optimalisere driften. Vi må virkelig forstå batterier, og den måten vi kan komme tettest på er ved å utvikle det selv, sier Sole-Gärtner.
Voksende marked
Det er både på helelektriske fartøy som ferger og såkalte hybridskip Siemens ser muligheter i markedet. Hybridskip har dieselgeneratorer som lager strøm som driver elektromotorer, som igjen er koblet til propeller og thrustere.
På skip som har variabelt driftsmønster, altså at det er stor variasjon i hvor mye energi disse fremdriftssystemene krever, gir et batteri drivstoffbesparelser ved at motorene kan gå med optimalt turtall hele tiden.
På de mest energihungrige oppgavene kobles batteriet inn, og gir jevnere drift. Spesielt offshoreskip har hatt stor nytte av slike systemer.
Men det er også flere og flere helelektriske skip. Innen 2022 vil vi ha minst 70 elektriske ferger her til lands. Og de store cruise-skipene begynner også å etterspørre batteri.
– Ikke bare morsom
Batteripakkene på Color Hybrid skal stå i to rom akter på til sammen 180 kvadratmeter. Klikk på bildet for å lese saken. Illustrasjon: Color Line
Sole-Gärtner vil ikke ut med detaljene i ordreboken, men det er kjent at Siemens allerede har levert batterier til fire ferger. Når passasjerfergen Color Hybrid leveres, blir det med 65 tonn batterier fra Siemens.
En stor del av Fjord1 sitt nybyggsprogram har de også vunnet kontrakter på – 23 i tallet.
Det utgjør en betydelig andel av de 70 elfergene det forventes at vi vil ha i Norge innen utgangen av 2021.
DNV GL anslår at en tredjedel av alle verdens fartøy vil ha batteri om bord i 2050.
Sole-Gärtner har ambisjoner om at en stor del av disse vil leveres fra Trondheim.
– Vi vil ha en betydelig rolle her. Nå er det en boom i elfergemarkedet her til lands, men vi vil og vise resten av verden at dette ikke bare er en teknologi som er morsom, men også lønnsom.
Innen 2050 skal klimagassutslippene fra verdens skipsflåte reduseres til halvparten av hva den var i 2008.
Batterier er en del av løsningen.
I dag er mer enn 200 helektriske og hybridskip i operasjon eller i bestilling – de fleste av dem norske. Ifølge en fersk rapport fra DNV GL vil en tredjedel av alle verdens skip ha batterier om bord innen 2050.
Hvordan påvirker det den maritime industrien?
I denne artikkelserien ser Sysla-redaksonen nærmere på batterirevolusjonen til sjøs. Vi setter stor pris på tips og innspill? Kontakt oss på redaksjonen@sysla.no.
I slutten av august la Equinor fram sine planer for å fornye norsk sokkel. Norsk sokkel er i ferd med å bli moden, og selskapet må møte nye utfordringer. Derfor har de oppdatert sitt veikart, og ser nå lenger fram i tid enn tidligere.
Arne Sigve Nylund har reist land og strand den siste tiden for å fortelle om veikartet. Han forteller om stor optimisme for veien videre.
– Vi er på god vei til å nå de mål vi satte oss mot 2030. Nå må vi se forbi det, mot 2040, sier han.
Veikartet skal sørge for at det blir funnet mer olje og gass, at rammebetingelser fortsatt er konkurransedyktige, at de møter klimautfordringene, og at forståelsen for og støtten til industrien fortsatt er der.
Skal gjøre alt
Equinor skal gjøre alt, høres det ut som. De skal bore 3000 brønner de neste 20 årene. Det er nesten like mange som de foregående 50 årene. De skal forlenge levetiden på over 20 installasjoner, de skal kutte klimautslippene og de skal bore mellom 20 og 30 letebrønner årlig.
Samtidig skal de bli et bredt energiselskap, de skal utrede havvind og elektrifisering, øke tempoet i digitalisering og bruk av ny teknologi og investere i flere sol- og vindprosjekter.
Og mannen som er sjef for det hele på norsk sokkel og trekker på kunnskap og ressurser fra hele Equinor-organisasjonen, er Arne Sigve Nylund. Hans offisielle tittel er konserndirektør for utvikling og produksjon Norge i Equinor.
– Å sikre verdiskaping og tusenvis av arbeidsplasser i tiår framover blir ingen enkel oppgave. Vi snakker om større endringer enn noen gang før, sier Nylund til Stavanger Aftenblad.
Hardt arbeid
Nylund ble født på Østhusvik på Rennesøy i Rogaland i 1960, ni år før det første oljefunnet på norsk sokkel.
Der bodde han til han måtte flytte til byen for å begynne på gymnas da han var 16 år.
– Far var sjømann og var mye borte. Mor var hjemme og jobbet hardt. Det lærte meg at ingen har vondt av litt hardt arbeid. Og jeg lærte litt om det å snu litt på kronen. Du må yte før du kan nyte.
Nylunds mor drev, i tillegg til å ta seg av barn og hjem, et privat pleiehjem. Det betydde at eldre mennesker med mentale utfordringer til enhver tid bodde hjemme i huset. De var som var som en del av familien, sier Nylund.
– Jeg tror dette har hjulpet meg å verdsette også de som ikke er helt A4, og å ha respekt for medmennesker.
Leder i mange ledd
Nylund begynte sin karriere i oljå i 1983 som vedlikeholdsingeniør i Mobil. Han ble tidlig leder, og i 1987 kom han inn bakveien i Statoil, etter at de tok over operatøransvaret på Statfjord-feltet.
Han har vært med på Sleipner-utbyggingen, fra den var på tegnebrettet, har vært plattformsjef på Gullfaks, produksjonssjef på Statfjord B, sjef for Statfjord-feltet. Videre leder for de store feltene i Tampen-området, Statfjord, Gullfaks og Oseberg. Han ledet integreringen av Statoil og Hydros olje- og gassaktivitet, og ble senere sjef for alle landanleggene i Statoil.
Norgessjef har han vært siden 2014.
Verdiene han har med seg fra barndommen, har han også med seg inn i rollen som leder, sier Nylund.
– Jeg vil ikke være en leder som ikke respekterer andre. Alle har forskjellige syn på ting. Vi må derfor ta hensyn til og lytte til andres syn og meninger. En tidligere sjef sa til meg en gang at som leder må du bruke organisasjonen og stole på den. Det har jeg prøvd å ta med meg. Men når en beslutning er tatt, må du og kunne stå hardt ved den.
Harde beslutninger
Og harde beslutninger har det ikke manglet på de siste årene. Nylund fikk så vidt prøvd seg som sjef i de gode tidene, før oljeprisen falt dramatisk fra juni 2014 og kuttrundene i hele industrien begynte.
Nå er det i ferd med å ta seg opp igjen. Oljeprisen er i skrivende stund på rundt 82 dollar per fat, like høyt som i 2014. Det betyr at Equinor, og resten av bransjen, tjener gode penger.
Men faren er at iveren for ny aktivitet etter nedgangen under oljekrisen blir for stor, sier Nylund.
– Blir aktiviteten for høy, og vi ikke får en jevn utvikling, kan det føre til en ny prisgallopp. Det store spørsmålet er om vi klarer å lære. Norsk leverandørindustri har gjort en formidabel jobb, og er nå konkurransedyktige også globalt. Det må vi sørge for at fortsetter.
Utfordringer
I fjor leverte Equinor syv utbyggingsplaner på norsk sokkel med en verdi på over 92 milliarder kroner. 70 prosent av kontraktene er tildelt norske leverandører.
– Men denne bransjen er global. Klarer oljeindustrien i Norge å holde igjen hvis resten av verden ikke klarer det?
– Det globale perspektivet er selvfølgelig en risiko, sier Nylund.
– Et viktig arbeid for oss blir tett samarbeid om Konkraft-tiltakene, som er at industriaktørene på norsk sokkel skal jobbe videre med forbedringsarbeid også i tider hvor olje- og gassprisene øker.
– Vi har blitt beskyldt for å skvise leverandørene. Men det er ikke sånn jeg opplever det. Noen er nok ikke fornøyde, men jeg har inntrykk av at vi har et gjennomgående godt forhold til de som leverer for oss.
Arne Sigve Nylund
Igjen i bakken
For å nå målet om å begrense oppvarmingen av kloden til 2 grader, er det etterhvert bred enighet om at to tredjedeler av det som er igjen av olje og gass må ligge igjen i bakken.
Miljøbevegelsen mener derfor at all leting på norsk sokkel, spesielt i nord, er forbundet med uforsvarlig økonomisk risiko. Nylund er likevel ikke bekymret for såkalte stranded assets, eierandeler som plutselig mister sin verdi.
Hør Sysla-podkasten Det vi lever av! Denne episoden handler nettopp om den økonomiske risikoen i Barentshavet:
– Alt tyder på at det fortsatt vil være behov for olje og økt etterspørsel etter gass i mange tiår framover. Det er kjekt og viktig med fremgangen for sol og vind, men verden har fremdeles også behov for betydelig med olje og gass.
– Vi kan selvfølgelig ta feil på enkelte områder, heller ikke vi har fasiten med svar på framtiden. Men hvert år utarbeider vi våre egne framtids-scenarier for energimarkedene. Og selv i det scenariet med lavest etterspørsel, vil vi fremdeles ha behov for ny olje og gass siden gamle ressurser tømmes. 50 prosent av oljen går i dag til transportsektoren. Men vi må huske på at av den øvrige halvparten blir mye brukt i petrokjemisk industri, til å lage alt fra plastikk, sjampo, legemidler, møbler, klær, ja nær sagt alt vi omgir oss med i hverdagen, sier Nylund.
Behov for olje og gass
Nylund sier at i dette scenariet fram mot 2050 legges det til grunn en oljeetterspørsel som er rundt 60 prosent av dagens nivå. Men det betyr likevel at det kan bli behov for 450 milliarder nye fat som må bygges ut.
– Sjefen for energibyrået Fatih Birol sa under ONS at vi i Norge må slutte å ha skyldfølelse for at vi produserer olje og gass. Vi produserer 2 prosent av verdens behov for olje og gass. Nå gjør vi mye med å ta ned klimaavtrykket, i stedet for å stenge ned produksjonen, og vi må redusere utslipp ytterligere framover.
– Dette ser vi på som ett av våre viktigste bidrag, å sørge for at vår produksjon har lavest mulig utslipp. Vi kan ikke legge vekk det faktum av verden trenger olje og gass, også i tiden framover.
Gassen
Før sommeren la Oljedirektoratet fram sitt regnskap for gjenværende ressurser på norsk sokkel. De hadde invitert letedirektører i Lundin, Aker BP og Equinor. Equinors letedirektør sa at de leter etter det som er kommersielt. De to første var tydelige på at det er olje de leter etter, ikke gass.
Det førte til kritikk fra oljeekspert Bjørn Vidar Lerøen, som skrev i et innlegg at «oljelobbyens påstand har i flere år vært at norsk sokkel inneholder mye gass, og at gass er et mye bedre alternativ enn kull. Argumentet er sterkt, men det svekkes betydelig når store deler av industrien sier at de ikke er interessert i å lete etter gass».
Nå sier Nylund at Equinor vil ha leting etter gass som et av sine fokusområder.
– Vi er blant annet den nest største leverandøren av gass til Europa, og den største til Storbritannia. Vi har for tiden eksportrekord på gass. Gass fra norsk sokkel er etterspurt i EU, og eksempelvis vet vi at i Kina og Asia ellers vokser gassetterspørselen.
– Det ligger et stort utbygd rørtransportsystem fra norsk sokkel, derfor skal vi framover lete etter mer gass. Det er blant annet mer gass i området rundt Aasta Hansteen i Norskehavet, og det er ledig kapasitet i Polarled. I Barentshavet skal vi også prøve å finne gass. Men vi skal finne noe før vi begynner å snakke om infrastruktur.
Arne Sigve Nylund. Foto: Fredrik Refvem
I Lofoten og Vesterålen sier Nylund at han fremdeles håper på en konsekvensutredning som kan vise om det er forsvarlig å bore i disse områdene.
– Samtidig får de politiske prosessene gå sin gang, sier Nylund, som ikke vil spekulere i om det noen gang blir en konsekvensutredning.
Nok fornybar?
Equinor har fått kritikk for at de ikke investerer nok i fornybar energi. I dag ligger de totale investeringene på rundt 3 prosent. Målet er mellom 15 og 20 prosent innen 2030.
– Det er en kritikk vi hører en del. Men vi er på god vei, og vi må begynne et sted. Det er mye bedre å være på vei enn å ikke gjøre noe i det hele tatt. Det tar tid å utvikle dette, både på teknologi, kompetanse og mot energimarkedene, sier Nylund.
Han sier at det ikke bare er på fornybar energi at selskapet kan bruke kompetansen fra olje og gass. Også innen karbonfangst- og lagring og hydrogen er det store muligheter.
– Denne bredden kan også være med på å få de unge til å synes vi er attraktive som selskap. Vi har en bredde i det vi holder på med.
– Vi ser blant annet på hvordan vi kan bruke de flytende Hywind-møllene på Tampen-området og erstatte 35 prosent av energiforbruket der med vindkraft. I tillegg har Equinor nettopp åpnet et kontor blant annet i Japan. Der er målet å få et fotfeste i markedet for vindenergi. Og mulighetene er store, dersom vi lykkes med flytende vindmøller.
Livets dessert
Jobben tar mye tid, men Nylund forteller at han også synes det er viktig å klokke ut og ha litt fritid. Da prøver han å trene, å jogge og padle kajakk.
– Fysisk fostring er bra for kropp og sjel. Da får jeg ryddet litt i tankene.
Nylund forteller om familiehytten i Suldal, og om å være båtmann. Han har ett barnebarn, en gutt på to år.
– Det er veldig kjekt å se hvordan han utvikler seg og vokser til. Det å få lov til å være med på det, er litt som livets dessert, sier han.
Nylund sier at han er skrudd sammen sånn at han mener de fleste bekymringer ikke blir realitet. Så selv om ting er vanskelige, går det som regel bra til slutt.
– Per Fugelli sa: «Hvis vi forventer null risiko og total beskyttelse, blir vi evig redde.» Det er kloke ord.
Fellesforbundet er skuffet over avgjørelsen.
Ifølge Fri Fagbevegelse skjer endringen fordi ordningen kan være i strid med EØS-avtalen.
Etter avgjørelsen er arbeidsgiverne bare pålagt å dekke reise, kost og losji på arbeidsreise innenfor Norges grenser. Fellesforbundet er skuffet, forteller Knut Øygard, leder for tariffavdelingen i Fellesforbundet.
– Allmenngjøring er kanskje det aller viktigste verktøyet vi har mot sosial dumping, og nå er en viktig del av allmenngjøringa fjernet, sier han.
Det er første gang siden allmenngjøring, altså å gjøre det lovpålagt for alle å følge, ble innført i industrien for ti år at den statlige Tariffnemnda har gjort en endring som er det til det verre for arbeidstakerne, skriver Fri Fagbevegelse.
Les også: Stor protest mot at oljearbeidere må betale reisen selv
Etter å ha vunnet flere anbudskontrakter investerer ferge- og hurtigbåtrederiet Norled over 2 milliarder kroner i flåten, skriver Finansavisen.
– Dette er det største byggeprogrammet i Norleds 163 år lange historie, sier Lars Jacob Engelsen, viseadministerende direktør til avisen.
Rederiet skal bygge 13 nye fartøy, åtte ferger og fem hurtigbåter.
Satser på strøm
Alle hurtigbåtene skal bygges ved norske verft. To skal bygges av GS Marine i Gursken på Sunnmøre, og to av Oma Båtbyggeri på Stord.
To av hurtigbåtene bygges med hybridteknologi, og blir de første i verden i sitt slag.
Av de åtte fergene er det kun én som bygges i Norge. Westcon i Ølen skal bygge en såkalt enskrogs pendelferge i aluminium, som skal være den første i sitt slag.
Nyvinningen skal ta over etter MF Ampere, som var verdens første batteridrevne bilferge. Fergen skal overleveres før november 2019, og settes inn i drift fra januar 2019.
På strekningen Mannheller-Fondnes vil det komme batteriferger som tar 120 biler hver, mens det på trekantsambandet Hella-Vangsnes-Dragsvik blir satt inn tre batteriferger med en samlet kapasitet på om lag 200 biler.
De andre fergene settes inn på strekningene Voldsfjorden, Solavågen-Festøya og Hjellestad-Klokkarvik.
Fergene skal i hovedsak driftes på ren strøm, og leveres med hybrid fremdriftsmaskineri.
Vil bli mer miljøvennlige
Samtidig som rederiet bygger en rekke nye fartøy oppgraderes også deler av den eksisterende flåten for å bli mer miljøvennlig.
Eldre hurtigbåter får nye og mer miljøvennlige motorer, som skal redusere CO2-utslippet med 80 prosent.
MF Folgefonn er den første fergen som er bygget om til hybriddrift med induktiv lading og autodokking.
Norled, som er en av landets første fergeoperatører og nummer fem i verden innen hurtigbåt, ønsker å være en pådriver for bruk av grønn teknologi.
Men å kutte ut diesel fullstendig har rederiet foreløpig ikke tro på.
– I dag er ren batteridrift bare mulig på korte strekninger. Går du for utelukkende batteridrift, betyr redusert fart blant annet på grunn av vektutfordringer. Da må rutestrukturen endres, slik at batteridrift kan tilpasses. Et annet alternativ som diskuteres, er fremdrift basert på hydrogen. Da må også infrastrukturen på land være på plass. Men vi beveger oss i riktig retning hele tiden, sier Bjørn Egil Søndenå, som er regionsjef i Norled.