Forfatterarkiv: Marie Misund Bringslid

PGS får storkontrakt i Sør-Amerika

PGS har inngått en kontrakt for 3D-undersøkelse i Sør-Amerika. Det melder selskapet i en børsmelding onsdag. Det oppgis ikke noe navn på kunden. Selskapet skal bruke to fartøy i Ramform Titan-klassen, og estimerer at arbeidet vil ta om lag 13 måneder. Arbeidet startet i andre halvdel av november, opplyser PGS. Selskapet anslår kontrakten til å være verdt over 75 millioner dollar, tilsvarende om lag 640 millioner kroner.

Langt og dyrt forsikringsoppgjer i vente

KNM «Helge Ingstad» var ikkje forsikra. Men det betyr ikkje nødvendigvis at Staten må bere alle kostnader ved ulykka. Også om det skulle vise seg at fregatten hadde det meste av skulda, er det lite sannsynleg at forsikringsselskapa slepp unna store utbetalingar. Havariet av milliard-fregatten er for lengst hamna på bordet til både forsikringsselskap og forretningsadvokatar i inn- og utland, skriv Bergens Tidende. – Eg kan stadfeste at vi representerer ein av partane i denne saka, seier partnar og advokat Trond Eilertsen i Wikborg Rein i Oslo. Dei er blant landets største advokatfirma innan shipping. Parten han refererer til er Staten. «Wiborg Rein er engasjert for å bistå med ekstern juridisk rådgivning. De er valgt fordi vi har en rammeavtale med dem», skriv Birgitte Frisch, spesialrådgjevar i Forsvardepartementet til BT i ein e-post. BT veit at eit britisk advokatfirma også er inne i saka. Skulddeling er det vanlege I tida som kjem skal det kartleggjast kven som hadde ansvaret for at dei to skipa kolliderte. Deretter skal dei økonomiske sidene avklarast. – Det er ein lang og omfattande sivil prosess, som typisk kan ta mange år, seier John Wiik. Han var i ein mannsalder toppsjef i Norwegian Hull Club (NHC), eitt av verdas største skipsforsikringsselskap, med hovudkontor i Bergen. To hovudspørsmål er sentrale: Korleis skal ansvaret fordelast for at det gjekk gale? Kva har ulykka kosta? Svaret på det første spørsmålet vil ha enorme økonomiske konsekvensar. Det vanlege er at skulda blir delt mellom partane, etter ein delingsbrøk. Det økonomiske ansvaret blir så fordelt etter den same brøken. – I heile mi karriere har eg aldri opplevd ei sak der all skuld vart plassert hos den eine parten. Det plar alltid bli noko skuld til begge partar, seier tidlegare forsikringssjef John Wiik. Tidlegare forsikringssjef John Wiik spår et stort innslag av advokatar på begge sider av saka. Foto: Eskil Wie Det er dermed sannsynleg at Staten vil kunne få tilbake ein del av kostnadane med havariet frå forsikringsselskapa til «Sola TS» – også om det skulle vise seg at fregatten hadde det meste av skulda for at det gjekk gale. Havarikommisjonen skal granske havariet. Men også advokatane og forsikringsselskapa går inn og sikrar seg dokumentasjon i form av data og lydloggar, for å kartleggje kva som har hendt. – Det vanlege er eit stort innslag av advokatar, på begge sider, seier Wiik. Milliardverdiar i spel Det andre spørsmålet, om kva ulykka har kosta, veit ingen enno. Men det er utan tvil snakk om enorme summar. KNM «Helge Ingstad» er reknskapsført til 1,8 milliardar kroner hos Forsvarsdepartementet. Nyprisen er truleg langt høgare. Om skipet vil la seg reparere, og til kva pris, er uvisst. Også tankskipet «Sola TS» fekk mindre skader i kollisjonen. Det gjekk vidare til Storbritannia for lossing. Kva reparasjonen av det nesten nye skipet vil koste er ikkje kjent. – Det typiske er at partane oppnemner takstmenn som vurderer skadane, seier Wiik. Equinor tause om erstatning Ulykka førte til at Equinor måtte stanse drifta både ved Stureterminalen og prosessanlegget på Kollsnes i nokre timar. Også Oseberg-feltet, Grane-feltet og Troll A i Nordsjøen vart stengt ned. – Nedstenginga fekk ingen konsekvensar for leveransane våre. Vi greidde å oppfylle forpliktingane våre overfor marknaden, seier kommunikasjonssjef Elin A. Isaksen i Equinor. – Kva kosta nedstengingane? – Dei spørsmåla har vi ikkje sett på enno, seier Isaksen, som ikkje vil kommentere om det kan bli aktuelt for Equinor å fremje krav i eit framtidig forsikringsoppgjer. Også redningsaksjonen og arbeidet med å berge havaristen vil kunne kome inn i som ein del av det økonomiske oppgjeret. Bilete visar skada på «Sola TS» etter sammenstøytet. Foto: Bjørn Erik Larsen Gard med kaskoforsikring Medan Staten er sjølvassurandør, er forsikringa av tankskipet «Sola TS» fordelt mellom ei lang rekkje forsikringsselskap. Eitt av desse er norske Gard. – Vi kommenterer ikkje detaljane nå. Men det er heilt vanleg at kaskoforsikringa av slike store tankskip er fordelt mellom mange assurandørar, seier direktør Svein Buvik i Gard. Hovudassurandør på kaskodelen – som altså sikrar sjølve tankskipet – er Talbot Syndicate 1183, tilknytt Lloyds i London. Ansvarsforsikring i London I tillegg hadde tankbåtreiaren – greske Tsakos Energy Navigation – ei ansvarsforsikring, såkalla P&I. Denne skal dekkje utgifter som blir påført andre. Det er denne som vil måtte bere noko av kostnadane for skadane på KNM «Helge Ingstad», så sant ikkje fregatten blir tildelt all skuld. Her er hovudassurandøren forsikringsselskapet Britannia P&I, også dei basert i London. Dersom dei involverte forsikringsselskapa og Staten ikkje blir samde om det økonomiske oppgjeret, vil saka typisk bli avgjort av domstolane i ei sivil sak. Det er ikkje uvanleg at dramatiske havari ender slik: Etter at lasteskipet «Rocknes» gjekk rundt i Vatlestraumen utanfor Bergen i 2004, gjekk det sju år før den siste rettsprosessen var avslutta i Høgsterett. 18 sjøfolk omkom i ulykka. Forsikringsselskapa saksøkte Staten for over ein halv milliard kroner, fordi dei meinte den eine grunna i Vatlestraumen var for dårleg merka. Dei nådde ikkje fram.

Nå selger pumpegiganten oppetid

Pumpegiganten Framo er verdensledende innenfor næringer som har vært gjennom store endringer de siste årene. Kriseår og digitalisering har tvunget frem nye måter å jobbe på. I slutten av august inngikk selskapet en helt ny type kontrakt, som utfordrer deres tradisjonelle forretningsmodell. – Kan digitalisering bedre arbeidsmiljøet i oljesektoren? – På en måte selger vi oppetid. Vi har også spøkt med at vi på sikt kommer til å selge kjølevann, fordi de pumpene som er omfattet i denne kontrakten leverer kjølevann til plattformen, sier Morten Sivertsen, som jobber med kundestøtte innen olje og gass. Skal jobbe smartere Det er med Aker BP og IT-selskapet Cognite at Framo har inngått en såkalt smartkontrakt. Den innebærer at selskapet får tilgang til sanntidsdata fra eget utstyr på plattformer i Nordsjøen, og mottar betaling basert på ytelse. Fakta Forlenge Lukke Ytelsesbaserte forretningsmodeller Ytelsesbaserte forretningsmodeller oppmuntrer selskaper til å tenke gjennom den tradisjonelle tilnærmingen til hvordan de leverer produkter og tjenester til kunder. Dersom et produkt eller en tjeneste måles på ytelse eller leveranse, har både kjøper og selger større insentiv til å forbedre produktene. Hensikten med denne type forretningsmodell er å betale for det som blir levert, som for eksempel oppetid. Flymotorfabrikanten Rolls-Royce PLC regnes som ett av de første selskapene til å ta i bruk denne typen forretningsmodell. Rolls-Royce PLCs “Power by the Hour”-kontrakter med flyselskapene går ut på at flymotorfabrikanten får betalt for kontinuerlig oppetid, i stedet for salg av motorer og vedlikehold. Denne type kontrakter reduserer uforutsette kostnader ved vedlikehold. Utfordringen ved ytelsesbaserte forretningsmodeller er at det krever store mengder informasjon, og hvordan tjenestene skal prises. Kilde: The Strategy and Tactics of pricing, Nagle and Müller (2018)/Rolls-Royce   Hensikten med å samle inn data er å kunne predikere behovet for vedlikehold på pumpene, og møte krav til driftspålitelighet. – Data må være som oksygen i luften. Alltid tilgjengelig. Selskapet har definert noen parametere som de mener er viktig for å sikre oppetid, og bruker algoritmer og maskinlæring for å understøtte vedlikeholdsaktivitetene. – Hele tankegangen er at vi skal jobbe smartere, sier Sivertsen. Ytelsesbaserte forretningsmodeller oppfordrer selskaper til å tenke gjennom den tradisjonelle tilnærmingen til hvordan de leverer produkter og tjenester. Dersom et produkt eller en tjeneste måles på ytelse, har både kjøpe og selger større insentiver til å forbedre produktene. Flytter risiko til leverandørene Forretningsmodellen har blant annet blitt benyttet av flymotorfabrikanter, men er ny i oljeindustrien. Det man gjør ved å bruke ytelsesbaserte forretningsmodeller er å flytte risikoen til leverandørene i betydelig grad, og dermed øke forutsigbarheten for kunden, forteller Lasse Lien, som er professor i strategi ved Norges Handelshøyskolen. – Den som leverer har gjerne den fremste ekspertisen og påvirkningsmuligheten, og det kan derfor være mer effektiv og de bærer mye av risikoen. Samtidig vil leverandørene ha sterke insentiver til å levere det kontrakten tilsier, og man får en mer effektiv fordeling av risiko, sier han. Ifølge Lien er har digitalisering ført til at muligheten for å benytte nye forretningsmodeller er blitt større. – Rommet du kan innovere i er blitt enormt mye større. Samtidig er det både gulrot og pisk. Man har sett at oppsiden av nye forretningsmodeller kan være enormt stor, ved at de mest verdifulle bedriftene i verden er et resultat av nye forretningsmodeller. Samtidig har det ført til at store, etablerte foretak utkonkurreres fullstendig, sier han. Ivar Aasen-plattformen i Nordsjøen pumper mer enn bare olje. Herfra sendes også store mengder data tilbake til fastlandet. Foto: Aker BP. – Klarer ikke se konsekvensene Tradisjonelt sett gjøres utskiftninger og vedlikehold på utstyret til Framo hvert femte år, og medfører store kostnader for oljeselskapene. Med nøye overvåking av utstyret håper selskapet å kunne utsette vedlikeholdsintervallene, og unngå havari. Såkalte smartkontrakter er bare begynnelsen på de store endringene som ny teknologi fører med seg i oljebransjen, mener Sivertsen. På sikt ser selskapet for seg at kundene vil komme til å lease pumpene, og betale en årlig sum for den mengden kjølevann de trenger. – For store konsern er det nødvendig å eie alt utstyr, men de vil likevel ha behov for tjenesten. Leasing av utstyr vil også være nyttig for Framo, da vi kan bruke pumpene et annet sted etter at leieperioden er over, sier Sivertsen. Hvor styr betydning denne utvikling vil få for bransjen og selskapet, er de usikker på. – Vi klarer ikke helt å se konsekvensene av en sånn type ordning ennå. Vi driver fortsatt veldig tradisjonelt med forespørsel- og tilbudssekvens, og så selger vi service etterpå. Men vi føler oss ganske sikre på at dette vil endre seg, sier Sivertsen. Morten Sivertsen jobber med kundestøtte innen olje og gass i Framo. Foto: Framo Flere utfordringer Smartkontraktene har vekket stor oppsikt i bransjen, og Sivertsen forteller om stor interesse både internt i selskapet og fra andre aktører i bransjen. Men en helt ny kontrakt byr også på flere utfordringer. Fakta Forlenge Lukke Framo Bergensbasert industrikonsern som leverer pumper og service til offshore- og maritim næring, Etablert av Frank Mohn i 1938 Det meste av pumpeproduksjonen foregår på Fusa og Flatøy I April 2014 ble det kjent at det svenske konsernet Alfa Laval hadde kjøpt Frank Mohn AS for 13 milliarder kroner. Selskapet har om lag 1200 ansatte – Det har vært krevende å fastsette de kommersielle vilkårene. Nå bruker vi tid på å få det rette grunnlaget for å drifte en smartkontrakt, både rent praktisk og kommersielt. Oppetid er viktig for oljeselskapene, samtidig vil de ikke øke kostnadene sine utover det de er i dag. Vi opplever at det fremdeles er et veldig sterkt kostnadsfokus i bransjen, sier han. Framo er leverandør til om lag 350 olje- og gassinstallasjoner, og mottar så langt sanntidsdata fra Ivar Aasen, Alvheim og Skarv. På sikt håper selskapet å kunne bruke informasjonen til å kjenne igjen vedlikeholdsmønstre. Hvis en pumpe feiler på ett felt, håper de teknologien kan brukes til å kjenne ingen mønstre for å unngå at det samme skjer på et annet. – Deling av data er ikke vanskelig, men det er ikke så lett å gi den fra seg igjen. Når vi har kjørt den gjennom våre algoritmer og maskinlæring ønsker vi å beholde rettighetene. Hvem som skal eie dataen er også noe vi jobber med å avklare, sier Sivertsen. Få også med deg: Her sparer oljeselskapene millioner av kroner Accenture vil ansette 100 nye i Stavanger – Oljekrisen har satt fart på digitalisering i bransjen 

Oljeskroting: Koster 230 milliarder fram mot 2025

– Husk på at staten tar 78 prosent av opphoggingskostnadene. Vi har nesten ikke sett en så stor “bukken og havresekken-problematikk” i offentlig forvaltning noensinne. Både politisk og i forvaltningen er det veldig liten vilje til å pålegge denne bransjen standarder. Myndighetene godtar lett billige løsninger dersom de sparer noen milliarder. Dette er av en slik karakter at vi nå kommer til å undersøke denne virksomheten nærmere, sier Bellona-sjef Frederic Hauge til Aftenbladet. I Aftenbladets dokumentarfilm «Oljeeventyrets gravplass» kommer det fram at opphoggingsbedriften AF Offshore Decoms aktiviteter har sådd splid i Vats-bygda. Over 200 milliarder kroner Denne virksomheten nærmer seg Stavanger, Stena Recycling har fått tillatelse til å utvide aktiviteten sin i Mekjarvik i Randaberg betydelig de neste årene. Det finnes ulike, usikre anslag når det gjelder opphoggingskostnader for oljeinstallasjoner fra Nordsjøen de neste årene. I den foreløpig sist oppdaterte rapporten som Oljedirektoratet har fått utarbeidet fra Dr. Techn. Olav Olsen AS, anslås det at fra norsk side i Nordsjøen vil det være et marked på rundt 50 milliarder kroner fram mot 2025. Mens det fra britisk side vil være et langt større marked, grunnet at langt flere oljeinnretninger har gjort sin svanesang. Her antas det at disponeringskostnader på vel 170 milliarder kroner. De neste 30–40 årene er det rundt 550 installasjoner fra norsk sokkel som skal hogges opp. For landene rundt Nordsjøen er det tidligere anslått at over 200 plattformer blir helt eller delvis fjernet i perioden 2017 og 2025. Opphoggingsmarkedet er ventet å vokse mye de neste tiårene. Med på slepet av oljeinstallasjoner til norske anlegg følger giftige stoffer som kvikksølv, arsen, sink, kadmium og PCB for å nevne noen. Frederic Hauge mener den norske forvaltningen ikke har god nok kontroll med forurensningsutfordringen som plattformskroting fører med seg. Foto: Carina Johansen Risiko for miljøkriminalitet Hauge mener det er all grunn til å evaluere hvordan den offentlige forvaltningen har håndtert denne virksomheten. – Miljødirektoratet hevder på sin side at vilkårene i tillatelsene er strenge? – Likevel ser vi at vilkårene ikke er strenge nok. Vi har fått inn utrolig mye informasjon om denne bransjen i det siste som vi nå undersøker, og vi ser klare eksempler på avfallstrømmer som går feil vei og som ikke kan spores. Dette er et område hvor det er betydelige muligheter for grov miljøkriminalitet i årene framover, og vi bør også se hvordan Norge håndterer denne typen avfall opp mot EU-direktivene, sier Hauge. – Hvordan vurderer du Miljødirektoratets rolle oppi det hele? – Jeg ser ikke de har kommet med noen realitetsorientering hvor stort dette kommer til å bli. I tillegg til selve opphoggingen, er vi også bekymret for kostnadsbesparinger på tetting av gamle brønner og slike ting. Verken denne eller forrige regjering har tatt dette problemet seriøst. – Offentlig fortielse Bellona mener det er grunn til å stille spørsmål om oljeselskapene har oversikt over hvilke farlige stoffer som finnes om bord i oljeinstallasjonene. Hauge presiserer at interessant industri kan bygges innenfor denne sektoren, men han ser ingen drivere fra myndighetenes side for å gjøre dette eller noen plan for å håndtere den store mengden avfall som kommer fra oljeindustrien de neste årene. Han mener også det bør bli sett på en alternativ bruk av betongsplattformer for å øke verdien av disse når oljeproduksjonen er over. – Hvis dette fortsetter på samme måte som i dag, får vi «beaching» av norske oljeplattformer i Norge slik vi kjenner det fra Asia. Det finnes i dag ingen overordnet plan for hvordan denne virksomheten skal håndteres. En stortingsmelding burde vært laget om dette, men i stedet opplever vi at politikerne blir veldig opptatte av skotuppene sine når vi tar opp denne problematikken. Dette er en form for offentlig fortielse av et kjempeproblem som kommer sterkere og sterkere de nærmeste årene, sier Hauge.

Mer jobb til Veritas Viking

Et selskap i Eidsvik Offshore ASA-gruppen har inngått avtale med et datterselskap av CGG om ny kontrakt for kildeskipet Veritas Viking. Det skriver Eidesvik Offshore i en pressemelding tirsdag. Kontrakten er fast fem måneder, med videre opsjoner. Kontrakten begynner i slutten av november 2018. Sist uke meldte selskapet også om forlengelse av kontrakter for Viking Neptun og Acergy Viking.

Subsea 7 vant kontrakt i Taiwan

Subsea 7 har fått det selskapet betegner som en betydelig kontrakt med Yunlin Offshore Wind Farm-prosjektet drevet av YunNen Wind Power Company. Det melder selskapet i en børsmelding tirsdag. Yunlin offshore vindfarm ligger om lag 8 kilometer fra kysten til Yunlin, i Taiwan-stredet på vestkysten av Taiwan og består av 80 vindturbiner med en kapasitet på 8 megawatt hver. Arbeidet med prosjektet vil starte umiddelbart fra kontorer i Leer, Tyskland og Taipei, Taiwan. Offshoreaktivitetene har planlagt start i 2020. Subsea 7 bruker betegnelsen betydelig kontrakter om kontrakter som har en verdi mellom 150-300 millioner dollar.

Marine Harvest bytter navn til Mowi

Marine Harvest lanserte i dag en ny global merkevare kalt Mowi, og endrer navnet på selskapet til Mowi. Det skriver selskapet i en børsmelding tirsdag. Mowi er en viktig del av historien til Marine Harvest, skriver selskapet. Selskapet vi i dag kjenner som Marine Harvest ble, som et av de første norske havbruksselskapene, startet for mer enn 50 år siden. – Det er svært spennende steg vi nå tar for selskapet. Gjennom Mowi og vår nye merkevarestrategi kan vi kommunisere at vi dekker hele verdikjeden fra fôr til tallerken. Vi ser fram til å annonsere våre nye Mowi-produkter i månedene som kommer, sier konsernsjef Alf-Helge Aarskog i meldingen. Den nye merkevaren vil lanseres i utvalgte markeder. Den foreslåtte navneendringen må godkjennes av aksjonærene, og selskapet i har i dag kalt inn til en ekstraordinær generalforsamling som skal behandle forslaget om navneendring med virkning fra januar 2019.

Denne lekteren skal frakte fregatten til Haakonsvern

Det var natt til torsdag at KNM «Helge Ingstad» kolliderte med tankskipet «Sola TS» like ved Stureterminalen i Hjeltefjorden. Fregatten mistet styringsevnen, gikk på grunn og har siden ligget med slagside ved Ådneset i Øygarden. Siden kollisjonen har Forsvaret jobbet med å sikre fregatten. Ti kraftige stålvaiere er festet mellom fregatten og land, og den skal nå ligge sikkert nok til at våpen og annet utstyr skal kunne hentes ut. Sjøforsvaret: Slik er planen for bergingsarbeidet Dette bildet av fregatten KNM «Helge Ingstad» er tatt mandag formiddag. Da jobbes det fremdeles med å sikre skipet. Foto: Geir Martin Strande – Spesielt oppdrag Selve bergingsoperasjonen – jobben med å få den mer enn 5000 tonn tunge fregatten opp på lektere og fraktet til Haakonsvern – er fremdeles under planlegging. Den jobben utføres av Forsvarsmateriell i samarbeid med Boa Offshore og Kystverket, skriver Bergens Tidende. Boa Offshore har fått oppdraget med å frakte fregatten tilbake til Haakonsvern. De bistår blant annet med den 140 meter lange og 36 meter brede lekteren«Boabarge 33»og taubåten «Boa Balder». Begge ligger nå til kai ved Hanøytangen på Askøy. – Dette er et spesielt oppdrag. Vi ligger nå i området og holder på å rigge utstyret. Det er mye forberedelser som må gjøres før man kan begynne bergingen. Vi jobber også med hvordan selve operasjonen skal utføres, sier skipsreder Ole Bjørnevik i Taubåtkompaniet AS, Boa Offshore. Her transporterer «Boabarge 33» et 50 meter høyt fundament til en vindmølleprosjekt i mai 2016. Fundamentet veier mer enn 1400 tonn. Foto: Boa Offshore Kan frakte 30.000 tonn Han forteller at den nedsenkbare lekteren har kapasitet til å frakte 30.000 tonn. – Det er taubåten «Boa Balder» som skal dra lekteren. Den har ingen problemer med å dra 30.000 tonn, sier han. Ifølge Bjørnevik pumpes det vann inn i ballasttanker på lekteren slik at den synker. Samtidig har lekteren oppdriftstanker som holder den flytende. Og når lekteren er dyp nok, trekkes fregatten om bord, og så tømmes lekteren for vann. – Og da er lekteren klar til å frakte fregatten dit den skal. Det er Forsvaret som avgjør når bergingsaksjonen kan starte, sier Bjørnevik. I oktober 2018 fraktet «Boabarge 33» et lukket oppdrettsanlegg til Eiterfjorden i Norge. Foto: Boa Offshore Står klar til å hjelpe J.J. Ugland har også tilbudt kranfartøyet HLV «Uglen» til bergingsaksjonen. «Uglen» har en løftekapasitet på 800 tonn. – Kranen kan ikke løfte selve fregatten, som veier rundt 5000 tonn. Men den kan brukes til å stabilisere løftet, sier Tommy Christensen i Ugland. Uglen er klar til å bistå, men foreløpig har ikke Forsvaret takket ja til tilbudet. Slik ser havaristen ut mandag formiddag. Foto: Geir Martin Strande – Ta tid før krigsskipet kan berges Planen er å frakte KNM «Helge Ingstad» til Haakonsvern, Sjøforsvarets hovedbase i Bergen. Det er drøye 34 kilometer fra Stureterminalen til Haakonsvern. Forsvaret uttalte søndag at det vil ta tid før krigsskipet kan berges og fraktes til Haakonsvern for reparasjon. Flere båter bidrar i bergingsoperasjonen. Foto: Stian Hansen – Vi kan ikke si noe om når dette kan skje, men alle ønsker jo å få fregatten hjem så raskt som mulig, sa presseoffiser Thomas Gjesdal i Sjøforsvaret. Gjesdal sa også at det var for tidlig å si noe om hvilken metode som vil bli brukt for å få fregatten opp på lekteren. Årsaken til ulykken er fortsatt ikke kjent.