Rederiet i Torangsvåg i Austevoll drev i fjor med overskudd på ti millioner kroner med sine fire frakteskip, skriver Bergens tidende.
Bulkmarkedet – det vil si frakt av tørrlast som kull, korn og malm – har slitt de siste årene. Flere av de store rederiene har fått svi med altfor stor kapasitet på markedet.
For vesle Vestfrakt Shipping A/S har kurvene pekte oppover, og selskapet leverte sitt beste resultat noen gang i fjor.
Etter salgsinntekter på 60 millioner kroner, satt rederiet igjen med 10 millioner kroner i pluss.
Gravemaskin på dekk
– Vi har stått på og forsøkt å drive så nøkternt som mulig. Våre bulkbåter er utstyrt med gravemaskin og går i trafikk i Norge, Danmark og de baltiske landene. Om vinteren fraktes mye asfalt og stein. Resten av året mye korn til Felleskjøpet. Trafikken i fjor var god, og vi forventer at den øker, sier Balestrand.
Styreformann i Vestfrakt Shipping, Edvard Melingen, er daglig leder i oppdrettsselskapet Austevoll Melaks. Han er også medeier i rederiet sammen med sin nevø Nils Tore Øpstad Melingen.
– Hvorfor er bulkmarkedet i bedring?
– Historisk sett har shipping gått i tiårssykluser. I 2008 var sist markedet var på topp. Siden har det falt, men nå tror vi det har snudd. Fraktratene øker, sier Balestrand.
Nye oppkjøp venter
Vestfrakt Shipping eier skipene MS «Vestborg», MV «Imperator», MV «Vestbris» og «Superior».
Det er Lighthouse Ship Mangement, også adresse Austevoll, som med sine over 120 sjøfolk som står for den tekniske og maritime driften, og de bemanner blant andre Vestfrakts skip.
Wagle Chatering er rederiets befrakter.
– Wagle har kommisjon for hver last skipene våre frakter. De får betaling pr. tonn last, sier Balestrand.
Han har store planer for videre vekst.
– Nå gjelder det å handle raskt. Når fraktratene øker, stiger også verdien på skipene. Vi har nettopp vært i Canada og kjøpt enda et tørrlastskip. Nå planlegger vi i hvert fall et par oppkjøp til. Vi vil kapre ny tonnasje før prisene blir unaturlig høye, sier Balestrand.
90 selskaper vil ifølge KS Bedrift unngå kravet om å innføre et såkalt funksjonelt skille når KrF og resten av opposisjonen etter alt å dømme slutter seg til et forslag fra Senterpartiet.
Konkret ber Stortinget om at nettselskap med under 30.000 abonnenter gis fritak fra endringene i energiloven som etter planen skal tre i kraft i 2021.
– Vedtaket sikrer at de mindre selskapene kan fortsette den gode jobben de gjør i dag. Det er i tråd med ønskene fra kraftbransjen. Opposisjonen fortjener honnør for at de lyttet til oss, sier leder Jan Olav Andersen i LO-forbundet EL og IT.
– Syltynn begrunnelse
Funksjonelt skille innebærer at nettselskapet skal driftes uavhengig av annen virksomhet. Dermed kan ledere i nettselskapene ikke delta i ledelsen i andre selskap i konsernet.
– Motivet bak kravet var tvangssammenslåing av nettselskaper, men realiteten var at det skulle innføres for å fikse noe som ikke var ødelagt, sier Andersen.
Han sier det ikke er dokumentert at større selskap driver energiforsyningen bedre enn små- og mellomstore selskaper.
– Der sammenslåing er hensiktsmessig, finner selskapene best ut av dette på egen hånd. Regjeringspartienes tvangsplan hadde rett og slett en syltynn begrunnelse, hevder Andersen.
Han mener kravet om funksjonelt skille ville skapt mer byråkrati og tvunget fram sammenslåinger og bruk av innleide energimontører.
– Gledelig
Det var i 2016 at Stortinget vedtok å innføre funksjonelt skille i energisektoren for alle selskaper. Tidligere gjaldt dette kun for selskaper med mer enn 100.000 kunder.
– Skillet vil være byråkratisk og dyrt å gjennomføre, en kostnad som til sjuende og sist legges over på kundene. Når de mindre distriktsverkene slukes av større energibedrifter i byene, vil resultatet være at distriktene tappes for viktige kompetansearbeidsplasser, framholdt direktør Asle Strand i KS Bedrift Energi da det før jul kom signaler om nyorientering i dette spørsmålet på Stortinget.
– Dette er en sak vi har jobbet iherdig med. Det er gledelig for bransjen å se at dette arbeidet bærer frukter, sa han.
Ifølge nettavisen Fri Fagbevegelse sier 52,3 prosent av de spurte nei til at Norge skal bli en del av energiunionen, mens 38,9 svarer vet ikke.
Meningsmålingen er utført av Sentio på oppdrag fra en privatperson.
Flere medier har den siste tiden skrevet at norske strømkunder kan risikere høyere strømpriser dersom Norge blir med i Acer.
Arbeiderpartiet ga tidligere denne uken et betinget ja til norsk tilslutning til Acer. Arbeiderpartiets energipolitiske talsperson Espen Barth Eide tror frykten for høyere strømpriser er hovedårsaken til motstanden mot energiunionen.
– Det har vært en stor mobilisering, som vi bare må anerkjenne, av folk som har laget en kobling mellom strømprisen og tilslutning til EUs tredje energimarkedspakke. Den koblingen mener jeg ikke eksisterer. Kabler skal vi bestemme over her i Norge, som før. Derfor må vi forklare at det ikke henger slik sammen. Det er en stor jobb vi har foran oss som vi skal ta på største alvor. Det er jobb som så vidt har startet, sier Espen Barth Eide til Fri Fagbevegelse.
Mer om Acer:
65.000 i facebook-gruppe mot Acer
Betinget ja til Acer i Arbeiderpartiet
EU: Norge får fortsatt bestemme selv
Klokken har nettopp passert seks om morgenen.
Det er midten av februar, og båter til flere milliarder kroner bades i snø og blått vinterlys langs kaiene på Husøy i Karmøy.
På utsiden av Normand Mariner ligger Normand Skipper.
Basen til Norges største offshore-rederi er nesten helt stille, med unntak av en svak brumming.
Brummingen stammer fra maskinrommet til Normand Skipper. De har nettopp startet opp hovedmotorene, og denne gangen er det ikke for å unngå rust på maskineriet.
Normand Skipper var blant de første som ble sendt i opplag da oljeprisen stupte. Siden har den vært inn og ut av bøyene flere ganger.
Siden i mai i fjor har den drøyt 90 meter lange forsyningsbåten ligget i ro på Husøy.
I dag skal Solstad Farstad-båten endelig ut av opplag igjen.
– Det har gått i ett
– Endelig får vi gå fra kai, sier vikarmatros Bjarki Uglenes Petursson (23), den yngste om bord.
Mannskapet på 14 har vært våkne lenge.
Opplags-teamet, som har holdt båten ved like mens den har ligget i opplagsbøyene siden mai i fjor, er også i full sving.
Bjarki Uglenes Petursson og kollegaene på dekk håndterer trossene.
I flere uker har de vasket tanker, testet kraner, skrubbet og skrudd.
– Det har gått i ett. Vi har knapt hatt tid til kaffepauser, sier Petursson.
Én etter én slakkes trossene, og løftes av pullertene på land, før 23-åringen og de andre på dekk drar dem om bord i det 13 år gamle forsyningsskipet.
Alt må skje i riktig rekkefølge.
Petursson trykker inn knappen på walkie talkien, og gir beskjed opp til broen om at nok en trosse er løs.
Nå nærmer det seg.
Klikk her for å høre vår podcast-spesial om hva som er viktig å huske på når en legger offshore-skip i opplag – og når man skal ta dem ut igjen.
Det er offisielt
På broen freser kaffetrakteren seg ferdig med en ny ladning. En rød lampe i taket gir nok lys til å se hvor en går, uten å ta fra en nattsynet.
Offiserene går stille mellom konsollene. Kaptein Mads Rasmussen drar i en hendel, trykker på en knapp, stirrer lenge på en skjerm.
Kaptein Mads Rasmussen på broen til Normand Skipper.
En ny alarm går, etterfulgt av en rask beskjed ned til kontrollrommet. Svaret kommer umiddelbart, og alarmen stilner.
Rasmussen setter seg i stolen, drar forsiktig i en spake. 5000 tonn offshore-båt beveger seg sakte sidelengs, vekk fra kaien.
Klokken er litt over 8. Det er offisielt. Normand Skipper er ute av opplag.
– Det er fantastisk. Dette er første gang jeg tar en båt ut av opplag, sier Rasmussen.
Nesten alle har gått ned i stilling
Mens det lysner utenfor tar mannskapet fatt på de siste testene, før kursen settes nordover opp gjennom Karmsundet, til tørrdokken hos Aibel i Haugesund.
Av de 14 mannfolkene på dette skiftet, er det bare 2 som har jobbet om bord på båten tidligere.
Som kaptein er Rasmussen en av få som ikke har gått ned i stilling.
Overstyrmannen gikk tidligere som kaptein. Førstestyrmannen var overstyrmann. Vikarmatros Petursson har papirer til å jobbe som andrestyrmann. Kollegaen hans på dekk har jobbet som kranfører.
– Det har vært tungt de siste årene, sier Thore Thoresen.
Thore Thoresen styrer daviten og får de siste av mannskapet om bord.
62-åringen har ikke lang tid igjen før han kan gå av med pensjon.
– Jeg skal holde ut litt til. Så håper jeg markedet bedrer seg, så der blir jobb til de unge, fremadstormende, sier han.
Kalte fusjonen et bakholdsangrep
Thoresen har mange år bak seg i Karmøy-rederiet Solstad.
Flere av kollegaene hans om bord på Normand Skipper, hadde nok aldri forestilt seg at de skulle jobbe på en båt med et navn som begynner med Normand, slik alle Solstad-skipene gjør.
For få år siden konkurrerte båtene til Farstad, Rem, Solstad og Deep Sea Supply om de samme kontraktene. Så falt bunnen ut av markedet, og inntjeningen stupte, mens gjelden forble skyhøy.
Det førte til noen endringer i norsk offshore-næring få hadde forestilt seg.
Den mest dramatiske og vidtrekkende, er sammenslåingen som kulminerte i rederinavnet Solstad Farstad.
Det startet da Solstad, med Kjell Inge Røkke og Aker i ryggen, slukte Fosnavåg-rederiet Rem sommeren 2016.
Ett år etter fikk de John Fredriksen med på laget, som la Deep Sea Supply-flåten sin i potten, og bidro med penger til å ta over Ålesund-rederiet Farstad.
Nå er de fire selskapene, og sjøfolkene deres, bokstavelig talt i samme båt.
Vondt blod på toppen
Det har ikke skjedd uten brudujler. Verken Rem eller Farstad ønsket dette utfallet.
Rem-gründeren kalte manøveren et bakholdsangrep. Farstad-eieren ba om å få fjernet Farstad fra rederinavnet bare få måneder etter avtalen var signert. Han mente Aker-sjefene ga lovnader de ikke holdt, noe Aker selv benekter.
Fakta
Forlenge
Lukke
Fusjonen som ble til SolstadFarstad
Det har gått over et halvt år siden fusjonen mellom Solstad, Farstad og Deep Sea Supply.
Da papirene ble signer i fjor sommer, hadde Solstad allerede fusjonert inn Fosnavåg-rederiet Rem Offshore, mot gründer Åge Remøy sin vilje.
I norsk målestokk var de fire rederiene var store hver for seg. Det nye rederiet er en gigant, med rundt 150 båter: verdens fjerde største målt i antall skip, og det med flest avanserte offshore-båter.
Fusjonen kom i stand med Kjell Inge Røkkes Aker og John Fredriksens Hemen Holding på lag. Det er de to som sitter med de største eierpostene.
Lars Peder Solstad sitter med cirka 7,5 prosent av selskapet.
Heller ikke i toppledelsen var stemningen kjempegod.
Det var ingen fra det øverste nivået i Farstad som ble med over i den nye organisasjonen, og knapt noen på de to neste nivåene i landorganisasjonene.
Fakta
Forlenge
Lukke
Disse grepene er gjort med landorganisasjonen
I august i fjor varslet Solstad Farstad at mange på kontorene ville miste jobben.
37 stillinger skulle bort i Ålesund, mens REM sitt kontor i Fosnavåg, som hadde 28 ansatte for et drøyt år siden skulle reduseres til rundt 15.
I tillegg reduserer rederiet staben ved hovedkontoret i Skudeneshavn med 6-7 stillinger.
Regnskapsfunksjonen er flyttet til Kypros, hvor Deep Sea Supply allerede er etablert.
Det totale antallet oppsigelser på land var varslet å ende mellom 80 og 90, i tråd med det som ble annonsert i juni i år, da fusjonen var et faktum.
Grimstad-kontoret til Deep Sea Supply, med cirka ti ansatte, består.
Dermed er det mellom 30 og 40 stillinger som forsvinner ved utenlandskontorene.
Det vonde blodet som ligger i kjølvannet av fusjonen til verdens fjerde største offshore-rederi, synes imidlertid å stoppe der.
De siste fortøyningene tas om bord.
Om bord på Normand Skipper er det ingen tegn til feider, fraksjoner eller dårlig stemning. De 14 på dette skiftet skal ta en båt ut av opplag, komme i jobb, seile, fremfor å ligge ved kai. Få kollegaer i arbeid.
– Det ser ut som det bedrer seg
For dem har de mistet mange av.
Bare i Solstad forsvant 500 ansatte fra 2014 til 2016. Men ingen skal anklage mannskapet på Normand Skipper for å være pessimister. Markedet bedrer seg. Det blir bedre nå. 2018 blir et bedre år. Det er mantraene som går igjen.
Og i alle fall på noen punkter, kan det se ut som de har rett. Etterspørselen etter forsyningsskip og ankerhåndteringsskip har bedret seg måned for måned siden i fjor høst, hvis en sammenligner med samme måned året før.
De fleste rederiene er ferdige med restruktureringer av gjelden, som skal gi dem pusterom frem til cirka 2020, med mindre det går fullstendig åt skogen.
Ratene er fortsatt ikke mye å skryte av. De dekker driftsutgiftene og litt til. Men ting kan tyde på at de i det minste har nådd bunnen.
Tidligere denne uken kunne en av konkurrentene lenger nord, Eidesvik, fortelle at de faktisk ansetter folk igjen, etter å ha halvert staben til 400 ansatte.
I vinter ble det fryktet nok en storstilt nedbemanning i Solstad Farstad. Det endte med at 25 ansatte fikk beskjed om at jobben deres sto i fare – langt færre enn de mange hundre en fryktet kunne bli arbeidsløse.
For litt over ett år siden, i februar 2017, lå over 180 norskkontrollerte offshore-båter i opplag.
Det ble den foreløpige rekorden. Nå er det cirka 145, av en total flåte på i underkant av 600 skip.
– Det ser ut som det bedrer seg nå, sier kaptein Rasmussen.
Smått poetisk
På et tidspunkt lå så mange båter i opplag på Husøy at det knapt var mulig for fiskebåtene å passere.
Det ligger fortsatt Solstad-oransje båter langs kaiene, men langt fra så mange som det har vært.
Sjekk opplagsregisteret her!
Nå forsvinner de bak oss mens vi seiler opp gjennom Karmsundet. Passerer fire Solstad-båter i opplag noen hundre meter fra kirkegården til Olavskirken utenfor Avaldsnes.
Passerer to oransje båter i opplag ved Storasund på vei inn til Aibel.
Mens vi nærmer oss den gigantiske tørrdokken utenfor Haugesund, fyller den gigantiske Johan Sverdrup-plattformen brovinduet.
Det er smått poetisk, egentlig:
Til sommeren skal Solstad Farstad-fartøyet frakte rør som skal knytte nettopp denne plattformen til mottaksanlegget på Mongstad, nord for Bergen.
Flere millioner liter
Normand Skipper er en stor supply-båt, men alt er relativt. Kaptein Rasmussen har ingen problemer med å holde god klaring mot sidene av den 45 meter brede dokken på vei inn.
Store treblokker står klare på bunnen. De skal holde 5000 tonn båt oppe og på plass når dokken er tømt.
Kastelinene til seks trosser hives på land. Etter litt slakking og stramming ligger fartøyet akkurat der det skal.
En dykker går i vannet for å dobbeltsjekke at blokkene treffer rett i forhold til spantene.
Mannskapet går i messa for å spise middag, mens millioner liter sjøvann pumpes ut.
I dag serverer kokken svinekoteletter og stekt fisk.
Han har nettopp fått tilbud om fast jobb, etter å ha jobbet frilans hos forskjellige rederier i åresvis.
Praten går om hvem som skal i land i Haugesund, hvem som er med på kino. Dette blir rolige dager, sammenlignet med de siste ukene.
5000 tonn supply-båt i tørrdokk.
Tilbake i jobb
Når Normand Skipper forlater dokken en drøy uke senere, med gjennomgåtte sertifikater, nymalt og fin, settes kursen etter hvert nordover.
Den første oljeinstallasjonen som betjenes, er Transocean Arctic, ut fra Florø.
Frem til Statoil-kontrakten begynner, skal båten jobbe i spot-markedet.
Snittratene der ligger på noe over 60.000 kroner dagen, knapt nok til å dekke driftsutgiftene på en slik båt.
Fortsatt ligger 50 av 147 Solstad Farstad-båter i opplag.
Men ikke Normand Skipper.
Normand Skipper er ferdig i dokken i Haugesund. Foto: Knut Jarle Ytreland
Det melder TV 2 , som har snakket med flere kilder som er kjent med og har lest utkastet til den foreløpige sluttrapporten om hva som skjedd før og rundt ulykken 29. april 2016. Tolv menn og en kvinne omkom da et helikopter av typen Airbus Helicopters H225 Super Puma styrtet ved Turøy nordvest for Sotra i Hordaland.
I en foreløpig rapport kom Statens havarikommisjon (SHT) til at utmattingsbrudd i et tannhjul i girboksen forårsaket ulykken. Uten forvarsel løsnet rotoren og helikopteret styrtet. SHT har nå sendt ut utkast til den endelige rapporten på høring, blant annet til EASA og Airbus.
Ifølge fjernsynskanalen har SHT vært frustrert over å måtte purre og vente lenge på å få utlevert dokumenter fra Airbus. Kommisjonen ber EU om å vurdere regelverksendring som vil pålegge EASA og helikopterprodusentene å raskere utlevere sertifiseringsdokumenter og annet når det pågår granskning.
– Jeg er overrasket over hvor grundig og utilslørt kritikken mot EASA og Airbus er. Man stiller noen grunnleggende spørsmål ved det hele, sier en av kanalens kilder.
Et poeng i rapporten skal være at det ble gjort for lite etter en tilsvarende helikopterulykke i Skottland i 2009, der 16 personer omkom. Også den ulykken ble utløst av brudd i samme type tannhjul i girboksen, uten at noe ble gjort for å endre tannhjulet i etterkant.
Høringsfristen utløper i april, og det kan komme endringer i rapporten.
– Du ser det ligger skip ved kaiene her, så vi har aktivitet. Det er bra.
Olav Anders Stople, administrerende direktør i GMC Maritime, står på hjørnekontoret i brakkebygningen på Buøy i Stavanger og ser ut over verftsområdet, som ligger vegg i vegg med Rosenberg. Dokkene hans har vært fulle siden før jul.
Fakta
GMC Maritime
Familiebedrift om leverer servicetjenester til skip, rigger og plattformer
Etablert i 1973
Hovedkontor på Buøy i Stavanger
Knapt 200 fast ansatte
Gunnar Magne Christensen og sønnen Gunnar Magne Christensen jr. eier 85 prosent
GMC har også eiendomsselsapet GMC Eiendom
– Det er veldig positivt, sier Stople.
Krise
Han kan puste relativt rolig nå, etter at bedriften har lagt bak seg noen svært tøffe år.
Fra 2014 til 2016 forsvant over halvparten av inntektene, fra drøyt 800 millioner kroner til 400 millioner. De samme årene bokførte selskapet et samlet underskudd på 100 millioner kroner før skatt.
– En kan vel si at de to årene var en katastrofe. Høsten 2015 var det full stopp, sier Stople.
– 2015 var et begredelig år vi helst vil glemme
Men i fjor lysnet det. Omsetningen økte med drøyt 50 prosent til 614 millioner kroner. Og på bunnlinjen ble det et lite overskudd på knappe syv millioner kroner.
– Etter så dårlige år var det helt essensielt å gå i pluss. Det betyr noe for hele organisasjonen og motivasjonen til alle som jobber her. Og resultatforbedringen viser jo at det er gjort en formidabel jobb.
Stople vedgår imidlertid at overskuddet er marginalt. Dagens kontrakter gir ikke høy inntjening.
– Det er enormt tøff konkurranse og mange om beinet. Det er nok den nye normalen.
Det er skip i dokkene på GMC-verftet på Buøy i Stavanger. Foto: Pål Christensen
Venter nedgang
– Hvordan ser det ut framover?
– Vi ser noe økt aktivitet og flere forespørsler i de fleste av våre segmenter. Men det viktige riggmarkedet er fortsatt vanskelig.
For selv om 2017 ble en solid opptur, er det fortsatt for tidlig å sette endelig strek over de dårlige tidene.
– 2018 blir tøffere enn fjoråret. Vi har budsjettert med at inntektene vil falle til 520 millioner kroner, men tror vi skal gå med overskudd, sier Stople.
GMC slår sammen alle datterselskapene
Han viser til at bedriftens posisjon i næringskjeden gjør at den er i andre og tredje ledd etter at kontrakter er delt ut og nye prosjekter satt i gang.
– Dermed tar det litt tid før vi for alvor merker effekten av høyere aktivitet. Vi håper og tror det vil snu for alvor neste år.
På toppen før krisen hadde GMC om lag 300 fast ansatte medarbeidere. Nå er en tredjedel borte og antallet har akkurat bikket under 200. Stople tror ikke det blir behov for ytterligere nedbemanninger.
– Nei, det ser heldigvis ut for at bunnen er nådd der, slike prosesser er enormt krevende. Faktisk blir det heller noen nyansettelser framover, sier Stople.
Gunnar Magne Christensen jr. Arkivfoto: Ola Myrset
Hodet over vannet
Gunnar Magne Christensen jr. eier 85 prosent av GMC Maritime sammen med sin far, som var en av grunnleggerne.
– Det var svært viktig å få hodet over vannet igjen og vise overfor banker, ansatte, kunder og leverandører at vi tjener penger. Samtidig tror jeg det blir krevende en stund til. Vi var ikke de første som ble rammet av krisen, og vi er heller ikke de første som merker oppturen for fullt, sier Christensen.
Han har tidligere vært både toppsjef og styreleder, men har nå gitt fra seg begge rollene. I dag er han ordinært styremedlem, i tillegg til at han leder morselskapet og et stort eiendomsprosjekt på Kalhammeren.
– Jeg hadde en veldig aktiv rolle gjennom den verste krisen. Det var krevende og gjorde at jeg ikke kunne bruke like mye tid som ønsket på eiendomssatsingen. Men jeg kommer aldri til å bli han som bare viser seg på styremøter noen ganger i året. I en familiebedrift må man være til stede, sier Christensen.
GMC Maritime nøkkeltall
Infogram
Dagens nyhetsbrev
Batteri-utviklinga i skipsfart har overgått Bellona sine forventningar. Rår norske utstyrsleverandørar til å satse på eksport.
– Eg er betalt for å vere teknologioptimist, men det hadde gått mykje fortare enn eg hadde trudd, seier Sigurd Enge i Bellona om utvikling av batteribruken til sjøs.
Saman med Bellona-kollega Jan Kjetil Paulsen deltek Enge på den fjerde maritime batterrikonferansen, som i år blir arrangert i Ulsteinvik denne veka.
Frå leik til forretning
Før 2010 var batteridrivne skip ein kuriositet, noko som var brukt i leikebåtar, seier Enge. Slik er det ikkje lenger.
Sjøfartsdirektoratet og DNV-GL har utarbeidd standardar og reguleringa som er ein del av grunnlaget for vidare vekst.
– No er dette ein moden bransje, seier han.
!function(e,t,n,s){var i="InfogramEmbeds",o=e.getElementsByTagName(t)[0],d=/^http:/.test(e.location)?"http:":"https:";if(/^\/{2}/.test(s)&&(s=d+s),window[i]&&window[i].initialized)window[i].process&&window[i].process();else if(!e.getElementById(n)){var a=e.createElement(t);a.async=1,a.id=n,a.src=s,o.parentNode.insertBefore(a,o)}}(document,"script","infogram-async","https://e.infogram.com/js/dist/embed-loader-min.js");
Først i løypa
Noreg er ein føregangsland i å ta i bruk batteri i skipsfarten, der store deler av ferjeflåten er i ferd med å bli elektrifisert og der buken av batteri spreier seg inn i nye marknadar.
Medan kortare strekningar kan trafikkerast med heilelektriske skip kan til dømes batteri i offshorefarty redusere bruken av fossilt drivstoff fordi batteri blir brukt til til energiforsyning når skipet treng ekstra kraft i kortare periodar.
Enge og Paulsen presentert på konferansen også korleis batteri ombord i fôrflåtar i fiskeoppdrett i kombinasjon med dieselaggregat kan reduserer energibruken med 30 prosent.
Sats på eksport
Paulsen og Enge trur det framleis blir ein stor vekst i bruken av batteri til sjøs i Noreg, men rår aktørane i marknaden om å ta teknologien og kunnskapen sin ut i Europa og heile verda.
– No får norske utstyrsleverandørar utnytte fordelen og kome seg nedover (i Europa, red. merk) og tilby sine løysingar, seier Paulsen.
Han peikar på både nærskipfarten og ikkje minst elvetrafikken i Europa som ein stor marknad for batteri- og eldriftsteknologi.
Treng infrastruktur
Eitt vilkår for å få den utviklinga i bruk av batteridrift i skipsfarten som Bellona ønskjer seg er ei stor utbygging av ladestasjonar/landstraumanlegg langs kysten.
For å få til meiner Enge og Paulsen at det er naudsynt at staten står for investeringane i staden som i dag – der det er opptil dei einskilde hamnene å gjere det.
Den vurderinga heng saman med kapitalbehovet og problemet for dei einskilde hamnene med å få betalt for slike investeringar. Dessutan er det behov for å ha standardiserte løysingar for lading, slik at reiarlaga slepp å investere i ei rekkje ladeløysingar for å få overført straum.
Få også med deg:
Norge går forbi Tyskland og rykker opp som verdens femte største skipsfartsnasjon målt etter flåteverdier. Det viser fersk statistikk fra Norges Rederiforbund og Menon Economics. (Finansavisen)
Ship Finance vokser kraftig i containerskipsfart og kjøper en flåte på 15 feeder-skip. (Finansavisen)
Tankmarkedet er fortsatt elendig, men Herbjørn Hanssonmener at NAT likevel ikke har finansiell risiko. – NAT er et av tankrederiene på Wall Street som har minst gjeld per skip, sier han. (Finansavisen)
Bemannings- og konsulentselskapet MDE Group skal levere personell til Culzean Hook Up-prosjektet som skal arbeide fra Aberdeen. Totalt forventer selskapet å bemanne 150 personer som inkluderer elektrikere, teknikere og ingeniører som skal støtte Semco Maritime sin operasjon.
Culzean-prosjektet består av en prosess-plattform, en borreplattform og et bo-plattform som er under konstruksjon i Singapore. Plattformene er forventet å bli levert denne sommeren. Culzean-prosjektet ledes av Maersk Oil UK.
– Kontrakten markerer et stort steg frem for selskapet, sier Tom Nixon, administrerende direktør i MDE Consultants.
Gruppen som MDE skal sette sammen skal sørge for planleggingen av ankomsten og monteringen av plattformene i Nordsjøen.
Slikt skaper reaksjoner helt fra de ansatte som nå må endre brevhode og Linkedin-profil, til Stortingspolitikere.
– Det blir nok en del sterke følelser i starten, sa konserntillitsvalgt Bjørn Asle Teige til Stavanger Aftenblad i dag tidlig. Han var helt uforberedt på navnebyttet da han sent onsdag kveld fikk beskjed om at store nyheter var på vei.
– Jeg tygger på navnet «Equinor… det kom litt overraskende, sier han. Han er ikke den eneste som forsøker å fordøye nyheten på en forsvarlig måte.
“Nytt budskap. Ring meg”
Arbeiderpartiets energipolitisk talsperson, Espen Barth Eidee uttalte seg til DN og sa “(…)Det er friskt å bytte bort et navn som er så innarbeidet, men det får selskapet bestemme selv og det tar vi til etterretning.”
Foto: Torstein Bøe / NTB scanpix
En halv time seinere sendte han tekstmeldingen: “Nytt budskap. Ring meg”, og mente nå at navnebytte nå var for viktig til å overlates til styret og regjeringen. Stortinget må på banen, mente han etter litt betenkningstid.
Olje- og energiminister Terje Søviknes var mer sikker da han uttalte at regjeringen gir sin fulle støtte til navnebyttet og kommer til å stemme for forslaget på Statoils generalforsamling i midten av mai.
– Beslutningen reflekterer at Statoil er i ferd med å utvikle seg til et bredt energiselskap, i tråd med den globale utviklingen i energisektoren, sa han i morges.
– Jåleri
Stortingsreresentant for Senterpartiet Geir Pollestad omtaler navneskiftet som jåleri på sin Facebookside og skriver at “Equinor høyres meir ut som eit Bærumselskap enn eit selskap med hovudkontor i Stavanger.”
Obladi oblada
Konsernsjef Eldar Sætre. Foto: Heiko Junge / NTB scanpix
Konsernsjef i Statoil, Eldar Sætre, var i motsetning til Pollestad strålende fornøyd med navnebyttet. På pressekonferansen slo han spøker om Beatles-sanger og prosessen rundt det å velge nytt navn.
– Jeg har vært en del av denne prosessen selv. Det var veldig mange navn som ble diskutert. Vi ønsket et navn som var tidløst og ikke opportunistisk. Noen navn i denne prosessen kom fort og gikk fort. Litt som obladi oblada, som ikke er en av de beste Beatles-sangene, sier han.
“Equinor Rigby died in the church and was buried along with her name”, skrev Dagbladets filmkritiker Inger Merete Hobbelstad på Twitter, og kommer dermed med dagens andre Beatles-referanse.
Likeverd og nasjonal stolthet
Navnebyttet kommer til å koste opp mot 250 millioner kroner. Ifølge olje- og gasselskapet er det likeverd, likevekt og balanse i tillegg til at de er stolt av sin norske opprinnelse som har vært ideen bak navnet.
Han er rektor og dosent ved Høyskolen Kristiania, og underviser i markedskommunikasjon. Blindheim har bakgrunn fra reklame- og mediabransjen, både som tekstforfatter, kreativ leder og direktør, og har også kompetanse på merkevarebygging, skriver Aftenbladet.
Statoil ble opprettet i 1972, og er i dag Nordens største konsern og verdens største operatørselskap offshore. Selskapet fusjonerte i desember 2006 med olje- og gassdivisjonen i Norsk Hydro, og endret samtidig navnet til Statoil-Hydro, et navn som hadde en levetid på to år.
Det er ikke mange år siden Statoil skiftet «dråpelogoen» ut med dagens stjernelogo. I 2009 fikk selskapet sin nye logo, og brukte 200 millioner kroner over hele kloden på omprofileringen den gangen, ifølge selskapet.
Forstår lite av navneendingen
– Hvordan reagerer du på navnet, Trond Blindheim?
– Vel, de må vel ha noe å gjøre, de som jobber i markedsavdelingen hos Statoil. det blir som om jeg skulle skifte navn fra Trond til et navn mer i takt med tiden, sier han med glimtet i øyet.
– Vi forbinder Statoil-navnet med velstand knyttet til det norske samfunnet. Norge topper alle rankinger og kåringer av verdens beste land å bo i, mye på grunn av Statoil. Helt siden vi fant olje i Nordsjøen, og pumpet opp denne, har alt gått oppover, og vi har hatt en historisk økonomisk vekst, sier Trond Blindheim.
Han forstår lite av at et selskap som Statoil, som har bidratt til historisk økonomiske vekst, bytter ut et innarbeidet, positivt ladet navn, som de fleste bare har positive assosiasjoner til.
«Og Statoil-navnet, det eier vi alle»
Det hjelper ikke at selskapet også skal satse på andre energiformer. Navnet står ikke i veien for dette, mener han. Og Statoil-navnet, det eier vi alle, sier han.
– Så navnet faller ikke helt i smak?
– Navnet er veldig kryptisk, og ligger ikke så godt på tungen, og det klinger heller ikke så godt, sier rektoren ved Høyskolen Kristiania.
Les hele saken hos Aftenbladet.
