Det skriver Solstad Farstad i en børsmelding onsdag.
Hvem den nye eieren er opplyses ikke.
Sendt hjem fra Brasil
Det lille ankerhåndteringsfartøyet er 63 meter langt og har en trekkraft (bollard pull) på drøye 90 tonn, ifølge Syslas nye tjeneste Skipsdata.
Kyprosflaggede Sea Jackal ble bygget i 2011 og gikk i juni 2012 på kontrakt med Petrobras i Brasil.
Kontrakten holdt skipet i arbeid inntil Petrobras begynte å blokkere utenlandsflaggede fartøy.
Det var de nødt til i henhold til det brasilianske lovverket, som krevde at Brasil-flaggede skip skulle brukes såfremt det var mulig.
Under oppturen frem til 2014 klarte ikke de brasilflaggede skipene å dekke etterspørselen fra Petrobras, og utenlandske skip strømmet til – blant andre Sea Jackal.
Etter at oljeprisen raste ble situasjonen snudd helt på hodet, og utenlandsflaggede fartøy ble sendt ut av Brasil i hopetall.
Taper penger på salget
Les også: Petrobras-sjefen sier det vil komme nye muligheter for norske redere i Brasil
I september 2015 var blokkeringen et faktum også for Sea Jackal, og etter en periode tilbake i operasjon noen måneder senere var det slutt.
Den siste tiden har fartøyet ligget i opplag.
Hva de fikk for båten opplyser ikke Solstad Farstad.
Men de opplyser i dagens børsmelding at salget vil ha en liten negativ regnskapseffekt i andre kvartal 2018.
Les mer om Sea Jackal her
Levert fra India
Deep Sea Supply ble opprettet i 2005, og begynte med seks ankerhåndteringsskip før de gikk på børs samme år.
Klikk på bildet for å sjekke ut vår nye oversikt over den norske offshore-flåten.
Året etter gikk John Fredriksens Hemen Holding inn i selskapet.
Årene etter ble ni skip bestilt fra ABG Shipyard Limited i Surat, India.
Sea Jackal, som er av design Seatech P-729, var det sjette som ble levert i serien fra verftet.
Ligger i datterselskap
Etter fusjonen mellom Deep Sea Supply, Solstad og Farstad sommeren 2017 er det det fusjonerte rederiet Solstad farstad som eier skipet, og står som selger.
Formelt ligger det imidlertid fortsatt i det heleide datterselskapet Deep Sea Supply Shipowning I AS.
Etter fusjonen er alle de innfusjonerte selskapene nemlig beholdt som heleide datterselskaper i storrederiet.
Sea Jackal er det siste av flere salg fra den tidligere Deep Sea Supply-flåten de siste månedene.
Dagens nyheter
Sjelden har en hurtigruteseilas skapt mer rabalder enn MS Spitsbergens tur fra Bergen via fem havner på fastlandet til Svalbard.
Etter en turbulent prosesss, hvor blant annet Sjømannsforbundet, næringsministeren og opposisjonen hev seg på, står nå dommen klar.
Klikk på faktaboksen under for å se hva som har skjedd tidligere i saken.
Fakta
Forlenge
Lukke
Dette er saken
Den 16. mai flagget skipet Hurtigruten sitt nyeste skip Spitsbergen fra Norsk Ordinært Skipsregister (NOR) til Norsk Internasjonalt Skipsregister (NIS).
Noen dager senere la skipet ut på en seilas fra Bergen som gikk innom fem havner på norskekysten før fartøyet anløp Bjørnøya og to havner på Svalbard.
Allerede to uker før omflaggingen sendte Sjømannsforbundet en bekymringsmelding til Sjøfartsdirektoratet, og varslet at de mente seilasen ville være ulovlig under NIS-flagg.
Om bord på skipet skal 55 av 70 ansatte ha vært utenlandske.
NIS-flagg lar rederiet bruke utenlandske ansatte om bord, som er billigere å lønne, mot at skipet ikke er i direkte konkurranse med NOR-flaggede skip, som krever norsk tariff om bord.
Helt spesifikt krever regelverket av et passasjerskip at det kun kan anløpe flere havner langs norskekysten dersom minst to havner ved begynnelsen eller slutten av seilasen er i utlandet.
Sjøfartsdirektoratet grep ikke inn, men etter at Sjømannsforbundet sendte en ny bekymringsmelding da seilasen var startet, ba de Hurtigruten om en redegjørelse for vurderingen de hadde gjort.
Samtidig kastet politikerne seg inn i kampen. Arbeiderpartiet sa de ville undersøke om Hurtigruten har lov til å legge ut på ekspedisjonscruise til Svalbard uten at mannskapet får norske lønns- og arbeidsvilkår.
SV ba næringsminister Torbjørn Røe Isaksen (H) redegjøre for Sjøfartsdirektoratets behandling av saken. Statsråden stilte seg bak direktoratet, og ga dem medhold i at det ikke ville være riktig å gripe inn før seilasen startet.
Besetningen på Spitsbergen skal ha bestått av 15 norske og 55 utenlandske sjøfolk da skipet startet på turen.
Nå har altså Sjøfartsdirektoratet konkludert med at Hurtigruten ikke handlet i tråd med loven under seilasen.
Sjøfartsdirektoratet slår fast at Hurtigruten brøt loven under ferden til Svalbard i mai. Det kan i teorien føre til både sletting fra skipsregisteret og bøter.
Men selv om direktoratet konkluderer med at seilasen var i strid med loven, kommer de ikke med noen sanksjoner overfor Hurtigruten.
– Grunnen til det er at Hurtigruten har opplyst at de mente de handlet innenfor gjeldende rett, og at direktoratets tolkning av regelverket var uventet, skriver kommunikasjonsdirektør Dag Inge Aarhus til Sysla.
Leder for Sjømannsforbundet stiller seg uforstående til denne begrunnelsen.
– Det er en merkelig overholdelse av regelverket, sier Johnny Hansen.
Les også: Inspektører sendt i land fra MS Spitsbergen. Så fulgte de skipet til Svalbard.
NIS-registeret ble innført i 1987 for å hindre utflagging fra Norge. Det er imidlertid strenge begrensninger på hva et skip i dette registeret kan foreta seg i norsk farvann.
Dette er for å hindre utkonkurrering av skip som seiler under NOR og må betale norsk tariff.
Det var disse begrensningene Hurtigruten brøt i mai.
– Vi sendte bekymringsmeldingen allerede før de brøt loven. Da seilasen startet og lovbruddet var et faktum, hadde de all mulighet til å gripe inn for å hindre at lovbruddet fikk fortsette, sier Hansen.
Sjøfartsdirektoratet sier at de vil vurdere sanksjoner for denne type seilaser i fremtiden.
.mc4wp-form input[name="_mc4wp_required_but_not_really"] { display: none !important; }
Få også med deg:
Ved siden av Equinor-folkene var det Baker Hughes-sjef Christopher W. Jones som smilte aller bredest etter milliardkontraktene i går. Men Schlumberger hadde håpet på enda flere oppdrag.
Vannkraftkjempen BKK satser på solenergi i regnbyen Bergen – også på taket av sitt eget hovedkvarter.
AKOFS Offshore blir halvt japansk og får milliardkontrakt av Equinor.
En signalfeil på sikkerhetssystemet på Gyda-plattformen førte til full stans i produksjonen.
Equinor og Scatec Solar overtar solprosjekt i Argentina – Vil bruke over 770 millioner kroner på å forsyne 80.000 husstander med strøm.
M Vest Energy startet da oljeprisen var på bunn og sikret seg gode posisjoner på sokkelen. Denne uken fikk det lille oljeselskapet enda en letelisens.
Boreriggen Scarabeo 8 går fra jobb til jobb for A/S Norske Shell.
EØS-eksport økte med 30 milliarder på ett år.
Antall oppdrettslaks på rømmen sank fra 300.000 i 2014 til kun 15.000 i 2017.
Blueday Technology i Sandnes har begjært tvangsakkord. Hovedeieren gir avkall på 28,5 millioner og kreditorer kan tape 75 prosent av sine krav. (Finansavisen)
John Fredriksens norske administrasjonsselskap Seatankers Management økte forvaltningsinntektene kraftig i fjor. Samtidig steg lønnskostnadene med 138 prosent. (Finansavisen)
Forsyningsskipet «Brage Trader» som eies av en rekke bergensbaserte investorer og driftes av det Stavanger-baserte offshorerederiet Simon Møkster Shipping, har fått en lengre kontrakt med oljeselskapet Enquest. Den omfatter bistand ved boring av én brønn, samt en opsjon på ytterligere én brønn. (Hegnar)
– Vi ser etter en flyterrigg som har riktig kapasitet til å bore letebrønner på norsk sokkel. Kontrakten vil være brønnbasert og basert på et rammeavtalekonsept med den aktuelle riggleverandøren, sier Equinors kommunikasjonsdirektør for norsk sokkel, Morten Eek, til Finansavisen.
Cruisegiganten Carnival skal samarbeide med Bellona i satsingen på bærekraftig skipsfart. (Finansavisen)
Ifølge meglerrapporter har skipsreder Atle Bergshaven avtalt å kjøpe den ti år gamle aframax-råoljetankeren «Sentosa River», en 115.000-tonner. (Finansavisen)
Vinden blåser riktig vei for Herbjørn Hanssons USA-noterte tankrederi Nordic American Tankers. Skipsverdier og rater er på vei opp og det samme er aksjekursen. (Hegnar)
Clarksons Platou og shippinganalytikerne Herman Hildan og Frode Mørkedal er overbevist om at den tørrlastoppgangen vi har sett så langt i år bare er starten. Frontline, Songa Bulk/Star Bulk og Golden Ocean er førstevalgene. (Finansavisen)
Nordeas mangeårige shippingsjef Hans Christian Kjelsrud går til SEB (Skandinaviska Enskilda Banken). Banken utpeker nye ledere av shippingavdelingen og vil øke sine utlån i sektoren. (Finansavisen)
Sjømannsforbundet hevdet den var lovstridig. Hurtigruten mente de hadde sitt på det tørre.
Sjøfartsdirektoratet satt stille i båten, opposisjonen raste og næringsministeren måtte svare.
Sjelden har en hurtigruteseilas skapt mer rabalder enn MS Spitsbergens tur fra Bergen via fem havner på fastlandet til Svalbard.
Klikk på faktaboksen under for å se hva som har skjedd tidligere i saken
Fakta
Forlenge
Lukke
Dette er saken
Den 16. mai flagget skipet Hurtigruten sitt nyeste skip Spitsbergen fra Norsk Ordinært Skipsregister (NOR) til Norsk Internasjonalt Skipsregister (NIS).
Noen dager senere la skipet ut på en seilas fra Bergen som gikk innom fem havner på norskekysten før fartøyet anløp Bjørnøya og to havner på Svalbard.
Allerede to uker før omflaggingen sendte Sjømannsforbundet en bekymringsmelding til Sjøfartsdirektoratet, og varslet at de mente seilasen ville være ulovlig under NIS-flagg.
Om bord på skipet skal 55 av 70 ansatte ha vært utenlandske.
NIS-flagg lar rederiet bruke utenlandske ansatte om bord, som er billigere å lønne, mot at skipet ikke er i direkte konkurranse med NOR-flaggede skip, som krever norsk tariff om bord.
Helt spesifikt krever regelverket av et passasjerskip at det kun kan anløpe flere havner langs norskekysten dersom minst to havner ved begynnelsen eller slutten av seilasen er i utlandet.
Sjøfartsdirektoratet grep ikke inn, men etter at Sjømannsforbundet sendte en ny bekymringsmelding da seilasen var startet, ba de Hurtigruten om en redegjørelse for vurderingen de hadde gjort.
Samtidig kastet politikerne seg inn i kampen. Arbeiderpartiet sa de ville undersøke om Hurtigruten har lov til å legge ut på ekspedisjonscruise til Svalbard uten at mannskapet får norske lønns- og arbeidsvilkår.
SV ba næringsminister Torbjørn Røe Isaksen (H) redegjøre for Sjøfartsdirektoratets behandling av saken. Statsråden stilte seg bak direktoratet, og ga dem medhold i at det ikke ville være riktig å gripe inn før seilasen startet.
Besetningen på Spitsbergen skal ha bestått av 15 norske og 55 utenlandske sjøfolk da skipet startet på turen.
Nå har altså Sjøfartsdirektoratet konkludert med at Hurtigruten ikke handlet i tråd med loven under seilasen.
Kontroversielt flaggbytte
Rabalderet bunner i at skipet ble registrert om til Norsk Internasjonalt Skipsregister (NIS) før det gikk fra kai i Bergen 19. mai.
Byttet fra Norsk Ordinært Skipsregister (NOR) innebærer at rederiet slipper å betale norsk tariff til de ansatte om bord, noe som gir dem store besparelser.
NIS-registeret ble innført i 1987, for å hindre utflagging fra Norge. Det er imidlertid strenge begrensninger på hva et skip i dette registeret kan foreta seg i norsk farvann.
Det er for å hindre utkonkurrering av skip som seiler under NOR og må betale norsk tariff.
Det var disse begrensningene Hurtigruten brøt i mai, konkluderer Sjøfartsdirektoratet nå.
Brøt loven
– Direktoratet er av den oppfatning at skip registrert i NIS etter gjeldende rett ikke kan føre passasjerer mellom havner på fastlandet, skriver kommunikasjonsdirektør Dag Inge Aarhus i en e-post til Sysla.
Hurtigruten har på sin side hevdet at de har anledning til å seile mellom norske havner, såfremt de ikke tar på eller slipper av passasjerer.
«På den omtalte seilingen tar vårt skip kun om bord passasjerer i Bergen og fører de til Longyearbyen – via diverse havner på
veien. Alle passasjerene føres derfor til eller fra Svalbard. Farten omfattes derfor av unntaket i § 2», skriver de i redegjørelsen direktoratet etterspurte fra dem i mai.
Her sier altså direktoratet nå at de tar feil. For at seilasen skulle vært lovlig, måtte Hurtigruten ha anløpt to utenlandske havner i løpet av seilasen.
Ikke utenlandske havner på Svalbard
Hurtigruten har tidligere uttalt at Svalbard har «en spesiell status», på spørsmål om de anser Svalbard for å være utenlandsk.
I redegjørelsen sin til direktoratet skriver Hurtigruten at de ikke har tatt hensyn til dette, siden de gjennomførte seilasen med hjemmel i paragrafen som tillater fart mellom Svalbard og fastlandet.
Direktoratets svar slår i alle tilfeller fast at seilasen heller ikke var lovlig i henhold til denne bestemmelsen.
Sjømannsforbundet jubler
Dette er i tråd med påstandene Sjømannsforbundet har fremmet siden begynnelsen av mai.
– Det var veldig godt at de var enige med oss, langt om lenge, sier leder Johnny Hansen.
Han har fortsatt ikke fått gått gjennom brevet fra direktoratet.
– Men slik som det ser ut har vi fått medhold i vår bekymringsmelding. Det positive er at direktoratet har avklart at fartøy i NIS ikke kan operere slik som Hurtigruten her har gjort, sier han.
– Vi er svært overrasket
Les også: Inspektører sendt i land fra MS Spitsbergen. Så fulgte de skipet til Svalbard.
I Hurtigruten er de ikke fornøyde med konklusjonen til Sjøfartsdirektoratet.
– Vi er uenige i tolkningen og mener Hurtigrutens Svalbard-seilinger ikke er i strid med NIS-regelverket, sier kommunikasjonsjef Rune Thomas Ege til Sysla.
Han fremhever at Hurtigruten har gjennomført tilsvarende seilaser med NIS-flagg i mer enn ti år, spesielt med ekspedisjonsskipet Fram som ble levert i 2007.
– Dette er seilaser hvor vi er på vei fra fastlandet til Svalbard, og er innom havner underveis. Vi tar ikke gjester på og av underveis, sier Ege, som mener konklusjonen til direktoratet representerer en endring i praksis fra deres side.
– Vi er svært overrasket over at de har valgt å tolke bestemmelsen på denne måten, sier Ege.
Den neste seilingen mellom fastlandet og Svalbard gjennomføres ikke før til neste år.
– Nå vil vi vurdere direktoratets tolkning nøye, og vurdere hvordan vi skal ta dette videre, sier Ege.
Ingen reaksjoner
Lovverket åpner både for sletting fra skipsregisteret og bøter ved overtredelser av regelverket.
Selv om direktoratet slår fast at seilasen var i strid med loven, kommer de ikke med noen sanksjoner overfor Hurtigruten.
– Grunnen til det er at Hurtigruten har opplyst at de mente de handlet innenfor gjeldende rett, og at direktoratets tolkning av regelverket var uventet, skriver kommunikasjonsdirektør Dag Inge Aarhus til Sysla.
– Men det er presisert fra Sjøfartsdirektoratets side at en vil vurdere sanksjoner for seilaser fremover som ikke følger fartsområdebegrensingene, fortsetter han.
Det faller ikke i god jord hos Sjømannsforbundet, som mener det som har skjedd bør få konsekvenser.
– Det er en merkelig overholdelse av regelverket, sier forbundsleder Hansen.
– Vi sendte bekymringsmeldingen allerede før de brøt loven. Da seilasen startet og lovbruddet var et faktum, hadde de all mulighet til å gripe inn for å hindre at lovbruddet fikk fortsette.
– Endelig fikk vi gjennomført inspeksjonen. Det gikk pent og pyntelig for seg, sier leder i Sjømannsforbundets Johnny Hansen.
For en drøy uke siden var han ikke like fornøyd.
Les også: Inspektører sendt i land fra hurtigruteskip i Tromsø
Torsdag 7. juni troppet to inspektører fra Sjømannsforbundet opp på kaien i Tromsø for å gjennomføre en uanmeldt inspeksjon på hurtigruteskipet Spitsbergen.
Forbundet oppsøker jevnlig skip langs norskekysten for å sjekke at kontrakter og arbeidsforhold er i henhold til avtaleverket.
Inspeksjonen i Tromsø fikk de aldri gjennomført.
– Skyldtes misforståelse
Etter å ha konsultert rederikontoret sendte kapteinen de to inspektørene i land, ifølge Sjømannsforbundet med den begrunnelse at de ikke hadde noen avtale med forbundet for mannskapet som var på skipet.
Hurtigruten forklarte senere at det hele skyldtes en misforståelse, da det uanmeldte besøket ble vurdert som et brudd på de såkalte ISPS-reglene, som skal beskytte skip i havn mot terror.
De inviterte Sjømannsforbundets representanter om bord igjen, men en inspeksjon lot seg ikke gjennomføre før skipet skulle gå fra kai igjen.
Forbundsleder Hansen sier de da bestemte seg for å prøve på nytt, denne gangen i Longyearbyen på Svalbard.
Fire timer om bord
Fredag klokken 8 om morgenen gikk en inspektør fra Sjømannsforbundet og en lokal representant fra LO om bord i skipet.
– Vi ble ønsket velkommen om bord, og fikk ut den informasjonen vi har etterspurt i flere omganger, sier Hansen.
I motsetning til den første inspeksjonen var Hurtigruten informert om denne på forhånd.
Etter fire timer hadde de fått snakket med og sjekket kontraktene til 43 av de ansatte.
– Nå skal vi gå gjennom dokumentasjonen vi har hentet inn, sier Hansen, som er fornøyd med at de fikk gjennomført inspeksjonen.
– Håper på godt samarbeid
Også Hurtigruten er glade for at det ordnet seg.
– Det er godt å høre at Sjømannsforbundet var fornøyde med inspeksjonen. De er velkommen om bord på Hurtigrutens skip hvor som helst og når som helst. Vi håper på et godt og konstruktivt samarbeid med Sjømannsforbundet også framover, skriver kommunikasjonssjef Rune Thomas Ege i Hurtigruten i en e-post til Sysla.
Regjeringens uavhengige kvalitetssikring av Stad skipstunnel, den såkalte KS2-gjennomgangen, kom ut i mai.
Det er ikke lystig lesning for tilhengerne av at vi skal få verdens største skipstunnell i Nordfjord (se detaljer i faktaboksen under).
Fakta
Forlenge
Lukke
Stad Skipstunnel
Tunnelen er planlagt fra Eide i Moldefjorden under Mannseidet til Kjødepollen ved Vanylvsfjorden. Tunnelen skal ha en lengde på 1700 meter, bredde på 36 meter og høyde på 50 meter, og skal være verdens første skipstunnel av denne dimensjonen.
Etablering av skipstunnelen vil avskjære eksisterende veisystem på begge sider av tunnelen og krever omlegging av veier både på Eidsstranda og på Kjøde, i tillegg til tilførselsvei inn til tunnelen.
Prosjektet forventes ifølge Kystverket å redusere ventetid og reisetid i forhold til å passere rundt Stad, redusere klimagassutslipp, samt redusere risikoen for ulykker.
Kystverket har utarbeidet en konseptvalgutredning (KVU 2010) som omhandler alternativene ”Nullalternative” (uten nye tiltak), ”Liten tunnel” og ”Stor tunnel” (Hurtigruta).
Det er også gjennomført kvalitetssikring (KS1-rapport) etter bestilling fra Fiskeridepartementet og fra Finansdepartementet for KVU 2010.
I NTP 2014-2023 har regjeringen sagt at de ønsker å gå videre med et forprosjekt til KS2, med utgangspunkt i det ”store” tunnelalternativet da. Dette ansees å ha et større nyttepotensial.
Det er dette som nå er lagt frem.
Forventet nytte av Stad skipstunnel er redusert med over én milliard kroner – over 60 prosent – siden regjeringens konseptvalg i februar 2015 (KS 1).
Det skriver Atkins Norge, som har gjennomført undersøkelsen for regjeringen.
Dermed kommer de til en lignende konklusjon som Finansdepartementets egen forskningssatsning gjorde allerede i 2011.
– Ikke lønnsom
En av grunnene til at Atkins mener nytten av tunnelen blir så mye mindre enn det som ble lagt til grunn for regjeringens konseptvalg i 2015, er hurtigbåttrafikken.
Nytte av en hurtigbåt var den største nyttevirkningen som ble lagt til grunn i KS 1.
Stad skipstunnel from Sysla on Vimeo. Video: Kystverket
Siden dagens hurtigbåter ikke kan kryss Stadhavet, kan for eksempel ikke hurtigbåten nordover fra Bergen gå lenger enn til Selje i Nordfjord.
Med Stad skipstunnel var ønsket å få hurtigbåtforbindelse helt fra Bergen til Ålesund.
I KS2-rapporten tar en ikke for god fisk at det vil skje.
«Det er ikke sannsynliggjort at en hurtigbåtforbindelse vil realiseres som en direkte følge av skipstunnelen, og nye analyser viser at denne uansett ikke vil være samfunnsøkonomisk lønnsom», står det i rapporten.
Stad skipstunnel. Illustrasjon: Kystverket
– Tunnel gir økt sannsynlighet for grunnstøting
At annet argument for skipstunnel, har vært sikkerhet.
Det beryktede Stadhavet har vært åsted for mange ulykker opp gjennom historien. De siste tiårene har imidlertid ulykkesfrekvensen vært svært lav, både som følge av at varslingssystemene for vær er blitt bedre, og at fartøyene er blitt større og bedre.
«Oppdaterte analyser viser at Stad skipstunnel ikke vil bidra til like stor reduksjon i antall dødsfall og personskader som tidligere. (…) Dessuten gir skipstunnelen noe økt risiko for grunnstøting», skriver Atkins Norge i rapporten.
Verdien redusert med 1,1 milliarder
Kortere reisetid har også blitt brukt som argument.
«Ventetidsgevinster, som følge av mindre venting i dårlig vær, har gått opp siden KS 1, samtidig som reisetidsgevinstene har gått ned. Totalt er beregnede tidsgevinster omtrent uendret siden KS 1.»
Kost- og nytteanalysene avviker også betydelig fra beregningene som var gjort i 2015.
Verdien av nytten av Stad skipstunnel er redusert fra 1,8 milliarder kroner til 0,7 milliarder kroner.
«Vår usikkerhetsanalyse av investeringskostnadene viser forventede totale kostnader på 3,8 mrd. kroner, opp fra 3,2 mrd. kroner i KS 1. Dette gjør at prosjektets netto nytte er forverret», skriver de i rapporten.
– Ikke spikeren i kisten
Kart: Kystverket
Ifølge KS2-rapporten vil hvert skip igjennom tunnelen koste samfunnet 26.000 kroner i 40 år.
Teknisk ukeblad skriver at de forutsetter 10-12 skip per dag. Tunnelen er dimensjonert for 100 passeringer i døgnet.
Atkins Norge og Oslo Economics mener tunnelen vil koste 3,8 milliarder koner, målt i dagens kroneverdi. I stedet for å bruke 75 års analyseperiode, bruker økonomene 40 år.
Prosjektleder Terje Andreassen i Kystverket tror ikke KS2-rapporten er kisten i spikeren for prosjektet, skriver Teknisk Ukeblad.
– Det er vanskelig å regne ut samfunnsmessig nytte ettersom vi mangler sammenligningsgrunnlag og mye grunnlagsdata som trenges for å beregne nytteverdi. Hva er gevinsten av å unngå en ulykke og hvilken ny type trafikk kan en tunnel tiltrekke seg? Tallene har vi ikke, sier Andreassen til avisen.
Slakter rapporten
Styringsgruppa for Stad skipstunnel mener at den siste kvalitetssikringen (KS2) av Stad skipstunnel er en svartmaling av prosjektet og har store mangler.
– Konsulentene har lagt til grunn et verst tenkelig scenario for kostandene og lagt på alle mulige usikkerhetsmarginer, skriver
Randi Humborstad i Måløy Vekst i et innlegg hos Nett.no.
– I tillegg har de utelatt viktige nytteverdier for samfunnet generelt og næringslivet spesielt. Positive effekter som verdien av overført trafikk fra veg til sjø, trygghet, verdiøkning i fiskerinæringen, næringseffekter som resultat av bedre kommunikasjon (hurtigbåtforbindelse) og økt utenlandsk turisme er ikke prissatt eller nevnt i det hele tatt.
Her er tidligere saker vi har skrevet om Stad skipstunnel:
– Utredningene viste at Stad Skipstunnel burde skrinlegges
– Kystverket ser få skjær i sjøen for Stad skipstunnel
– Turistene alene kan finansiere Stad skipstunnel
Seil gjennom verdens første skipstunnel
– Det blir hurtigbåt fra Bergen til Ålesund
– Stad skipstunnel er et plaster på såret og et prestisjeprosjekt
Det var eitt av bodskapa til Jan Rune Hurlen, leiar for bedriftsmarknaden i Sparebank1 SMN i Ålesund i eit innlegg på advokatselskapet Sands sitt sommarseminar i Ålesund.
Les også: Nå faller bankenes tap i offshoreselskapene
Han fryktar runde to kan bli tøff. I første runde var det eigarane og obligasjonslångivarane som fekk svi. No må også bankane ta tap.
– Eg trur vi kan sjå fram mot ein prosess som blir krevande, og som blir langvarig, sa Hurlen.
På an igjen
Første runde med refinansiering i offshorebransjen har halde på i to år, og er så vidt ferdig.
– Den siste signaturen fekk vi for to-tre veker sidan, sa Hurlen.
Les også: Amerikansk gigant mener de har solid forsprang på norske rederier
Førebuingane til andre runde med refinansieringsforhandlingar kjem til å starte i løpet av hausten, og dei første forhandlingane kanskje neste år, trur han.
Kontraktsrisiko
Hurlen trekte fram to faktorar som han trur både bankar og bransjen har tatt lærdom av; bruken av obligasjonsmarknaden og vurderinga av kvaliteten på kontraktane.
Obligasjonsmarknaden blei brukt som ein form for eigenkapital, noko reiarlaga raskt fekk merket ikkje stemte etter at krisa slo inn.
Les også: – De norske rederiene vil slite selv om markedet kommer tilbake
Kvaliteten på kontraktar blei undervurdert. Både bankar og reiarlag tok for lett på kor sikre inntektene frå inngåtte kontraktar for skipa var.
47 prosent verdifall
Sparebank1 SMN har analysert verdiutviklinga for 102 offshorefartøy frå 2013 til 2017. For plattformforsyningsskip er verdifallet heile 47 prosent, for ankerhandteringsfartøy 43 prosent og for subsea-skip 31 prosent.
Trass i ein oljepris på rundt 75 dollar er det framleis tøft for offshoreiarlaga og Hurlen trur det tek tid før det blir ei vesentlig betring, blant anna fordi det framleis er for mange båtar i marknaden. Eldre båtar må skrapast, meiner Hurlen.
Han trur den første betringa som monnar først kjem i marknaden for subseaskip, og vil starte neste år.
Tre moderne båtar som går ut av lange kontraktar i år og neste år er grunnen til Remøy Group har arbeidd med ei ny avtale med kreditorane.
No er avtalen i boks, og den gir pusterom for Remøy Group fram til ut i 2022 seier administrerande direktør Karl Johan Bakken.
Ikkje meir eigenkaptial
Bakken vil ikkje kommentere detaljar i refinansiering av refinansieringsavtalen, men seier den ikkje omfattar ny eigenkapital til selskapet. Det betyr mellom anna at det ikkje blir noko endring på eigarsida.
Remøy Group er eigd av Line Remøy Strømsvik, Helene Remøy, Sissel Oterhals Remøy og Joakim Remøy.
Kreditorane har gått med på å utsette avdrag, “som gir oss pusterom til utgangen av 2022”, seier Bakken.
Tre skip
“Rem Eir” går ut av kontrakt i haust. Den har gått på ein langvarig kontrakt og er no inne i sin første opsjonperiode.
“Rem Mist” og “Rem Hrist” går ut av lange kontraktar neste år.
Alle tre skipa er plattformforsyningsskip gjennom refinanansiering vil Remøy Group sikre seg at selskapet kan leve med inntektsfall frå dei tre skipa når dagens kontraktar går ut.
I tillegg til dei tre plattformforsyningsskipa eig selskapet eitt seismikkservicefarty (som ligg i opplag), eitt kystvaktskip og eit forskingsfarty. I tillegg har selskapet management på seks skip for Nordic American Shipping.
De to subsea-leverandørene skal ta i bruk Skandi Recife som er eid likt av begge selskapene. Det brasiliansk-flaggede skipet starter på en åtte-års charter-kontrakt for Petróleo Brasileiro, bedre kjent som Petrobras. Det kommer frem i en børsmelding torsdag morgen.
– At vi nå mottar Skandi Recife og starter på jobben for Petrobras er en milepæl i samarbeidet med TechnipFMC. Vi ser frem til å ha skipet i arbeid i årene som kommer, uttaler Mons S. Aase i DOF Subsea i meldingen.
Skipet Skandi Recife har moderne rørleggingssystem som kan legge rør helt ned på 2500 meters dyp. Skipet er bygget av verftet Vard Promar Brazilian hvor søsterskipet Skandi Olinda nå er under bygging.
– En milepæl
Arbeidsfordelingen mellom gir TechnipFMC ansvaret for den fleksible rørleggingen, mens DOF Subsea har ansvaret for den maritime operasjonen.
Hallvard Hasselknippe, president for subsea-aktiviteten til TechnipFMC, beskriver det nye skipet som en viktig leveranse.
– Vi er stolt over at vi kan legge til skipet til flåten, og for samarbeidet med DOF Subsea. Leveransen av Skandi Recife og oppstarten av kontrakten med Petrobras forsterker vår forpliktelse å utvikle det brasilianske markedet, skriver han i meldingen.
Skipsmeglerselskapet Westshores oversikt over ratene i spotmarkedet viser at ratene så langt i år ikke ligger over tilsvarende periode i fjor, skriver Nett.no.
Prøv Sysla Maritims nye tjeneste: Skipsdata
I gjennomsnitt gikk spotratene for forsyningsskip og ankerhåndteringsfartøy litt opp fra 2015 til 2016 og ytterligere litt opp i 2017.
Hittil i år er måndesgjennomsnittet under fjoråret i fire av seks måneder (juni-tallene omfatter bare et mindre antall dager, red merk).
Mindre aktivitet
– Det er mindre aktivitet enn forventet, sier analytiker Inge Moy i Westshore om markedsutviklingen i 2018.
Les også: Norske offshorerederier har fått levert over 80 nye skip siden 2014
For forsyningsskip alene er de månedlige gjennomsnittsratene i spotmarkedet under 2017-nivået i fire av seks måneder i år. For ankerhåndteringsfarty er gjennomsnittlige månedlig rate i sportmarkedet under 2017-nivået i fem av de seks første måneden i år.
Ankerhåndteringsmarkedet så bra ut i april, med dagrater på over 29.000 pund, som er toppen så langt i år. Grunnen var til ratehoppet i april var utslepingen av Aasta Hansteen-plattformen, som krevde mange skip. Men etterpå har markedet falt kraftig. Snittet i juni i år er rett under 10.000 pund om dagen, mot knappe 17.000 pund i juni 2017.
Bedre i Norge
For forsyningsskip er gjennomsnittsraten i juni i år 8547 pund dagen, mot 12484 pund i juni 2017. Gjennomsnittsraten er basert på markedet både på britisk og norsk sokkel, men markedet på britisk og norsk side er ikke likt.
Flere skip på britiske enn norsk side er tatt ut av opplag og tilgangen på skip er større på britisk side. Det slår også ut i ratenivået, som har vært rundt 35 prosent høyer pånorsk side de siste to månedene, i følge Moy.
Kortere lange avtaler
Spotmarkedet er markedet der det inngås avtaler for kortvarige oppdrag, der ratene kan svinge mye på kort tid.
Moy sier markedet for lange kontrakter har endre seg mye etter oljeprisfallet.
De lange kontraktene er blitt kortere enn før. Det er snakk om minst halvering av kontraktstiden på lange kontrakter i følge Moy. Den reduserte kontraktsvarigheten kom samtidig med at kontraktstiden for leie av leterigger også har blitt kortere.
Ny runde
Jan Rune Hurlen, leder for bedriftsmarked i Sparebank1 SMN sa torsdag denne uken at han er sikker på at det blir en ny runde med refinansieringsforhandlinger for offshorerederiene. Gjelder er fremdeles for stor i forhold til inntjeningen til at nye forhandlinger kan unngås.
Tidewaters finansdirektør finansdirektør Quinn P. Fanning sa i Martime.no denne uken at han mener også bankene må ta tap, ikke bare skyve på avdrag.
Dersom ytterligere konsolidering skal finne sted i offshore service-sektoren, må vi se mer finansiell restrukturering av betydning, understreker han.
– Så langt ser det ikke ut til å være særlig fremgang på dette feltet i Norge.
Fanning tror det vil komme. Bankene må ta tap.
Les også: Nå faller bankenes tap i offshoreselskapene
– På et tidspunkt mistenker jeg at de som har lånt ut penger til de norske rederiene kommer til å innse at det er de som er de økonomiske eierne av mange av disse rederiene, som har for høy gjeld. På den bakgrunnen bør kreditorene ta en mer aktiv rolle for å legge til rette for konsolidering i offshore service-industrien, sa han.
I fjor presenterte iLaks en liste over de største servicebåtrederiene i Norge. I samarbeid med Rambøll-konsulent Einar Stephansen publiserer de en ny liste. Den viser at topp tre er uforandret, men antall fartøy øker stadig.
– Servicebåtnæringen er i sterk vekst. For ett år siden hadde vi oversikt over 273 servicefartøy til havbruk. Nå har vi 325 fartøy i 65 rederier på listene våre, sier Einar Stephansen til iLaks, og legger til at det så langt i år er lagt til 30 nye servicefartøy på listen.
De ti største rederiene i servicebåtnæringen er rangert på bakgrunn av antall fartøy og omsetning. Ifølge Stephansen driver de ti største rederiene 173 fartøy, og har to tredeler av omsetningen i servicebåtnæringen.
Gåsø på topp
Øverst troner Frøy-gruppen, i år som i fjor. Størsteparten av Frøy-gruppen eies av Gåsø Næringsutvikling, Helge Gåsøs holdingsselskap. Gjennom rederiene i Frøy-gruppen med datterselskapene i Frøy Akvaservice kontrollerer Gåsø 62 fartøy. For ett år siden var tallet 49.
– Veksten har i hovedsak skjedd gjennom oppkjøp av NCE (ni fartøy journ.anm.) og Seadive (fire fartøy journ.anm.). Gåsø har to ytterligere fartøy i ordre. I 2016 var omsetningen i Frøy Akvaservice konsernet tett innpå 500 millioner kroner. For 2017 har vi beregnet driftsinntektene, inkludert oppkjøpte selskap, til 700 millioner kroner. Dette utgjør 30 prosent av samlet omsetning i servicebåtnæringen, forteller Stephansen.
AQS Tyr er et multifartøy utrustet for alle typer serviceoppdrag innen havbruksnæringa. FOTO: AQS
Svakere lønnsomhet for Abyss Aqua
På plassen bak finner Flatanger-bedriften AQS. Selskapet kontrollerer 14 fartøy og omsatte for 160 millioner kroner i 2017. I april ble det kjent at rederiet fusjoner inn KB Dykk, som har ni fartøy og omsatte for 112 millioner kroner i 2017. Det fusjonerte rederiet kontrollerer derfor 23 fartøy og hadde totalt 272 millioner kroner i omsetning i 2017.
En annen stor aktør er Abyss Aqua med base i Kristiansund. Selskapet sitter på 15 fartøy, og får en tilvekst på tre fartøy i løpet av 2018.
– Omsetningen var på 134 millioner kroner i 2017, en økning på 15 millioner kroner fra 2016. Regnskaper viser økt aktivitet, men lønnsomheten har gått ned, konkluderer Stephansen.
«Fosna Amon» leies av Abyss Aqua gjennom Moen Ship Management. FOTO: Moen Marin
– De fem største dominerer næringen
Utenfor pallen er FSV Group fra Molde. Siden 2011 har selskapet fått ti fartøy, og har to i ordre. Omsetningen var 94 millioner kroner i 2016, og det forventes en økning til 125 millioner kroner i 2017.
«Mini Server». FOTO: FSV Group
Et annet rederi som misser pallen og lander på femte plass, er AKVA groups datterselskap, AKVA Marine Service. Årsregnskapet til konsernet viser ikke tall fra AKVA Marine Service, men Stephansen estimerer omsetning på 105 millioner kroner i 2017.
– Med 142 fartøy i drift og i ordre dominerer de fem største rederiene servicebåtnæringen. Vi har beregnet samlede driftsinntekter til 1.34 milliarder kroner, og det utgjør 55 prosent av inntektene i servicebåtnæringen, sier Stephansen.
Stort gap
Men mellom de fem største og de fem neste er det stor avstand. Nærmest kommer Finnsnes Dykk & Anleggsservice. Rederiet drev fem fartøy i 2016 og hadde en omsetning på 55 millioner kroner. I 2017 fikk rederiet en tilvekst på ett fartøy og Rambøll forventer en økning i omsetning til 70 millioner kroner.
«Emilie». FOTO: Kenneth Aarberg/Finnsnes Dykk & Anleggservice
Nummer sju på listen er Samba, som holder til på Lepsøy ved Os i Hordaland. Rederiet eier fire fartøy og har to i ordre for levering i år. Omsetning var på 55 millioner kroner i 2016
– Vi har estimert driftsinntektene til 69 millioner kroner i 2017. Vi får neppe bekreftet tallet for rederiet er restrukturert. For 2017 offentliggjøres kun regnskap for nystartet Samba Marine, registrert i oktober i fjor, forklarer Stephansen.
Deretter følger Bra-Vask fra Herøy med fem fartøy og en omsetning på 53 millioner kroner i 2016. Forventet omsetning i 2017 er 62 millioner kroner. Lerow fra Dolmøya på Hitra kontrollerer ni fartøy, og omsatte for 60 millioner kroner i 2016. Det er forventet uendret omsetning i 2017.
Fakta
Forlenge
Lukke
De ti største servicebåtrederiene
Frøy-gruppen
AQS
Abyss Aqua
FSV Group
AKVA Marine Service
Finnsnes Dykk & Anleggsservice
Samba
Bra-Vask
Lerow
Trollvika Drift
Nederst på topp 10-listen er Trollvika Drift fra Grovfjord i Troms. Rederiet omsatte for 41 millioner kroner i 2016. Det er estimert en liten økning i 2017.
– Rederiene fra nummer seks til nummer 10 på listen vår omsetter samlet for 300 millioner kroner. Det utgjør 12 prosent av samlede driftsinntekter i servicebåtnæringen, sier Stephansen.
Skal se på utvikling i lønnsomheten
Ifølge Stephansen er neste skritt i analysen å se på utviklingen i lønnsomheten.
– Så langt tyder analysene på at 50 nye fartøy er faset inn med god beskjeftigelse. I 2016 ble både omsetning og inntjening styrket etter innfasing av samme antall nye fartøy. Et viktig punkt i analysen for 2017 blir om lønnsomheten er styrket også dette året. Vi tror ikke at det er tilfellet for 2017, sier han.
