Yara er fortsatt ikke klare til å kunngjøre hvilket verft som skal bygge verdenssensasjonen.
– Det er et varierende antall aktører som er potensielle. Vi er kommet langt i prosessen, men vil ikke kunngjøre noe før vi har inngått en kontrakt, sier Bjørn Tore Orvik.
Utsatt flere ganger
Prosjektsjefen i Yara beskrives som den viktigste drivkraften bak Yaras satsing på verdens første helelektriske- og helautonome containerskip.
Dette er ruten fartøyet skal seile. Illustrasjon: Kongsberg
Opprinnelig skulle han kunngjøre hvem som fikk kontrakten med å bygge fartøyet i slutten av 2017. Så ble det utsatt til første kvartal 2018.
I juni sa Orvik til Nett.no at det er seks verft som har regnet på prosjektet, hvorav flere norske.
Først i månedsskiftet september / oktober venter han å kunne gå ut med hvem som skal bygge Yara Birkeland, som etter hvert skal bli verdens første autonome skip, sier Orvik nå.
– Hva skyldes utsettelsene?
– Hovedgrunnen er at vi vil ha på plass det som skal skje på landsiden før vi går i gang med byggingen av skipet.
Melding fra Sysla: Det er mange som følger prosessen rundt Yara Birkeland med argusøyne. Flere av dem møter du på Sysla Live: Ocean 2018 i Bergen 18. september. Da intervjuer vi blant andre Morten Nakjem i FFI, Tom Eystø i Massterly og Asgeir Sørensen i Amos (NTNU) om hvordan Yara Birkeland og andre autonomiprosjekter kan snu shippingnæringen på hodet. Les mer her eller nederst i artikkelen.
Mye gjenstår på landsiden
Dersom alt går etter planen skal fartøyet frakte gjødsel mellom Yaras fabrikk på Herøya og havnene i Brevik og Larvik fra årsskiftet 2019 / 2020.
Her blir kaien til Yara Birkeland, på Herøya utenfor Porsgrunn. Bygget er under riving, og etterpå skal kaien rives. Foto: Yara
Datoen for oppstart av byggingen er avhengig av ledig kapasitet på verftet som får jobben, sier Orvik.
– Båten er bare én brikke. På landsiden er det mange utfordringer som må løses.
Rivingien av bygg og kai som skal gjøre plass til det nye logistikkløsningen Yara Birkeland har startet.
Selskapet Kalmar skal levere tjenestene på land – integrert levering, kraner og autonome kjøretøy.
– Feiler som regel i overgangene
Kongsberg skal stå for løsningene på skipet, som er tegnet av Marin Teknikk på Sunnmøre.
– Hvilke utfordringer har dukket opp når det gjelder fartøyet?
– Siden vi skal bygge en båt uten ballast, er dette med stabilitet et tema. Så er det dette med overgangene mellom sjø og land, og kommunikasjon. Det er store mengder informasjon som skal sendes uten forsinkelse, sier Orvik.
I videoen under ser du hvordan skipet skal operere
Å få systemene på land og på båten til å snakke sammen er imidlertid den største bøygen i prosjektet.
– Der det feiler, er som regel i overgangene fra ett system til et annet, og en fagdisiplin til en annen.
Å bygge et batteridrevet containerskip er ikke så komplisert i seg selv.
– Sammenligner du for eksempel med de elektriske fergene er mye likt. Det er stålskrog og batteridrift. Det er mer på kontraktssiden, spesielt med tanke på ansvar for interfacer, at det er litt utfordrende, sier Orvik.
Artikkelen fortsetter under bildet
Denne tegningen viser hvordan hele løsningen skal se ut, inkluderer båt, kran og straddle carrier. Illustrasjon: Yara
Autonomi kompliserer
I tillegg er det komplisert å implementere den autonome funksjonaliteter i etterkant av den manuelle løsningen fartøyet skal seile med i starten.
Med hjelp av GPS, radar, kameraer og sensorer skal skipet etterhvert kunne navigere rundt annen båttrafikk og legge til og fra kai helt på egen hånd.
– Løsningen forventes å være full autonom og godkjent av myndigheter 2 år etter at skipet er satt i drift, sier Orvik.
Fakta
Yara Birkeland
Kapasitet: 120 20-fots kontainere
Lengde: 79,5 meter
Bredde: 14,8 meter
Dyptgående fullastet: 6 meter
Marsjfart: 6 knop
Maksfart: 13 knop
Dødvekt: 3200 tonn
Batterikapasitet: 7 – 9 MWh
Kilde: Kongsberg
All infrastruktur på skipet som skal muliggjøre autonom drift må imidlertid helt være klar allerede når skipet sjøsettes.
Her gjelder det å se for seg alle tenkelige scenarioer: Det er mye dyrere og mer tidkrevende å endre på ting når skipet er bygget, enn å få det riktig fra starten av.
– Dette er et stort prosjekt som vi jobber med hele tiden. Dersom vi ikke får noen overraskelser med så mange verdensnyheter i et prosjekt, er det en overraskelse i seg selv, sier Orvik.
Ti ansatte jobber fulltid med prosjektet
Ti ansatte hos Yara jobber fulltid med prosjektet. I tillegg er det eksterne prosjektorganisasjoner i Kalmar og Kongsberg involvert.
Orvik tror Yara Birkeland kan endre måten vi løser logistikkutfordringer på.
– Når vi først får etablert en slik løsning, har vi en veldig konkurransedyktig konstellasjon.
Bjørn Tore Orvik . Foto: Kjetil Haanes, Nett.no
I 2017 var det anslått at Yara Birkeland ville koste anslagsvis 25 millioner dollar, noe som er tre ganger dyrere enn et vanlig skip på samme størrelse.
Men driftskostnadene vil bli kuttet med 90 prosent, ettersom det elektrisk drevne skipet hverken vil ha behov for drivstoff eller mannskap.
Orvik tror også slike konsepter vil endre driftskonseptene i shipping.
– Det jeg personlig tror vil skje er at logistikkselskapene vil ta initiativ til slike løsninger. Jeg tror de som vil tre inn i dette er markedet er selskaper eller innovative rederier som dagenes rederiene ikke anser som konkurrenter i dag, sier Orvik.
Støtte fra Enova
Det finnes i dag ingen helautonome fartøy i verden og det er få hel-elektriske båter. Samtidig er det bred interesse for et slikt konsept, og spredningspotensialet er derfor stort.
Løsningene Yara ser for seg på sjø og land kutter til sammen 750 tonn CO2 i året og reduserer energibruken betraktelig.
Enova har gitt tilsagn om 133,6 millioner kroner i støtte til prosjektet.
Det selvkjørende skipet utfordrer også mangelen på regelverk. Yara er i dialog med Sjøfartsdirektoratet og Kystverket om nødvendige dispensasjoner for å kunne sjøsette et skip uten mannskap.
I en krisesituasjon skal fartøyet kunne gå fra ti knop til full stopp på to båtlengder.
Autonomi i vinden
Autonomi til sjøs er i vinden som aldri før. I fjor omtalte Sysla DNV GLs innovasjonsdirektør Bjørn Hauglands blogg på Huffington Post, hvor han presenterte visjonen om ubemannet sjømattransport.
Samtidig meldte også Rolls Royce at de har store planer, og Siemens har uttalt at de tror Norge kan bli best i verden på ubemannede skip.
På Sysla Live: Ocean 2018 intervjuer vi noen av Norges fremste eksperter om den siste utviklingen på feltet, og hvordan norske bedrifter kan posisjonere seg for å lede veien når skipsfarten automatiseres.
Det er bare å booke en billett til Bergen 18. september. Les mer her.
Dof Subsea melder tirsdag ettermiddag om flere nye kontrakter.
Skandi Constructor skal utføre vedlikeholdsarbeid i Atlanterhavet for MHI Vestas Offshore Wind.
Kontrakten begynner i slutten av årets tredje kvartal og sikrer jobb til fartøyet frem til slutten av året.
I tillegg har selskapet fått mer jobb til Skandi Singapore gjennom “flere kontrakter”, ifølge Dof.
Fartøyet skal bistå med ROV- og dykkerarbeid i Stillehavet for flere selskaper i løpet av årets siste kvartal.
I en nylig publisert årsrapport fra det tyske forsikringsselskapet Allianz blir datatrusler dratt frem som den viktigste av fremtidens trusler mot skip.
Men det er ikke helt enkelt å sikre seg mot angrepene, forteller Anders Langeland Johannessen, norgessjef hos forsikringsmegleren Edge.
– Forsikringsmarkedet har slitt lenge med å angripe problemstillingen, for det første fordi det har vært et ukjent risikomoment i skipsfart, sier Johannessen.
Samtidig kan et dataangrep gjøre større økonomisk skade enn for eksempel et piratangrep eller et forlis, forteller han.
– At et skip går inn i et annet, er et normalt verst tenkelige utfall for et sjøforsikringsselskap. Men et dataangrep kan ramme en hel flåte. Å håndtere det er vanskelig, sier Johannessen.
Les også: Antallet forlis øker i «det nye Bermuda-triangelet»
Mærsk tapte 2,5 mrd etter dataangrep
Sjøfartsnæringen fikk for alvor merke dette i fjor, da verdens største shippingrederi Mærsk ble rammet av dataangrepet Petya. Angrepet var et såkalt løsepengevirus, hvor inntrengere skaffet seg data fra offeret, og tradisjonelt da krever løsepenger for å frigi dataene.
Dataene var anskaffet ved å spre det som kalles trojanske hester, som er et virus kamuflert som for eksempel en e-post.
Deler av Mærsks IT-systemer ble stengt ned for å stoppe angrepet, noe som medførte at de ikke kunne ta inn nye ordre. Selv regner de med at de tapte omsetning tilsvarende 2,5 milliarder kroner.
– Dataangrep har vært mye omtalt de siste årene, men ble virkelig aktualisert i fjor med Mærsk-angrepet. Angrepet representerte et kostnadsbilde som vi ikke tidligere hadde sett før, sier Johannessen.
I forrige uke ble også den kinesiske giganten Coscos virksomhet i USA rammet av et dataangrep.
Les også: Advarer shippingnæringen mot digitale pirater
– Redere ville ristet på hodet for to år siden
Administrerende direktør Hans Christian Seim i det bergensbaserte skipsforsikringsselskapet Norwegian Hull Club, er enig i at Mærsk-angrepet var en definerende hendelse for hvordan man ser på datasikkerhet i sjøfart.
– Mange redere ville ristet på hodet for to år siden, og sagt at datasikkerhet ikke var relevant for typisk standardtonnasje. Men 2017-angrepet satte dette på agendaen. Det var også bare tilfeldig at det impliserte Mærsk, sier han.
Hans forsikringsselskap måtte søke hjelp fra landindustrien for å lære og finne ut hvilken risiko de skulle ta, og hva en slik forsikring skulle koste.
Han sier at utregningen for forsikringen er komplisert, men forteller at et typisk forsyningsskip på 5000 bruttotonn vil koste cirka 10.000 dollar i året per polise. Dette dekker 5 millioner dollar i tilfelle man blir truet, som i tilfellet Mærsk, samt dekning for dataangrep i skadepolise, med en maksimal begrensning på 50 millioner dollar.
– Denne stien blir litt til mens man går. Det finnes ingen eksakt kalkulering av premie på forsikringer mot datatrusler per i dag, grunnet lite skadestatistikk på området, sier han.
Les også: Shippinggiganter i digitalt kappløp
Tror forsikringsselskaper kan utnytte frykten
Det er ikke kjent at det har vært noen alvorlige hendelser på sjøen knyttet til datatrusler.
Likevel har 8 prosent av skipene i Norwegian Hull Clubs portefølje tegnet en slik dataforsikring. Forsikringspremiene 0,3 prosent av inntektene i forsikringsselskapet.
– Vi prøver å være fremoverlent og respondere på fremvoksende risikoer hos våre kunder. Derfor har vi skapt en totalpakke med både forsikringspoliser, øvelseskonsept og havaribehandling innen datasikkerhet.
– Roper dere i forsikringsbransjen litt høyt når dere snakker om denne trusselen?
– Jeg skjønner spørsmålet, men vi som selskap roper egentlig ikke høyt. For oss utgjør cyberrisiko-premien 0,3 prosent av omsetningen vår, noe som er forsvinnende lite. Men det er klart at det kan være aktører i vår bransje som utnytter det momentumet som kommer når frykten sprer seg. Og trusselen har økt, og vil øke fremover, sier han.
Dagens nyhetsbrev
Endelig, vil mange si.
Klokken 21 i kveld legger det norske prestisjeprosjektet FF «Kronprins Haakon» ut på sitt første ordinære forskingstokt.
Skipet skulle egentlig leveres 31. juli i fjor, men leveringen ble utsatt.
– Det er en stor dag å sette denne båten i drift. Den er klar til å gå ut på sitt første ordinære tokt, i regi av forskningsprogrammet Arven etter Nansen, sier direktør Ole Arve Misund i Norsk polarinstitutt.
Båten er full – måtte avvise forskere
Det var i 2012 at den norske regjeringen besluttet å bygge et nytt isgående fartøy, da et slikt moderne skip ville gjøre det lettere å forske mer på havområdene både på Nordpolen og Sørpolen. Over statsbudsjettet i 2013 ble pengene bevilget.
Direktør ved Havforskningsinstituttet Sissel Rogne, direktør ved Norsk polarinstitutt Ole Arve Misund og rektor ved UiT Anne Husebekk ombord i forskningsskipet Kronprins Haakon i Bergen tidligere i år. Foto: Tore Meek / NTB scanpix
Formålet med toktet er å skaffe gode bilder av variasjonen i økosystemet i Arktis. Skipet skal seile i østlig Barentshav, og vil foregå langt inne på isen nord for 82 grader nord. Oppmerksomheten rundt toktet har vært såpass stor at rundt 20 forskere som meldte sin interesse, ikke fikk plass på toktet, ifølge Misund.
Egentlig skulle de legge ut fra Breivika i Tromsø klokken 14 i dag, men seilasen ble utsatt til klokken 21 etter at noen reservedeler til helikopteret måtte om bord.
Skipet har kostet 1,4 milliarder kroner, og skal ha et mannskap på 15-17 mennesker, og plass til 35 forskere. Marsjfarten er på 15 knop, skipet kan gå igjennom en meter tykk is, er 100 meter lang, 21 meter bredt og kan seile 65 døgn kontinuerlig på marsjfart.
Norsk Polarinstitutt eier båten, mens Havforskningsinstituttet skal stå for driften. Universitetet i Tromsø – Norges arktiske universitetet vil være den største brukeren av skipet. Hjemmehavnen er i Tromsø.
Allerede har isbryteren vært testet på fryst vann, noe Øystein Mikkelborg ved Polarinstituttet omtalte «som å kjøre en kniv gjennom smør».
Se video: Her kjører Kronprins Haakon gjennom is
Bygget i Italia
I sin tid ble byggingen av skipet ble tildelt Fincantieri-verftet i La Spezia i Italia, noe som førte til kritikk mot norske myndigheter for å ikke favorisere norske verft. I anbudsprosessen gjorde formaliteter at flere norske verts tilbud ble ugyldig. Ifølge Teknisk Ukeblad ble et verfts tilbud levert i ringpermer, men ble avvist fordi det skulle leveres i konvolutt. Kleven Verft ble avvist på grunn av at de hadde glemt å skrive et nummer på sin konvolutt, ifølge nettstedet.
Det hører med til historien at 80 prosent av utstyret er fra Norge, men at byggingen har skjedd i Italia. Rolls-Royce leverte fire dieselmotorer, to azimuth hovedpropeller, to sidepropeller, elektrosystem og dynamisk posisjonering til skipet.
Uferdig skip ble overlevert
Men problemene skulle ikke stoppe ved kritikken.
Italienske Fincantieri klarte ikke å levere skipet slik det skulle være, i tide. Tore Nepstad i Havforskningsinstituttet er prosjektdirektør på Kronprins Haakon, og vedgikk overfor Sysla i februar at de hadde utfordringer i samarbeidet med det italienske verftet.
Visen endte med at skipets dåp måtte utsettes, og det konflikten med italienerne endte i at et uferdig forskningsskip ble overlevert norske hender.
– Jeg synes at vi i prosjektgruppen har klart å håndtere situasjonen på en praktisk, sikker måte. Vi måtte utsette dåpen, og tok det med ro for å ikke ta beslutninger som kunne slå ut negativt, sier Misund.
– Hvilke lærdommer har dere tatt med dere etter problemene med verftet?
– Lærdommen er at dette er store kompliserte prosjekter, der man må ha en veldig nøye oppfølging.
– Har ikke oppfølgingen vært nøye nok?
– Den har vært så god som mulig, men vi ser at det har vært ulike oppfatninger. At ting ikke er 100 prosent, er noe man mer eller mindre må regne med, men nå når vi har begynt å teste båten, ser vi at vi har fått en veldig god båt. Den oppfører seg til og med bedre i isen enn modelleringen tilsa, sier Misund.
Skipet måtte til Vard Langsten for å ferdigbygges. Vard er i samme gruppe som Fincantieri.
– Vi ble enige med det italienske verftet Fincantieri om at dette var den mest praktiske løsningen for å få til en rask ferdigstillelse av Kronprins Haakon , sa prosjektdirektør Nepstad til Sysla i mars.
Holdt tilbake 230 millioner
Som et ledd i avtalen holdt norske myndigheter tilbake 25 millioner euro fra kontraktssummen, 230 millioner norske kroner etter dagens kurs. Det tilsvarte nesten 15 prosent av den opprinnelige summen på om lag 175 millioner euro, altså 1,4 milliarder norske kroner.
Disse 25 millionene euro skulle holde til å gjøre skipet ferdig i Norge.
Ikke alle disse pengene er brukt opp, og fortsatt er det noen koblinger knyttet til fremdriftsmaskineriet som ikke er på plass, sier Misund.
En mann i 30-årene er fløyet til sykehus med luftambulansen etter at han falt ned en trapp på et skipsverft i Hyllestad mandag ettermiddag.
– Mannen var bevisstløs og skal være alvorlig skadet. Arbeidstilsynet er varslet, forteller operasjonsleder Tatjana Knappen i Vest politidistrikt til BT.
Mannen skal være ansatt ved Havyard Ship Technology AS i Leirvik i Hyllestad, og var på jobb da ulykken skjedde.
De siste to dagene åtte ankerhåndteringsfartøy fått oppdrag i spot-markedet, forteller megler Gøran Røstad i Westshore.
Olje- og gassoperatørene henvender seg til spot-markedet for korte kontrakter, som supplement til skipene de har på lengre kontrakter.
Ankerhåndteringsskip hentes nesten utelukkende fra spot-markedet, og brukes blant annet til å flytte rigger fra felt til felt.
– Nå er det en del riggflytt som er kommet samtidig, sier Røstad som forklaring på hvorfor det tetner seg til nå.
– Lav selvtillit
Det trengs typisk mellom 2 og 4 ankerskip for å flytte en rigg, så når flere slike inntreffer samtidig blir det fort tomt ved kaiene.
På norsk side av Nordsjøen er det kun et par ledige fartøy.
Likevel er ikke ratene mye å skryte av.
Ankerhåndteringsfartøyene ligger på mellom 130.000 og 150.000 kroner dagen. Forsyningsskipene har inngått kontrakter på mellom 100.000 og 135.000 kroner dagen.
Det er bare litt mer enn det koster å drifte disse skipene.
– Det viser vel at det er litt lav selvtillit blant rederne, sier Røstad.
114 båter i opplag
Mange hadde store forventninger til denne sommeren. En drøss med båter er tatt ut av opplag for å kjempe om jobbene i sommermånedene, som typisk er de travleste for disse skipene.
Slik ble det ikke.
– Juli ble veldig skuffende aktivitetsmessig. Det ble stikk motsatt av hva rederiene hadde sett for seg.
Island Dawn er blant annet tilbake i markedet, etter å ha ligget i opplag siden juletider 2016.
Det ligger fortsatt 114 norskkontrolerte offshorefartøy i opplag, men ingen flere blir reaktivert i år, mener Røstad.
Artikkelen fortsetter under bildet
Klikk på bildet for å sjekke ut vår nye oversikt over den norske offshore-flåten.
40 til må ut
Han er helt klar på at det fortsatt er for mye båter i markedet.
– Det er nok heller noen som vil bli lagt i opplag.
– Hvor mange båter må ut før det blir balanse?
– Det blir bare kvalifisert gjetning, men jeg vil tippe at det er cirka 40 båter som må legges i opplag før det er samsvar mellom tilbud og etterspørsel, fordelt på cirka 15 AHTS og 25 PSV, sier Røstad.
– Blir ikke bedring før om ett år
På tross av overkapasitet, kan ratene dra seg til når det skjer mye i Nordsjøen på en gang. En megler Sysla har snakket med antyder minst fem riggflytt til uken, noe som vil presse ratene oppover dersom rederne klarer å være disiplinerte til å holde igjen fremfor å slå til på første og beste tilbud.
Røstad sier han også forventer høyere aktivitet i august og september.
– Kommer det flere riggflytt nå vil naturlig nok ratene gå opp, siden det nærmer seg utsolgt.
Så går det ned igjen.
– I forhold til den aktiviteten vi forventer i markedet i vinter, er det alt for mye båter i markedet. Vi forventer ikke bedring i markedet igjen før våren/sommeren 2019, sier Røstad.
Verftet i Tyrkia er allerede i gang med stålarbeidet til de nye båtene, skriver Fiskeribladet.
De nye båtene er tre meter kortere enn nye «Argos Georgia» og «Nordic Prince» som ble levert for fire måneder siden fra samme verft og gikk rett til Sørishavet for å fiske tannfisk.
De nye fartøyene «Frøyanes Junior» og «Vestkapp» skal stå ferdig rundt årsskiftet 2019/2020 og har en prislapp på 175 millioner hver.
Med de to nye fartøyene har Ervik Havfiske bygd fem nye autolinbåter siden 2016.
Båtene skal fiske i nord.
Det skriv Nett.no.
Konsernet Maritime Holding på Vestnes, der skipsverftet Aas Mek. Verksted er det klart viktigast selskapet, hadde rekordlønsemd i 2017 (sjå tabell).
Resultatet i prosent av driftsinntektene blei 32 prosent.
Selskapet betaler ut 60 millionar i utbytte etter 2017, og 90 millionar kroner i utbytte etter 2016.
I åra 2010-2015 varierte utbyttet mellom 15 og 21 millionar kroner.
Endring på eigarsida
I 2016-reknskapen til Maritime Holding står aksjeselskapa Halmo, Soas og Johi oppført som eigarar med ein tredjepart av aksjane kvar.
Halmo as er eigd av dagleg leiar Halvard Aas (62 år), Soas av Olav Aas (67) og Johi av Johan Aas (71).
2017-reknskapen viser endringa i eigarskapen.
No ser den slik ut (eigar av selskap, og alder i parantes):
Vestnes Holding as 33,33 prosent (Hans Inge Aas, 34)
Grova Invest as 22,1 prosent (Frode Johan Aas, 36)
Kias as 11,05 prosent (Kim Andre Kirksæther Aas, 37)
Bmaas as 11,05 prosent (Bjørn Magne Aas, 35)
Johi as 11,22 prosent
Halmo as 11,22 prosent
Brønnbåtbyggar
Aas Mek. Verksted har hatt suksess med bygging av brønnbåtar.
Neste år skal verftet levere fire brønnbåtar, og ser optimistisk på sjansane til å få fleire oppdrag.
“Etterspørselen etter nybygg har økt betydelig det siste året, og det jobbes med tilbud på flere ulike nybygg med planlagt levering i 2020”, skriv Aas Mek. Verksted i årsmeldinga for 2017.
Konsernet sysselsette 55 årsverk i 2017.
Det opplyser Norsk Gjenvinning, som har fått oppdraget med søknader og dokumentasjon for eksporten av skipet.
Selskapet har skrevet kontrakt med rederiet Julia Shipping om eksport av skipet til Tyrkia, og nå er både norske og tyrkiske tillatelser i boks.
– Vi er glade over at vi endelig kan hjelpe Farsund med å fjerne skipet og sikre en forsvarlig opphogging ved verftet i Tyrkia. Skipet er klassifisert som avfall, og eksport av avfall er underlagt et omfattende regelverk både nasjonalt og internasjonalt for å sikre at avfallet ikke kommer på avveie, men blir tatt hånd om innenfor de riktige rammene, sier divisjonsdirektør Jon Bergan i Norsk Gjenvinning.
Lasteskipet Harrier, som da het Tide Carrier, fikk motorhavari utenfor Jæren i februar i fjor og ble fraktet derfra til Farsund.
Og der har det blitt liggende til kai, siden norske myndigheter ga seilingsforbud. Skipet var sannsynligvis på vei til ulovlig opphogging i Pakistan da det havarerte.
Som Sysla tidligere har skrevet er skipets management-selskap i Dubai, Nabeel Ship Management, ilagt et overtredelsesgebyr på 500.000 kroner for miljø- og sikkerhetsforhold. Miljødirektoratet har også anmeldt Julia Shipping og tidligere eier Eide Marine Eiendom for forsøk på ulovlig eksport av avfall.
Går alt etter planen starter slepet av brønnbåten «Seikongen» onsdag, skriver iLaks.
Det er snart ni måneder siden brønnbåten sank utenfor landsbyen Chonchi, like sør for Castro på Isla Chiloé i sørlige Chile.
Brønnbåten var på oppdrag for oppdrettselskapet Salmones Camanchaca, som er notert på Oslo Børs, da hendelsen fant sted.
Den splitter nye brønnbåten hadde 37.000 laks og 70.000 liter drivstoff om bord da den gikk ned.
Heving av brønnbåten Seikongen. Foto: Gob. Maritima Castro
Ytterligere forsinkelser
Hevingen, som har en prislapp på 40 millioner kroner, ble utsatt tre ganger, først 23. juni, deretter 26. juni og 1. juli. Først 12. juli meldte flere chilenske medier at hevingen av brønnbåten hadde startet.
Planen var at det skulle fylles drivstoff på båten søndag, slik at den var klar for sleping, men dette ble i siste liten utsatt. Det skriver Radio Reloncavi.
Det skal ha vært flere problemer med slepingen, og situasjonen vurderes derfor daglig.
Det siste koordinasjonsmøtet, der involverte i operasjonen var til stede, ble gjennomført fredag i forrige uke.
Det er forventet at båten vil ankomme havnebyen Talcahuano midt i landet søndag, skriver Soy Chile.
Tømmes for vann
Ifølge Manuel Figueroa, maritim guvernør i Castro, har det vært noen problemer og det er ikke avgjort når fyllingen vil starte. Arbeidet med å tømme båten for vann fortsetter.
Det skal være 15 personer som er involvert i hevingsoperasjonen, som ledes av det nederlandske bergingsselskapet Ardent og Marítimos Limitadas på oppdrag fra eieren av brønnbåten, CPT Empresas Maritimas. Den chilenske marinen overvåker arbeidet.
Ifølge Radio Reloncavi hadde Ardent frist på 80 dager på å heve brønnbåten, mens det nå snart er gått ni måneder og hevingen har vært utsatt tre ganger.
