En oversikt Sysla har laget viser at de børsnoterte offshorerederiene har skrevet ned skipsverdiene sine med 18,6 milliarder de siste årene (klikk for å lese saken).
Noen mener det skulle vært mye mer, og at de bokførte verdiene ikke reflekterer virkeligheten.
Sjefen for Clarksons Platou Offshore, en av verdens største skipsmeglere, sier de fleste salgene av offshoreskip ikke gjenspeiler de bokførte verdiene.
– Der hvor transaksjonene skjer, er det på stort sett helt andre nivåer enn de bokførte verdiene. Det er mye lavere, sier Christian Brugård.
Han understreker at der finnes unntak – blant annet har enkelte subseaskip blitt solgt på relativt gode verdier.
– Samtidig ser vi at markedet sannsynligvis har bunnet ut, og at det stiger i noen segmenter, fortsetter han.
– Vi har tatt ned verdiene jevnt og trutt
Når en reder skal fastsette de bokførte verdiene på flåten, går hun typisk til flere meglerhus for å be om verdianslag. Disse utgjør så bakgrunnen for verdifastsettelsen, og eventuelle nedskrivinger.
Oversikt over nedskrivingene. Klikk på bildet for å lese saken.
Å fastsette verdien på et offshoreskip i dag, er en komplisert øvelse. Så komplisert at flere meglerhus rett og slett har sagt at de ikke vil gjøre det.
– Det er ingen fasit her. Offshore er et marked som er preget av svært få transaksjoner, og mange av skipene er unike. Slik sett er det veldig ulikt tradisjonell shipping, hvor fartøyene er mer standariserte. sier Brugård.
Clarksson er blant dem som fortsatt gir skipsverdier på offshorebåter.
– Det har vi gjort hvert eneste kvartal gjennom hele krisen. Vi har tatt ned verdiene jevnt og trutt, sier Brugård.
– Stort sett bare kjeft
På et tidspunkt vurderte også de å ikke gi megleranslag på skipene til rederiene. Det er ikke bare fordi det gir penger i kassen å utføre denne tjenesten at de likevel valgte å fortsette, ifølge Clarksson-sjefen.
– Hvis vi ikke hadde gitt verdier, frasier vi oss det ansvaret vi følte vi hadde.
I mange tilfeller ville det vært bedre for Clarksson å ikke gi skipsverdier, ifølge meglersjefen.
– Vi får jo stort sett bare kjeft. Men det er en rolle vi synes vi må påta oss.
– Kan ikke re-prise hele bransjen
I bunnen for Clarkssons verdianslag ligger antagelsen om såkalt “willing buyer, willing seller”, altså at både selger og kjøper ønsker transaksjonen.
I de fleste skipstransaksjonene som har skjedd siden 2014, har det ikke vært tilfelle.
Les også: Offshorerederiene skrev ned skips-verdiene med 18,6 milliarder på 3 år
Redere har blitt tvunget til å selge skip, og banker har tatt over båter de hadde pant i for så å selge dem til langt under bokført verdi.
– Men vi kan ikke re-prise hele bransjen bare fordi noen båter selges billig, sier Brugård.
“Ekstremt desperat selger”
Fearnley Offshore Supply-sjef Tor Allen Widing, sier de også har gitt skipsverdier til redere og banker gjennom nedturen.
Tor Allen Widing, Fearnley Offshore Supply. Foto: Gerhard Flaaten
– Jeg skal ikke si at vi alltid har rett, men når vi ser hva båter blir solgt for, har vi truffet ganske godt over tid, sier han.
Fearnley legger også prinsippet “willing buyer, willing seller” til grunn for sine verdsettelser, uten at det helt reflekterer dagens marked, medgir han.
– I dag er det ofte “ekstremt desperat selger og kjøper som ikke har penger eller vil gjøre et røverkjøp” som er gjeldende. Så kan man diskutere hva som er riktig, men det er villig selger og villig kjøper som alltid har vært prinsippet for verdifastsettelse i shipping og offshore, sier han.
– Ber dem gå et annet sted
Widing sier også at det er en krevende øvelse å fastsette verdiene. Som regel setter tre meglere seg sammen for å jobbe med en slik verdivurdering.
– Vi prøver å være nøkterne, og mener vi har en god nøkkel til å fastsette verdier.
Det medfører at de ikke høyner verdien fordi en reder ber om det, sier han:
– Men hvis rederen kommer og sier at de bare vil ha prisen høyere, gir vi bare beskjed om at vi kan godt nulle ut estimatet, og ber dem om å gå til andre et annet sted. Vi har ingen egeninteresse i å tilfredsstille noen, og gir det vi mener er riktig, sier Widing.
En gjennomgang av årsrapportene til de nå seks børsnoterte offshorerederiene i Norge tilbake til 2014, viser at skipsverdiene har falt med over 22 milliarder kroner.
Knappe fire milliarder av dette er ordinære avskrivinger, en regnskapsteknisk øvelse som fradragsfører verdifallet på et skip etter hvert som det brukes og slites. Denne reduksjonen i verdi er stort sett lik i gode og dårlige tider.
Resten, 18,6 milliarder kroner, er nedskrivinger – en kostnadsføring av uforutsett verdiforringelse av eiendeler, som et selskap plikter å gjøre for eksempel når etterspørselen etter produktene deres faller dramatisk.
Det kan man trygt si skjedde etter oljeprisfallet sommeren 2014, da den norske offshoreflåten gikk fra full utnyttelse til nær bråstopp.
Solstad Farstad soleklart høyest
Nedskrivinger påvirker resultatet til rederiene, og svekker egenkapitalen. Mesteparten av de røde tallene til offshorerederiene de siste årene skyldes nedskrivinger av flåten.
Det børsnoterte offshorerederiet som har tatt størst nedskrivinger, er rederiene som utgjør Solstad Farstad.
Til sammen har Farstad, Rem, Deep Sea Supply og Solstad skrevet ned de rundt 150 skipene sine med cirka 9 milliarder kroner fra 2014 til 2017.
Finansdirektør Anders Hall Jomaas i Solstad Farstad er ordknapp om nedskrivningene.
– Jeg ønsker ikke å kommentere så mye rundt dette nå, sier han.
– Ikke kjekt å bokføre slike tall
Rederiet som har tatt nest størst nedskrivinger, er Austevoll-rederiet DOF.
Flåten på 67 skip, inkludert datterselskapet DOF Subsea, er skrevet ned med drøye 3,4 milliarder i denne tidsperioden.
Foto: Susanne Rislå Andersen
– Det er negativt at vi må gjøre nedskrivinger. Det betyr at vi får lavere egenkapital og påvirker resultatet vårt, sier finansdirektør Hilde Drønen til Sysla.
I fjor hadde DOF et underskudd på om lag 1,3 milliarder kroner.
– Det skyldtes omtrent i sin helhet nedskrivninger. Det er ikke kjekt i det hele tatt å bokføre slike tall, sier Drønen.
Stor usikkerhet
Drønen understreker at nedskrivningene kan reverseres dersom markedet tar seg opp.
– Men det er for tidlig å si om det blir aktuelt, sier hun.
DOF mottar verdianslag fra eksterne selskaper som følger offshoremarkedet tett, og som de mener er de best kvalifiserte til å sette verdier på deres skip, sier Drønen.
– Har dere tatt store nok nedskrivinger?
– Jeg mener vi har gjort de rette vurderingene basert på tilgjengelig informasjon. Men jeg skal ikke legge skjul på at det er stor usikkerhet her. Det er svært krevende å beregne verdier, sier Drønen.
Regelen få vil høre om
At det er komplisert å fastsette verdien på disse skipene, er det mange som er enige om. Og noen mener de skulle vært mye lavere.
– For bare noen år siden var det knapt en nedskriving å spore. Tvert om var dette en sektor som hadde en svært aggressiv tilnærming til avskrivinger. Nå som vi vet fasiten skulle den vise seg å være helt feil, sier Pål Ringholm, sjef for kredittanalytikerne i Sparebank 1 Markets.
Ringholm har en regel han tyr til når det er snakk om skipsverdier: 80-prosentregelen. Den er det ikke så mange som liker å høre, forteller han.
– Alt av stål som flyter, eller står på havets bunn med tre bein, faller mellom 60 og 90 prosent i verdi når du møter et elendig marked. Det har vi sett gang på gang – selv de mest likvide markeder går kraftig ned når det er bygget for mye eller etterspørselen faller, sier Ringholm.
– Vil holde verdiene så høye som mulig
Som det fremgår av figuren øverst i saken, har de norske børsnoterte rederiene skrevet ned verdiene på sine skip med langt mindre. Samlet er skipsverdiene nå drøyt 20 prosent lavere enn de var før krisen slo inn.
Pål Ringholm. Foto: Privat
Ringholm vil ikke kommentere rederienes beslutninger når det gjelder nedskrivinger, men påpeker at han mener ingen egentlig har insentiver til å skrive ned skipsverdiene.
– Hele verdikjeden er enten nøytral til problemstillingen, eller ønsker å beholde verdiene så høye som mulig.
Rasjonalet hans er som følger: Rederen er glad i sine skip.
– Det gjelder alle – vi er glad i vår egen aktivitet og tror vi er spesielle, sier Ringholm.
Rederen har periodisk kontakt med skipsmeglere.
– Hun er ikke bare glad i skipene, hun er også glad i rederen, og kan ha en tilbøyelighet, bevisst eller ubevisst, til å se lysere på livet enn det er grunn til. Ingen liker egentlig å prate ned det de holder på med. Rederen får så et meglerestimat som viser at skipene er verdt omtrent like mye som de var sist gang.
Reflekterer ikke reelle verdier
Den neste som kommer inn er revisoren.
– Han kan være litt bekymret etter å ha lest i avisen, men har verken modeller eller kompetanse til å overprøve de anslagene skipsmegleren har gjort, og vil være tilbøyelig til å godkjenne regnskapet.
Dermed skrives ikke skipsverdiene ned til et nivå som reflekterer de reelle verdiene, mener han.
Bankene, som har pant i skipene, har også incentiver til å være avventende.
– Noen skjønte hva som var i gjære her, noen gjorde det ikke, men felles for alle er at de har begge beina godt plantet i dette segmentet, og har ikke fått solgt eksponeringen sin.
Dette gjelder uansett bransje i en slik situasjon, understreker Ringholm:
– Siden de har pant i eiendelene, vil banken være tilbøyelig til å avvente, ta hendene på ryggen og krysse fingrene for at markedet snur. Det går ett par runder, men så går det ikke lenger.
Finanstilsynet kikket DOF i kortene
Aktøren som skal sjekke at dette går riktig for seg, Finanstilsynet, er de eneste som egentlig har incentiver til å komme frem til et annet utfall enn nøytralt eller positivt, ifølge Ringholm.
Med unntak av en runde i 2015, har de ikke vist spesiell interesse for nedskrivingspraksisen i offshorerederiene.
– Til deres forsvar har de en enormt vanskelig jobb. De skal ha veldig gode modeller og kunnskap for å påvise at verdiene i regnskapene ikke stemmer, sier Ringholm.
DOF er blant selskapene som har blitt kikket i kortene av Finanstilsynet tidligere.
Det endte med at Finanstilsynet kom med noen bemerkninger, som DOF tok til etterretning.
– Ingen formening om skipsverdiene er reelle
Undersøkelsene rundt DOF skjedde som del av et såkalt tematilsyn gjorde i 2015, hvor de plukket ut enkelte selskaper, opplyser seksjonssjef Christian Falkenberg Kjøde i Finanstilsynet til Sysla.
– I etterkant av dette tilsynet har det ikke vært gjort et lignende tematilsyn, men i forbindelse med den årlige gjennomgangen av regnskapene til de børsnoterte selskapene vil vi vurdere skipsverdier på linje med andre regnskapsspørsmål vi tar opp, skriver han i en kommentar til Sysla.
Hvorvidt nedskrivingene som er tatt er store nok, har ikke Finanstilsynet noen mening om.
– Vi har ikke noen formening om skipsverdiene er reelle eller ikke, men forventer at selskapene vurderer dette løpende ut fra indikatorer om hva skipene er verdt, skriver Kjøde.
– Hensyntar ikke at rederen skal være “happy”
Spesialistene på hva et skip er verdt, er skipsmeglerne.
Flere skipsmeglere gir ikke lenger verdier på skip (les mer her), men noen av de største har gjort det gjennom hele nedturen.
Foto: Gerhard Flaaten
Ett av dem er Fearnley Offshore Supply.
Sjef Tor Allen Widing sier de ikke tar hensyn til preferansene til verken rederen eller andre i verdifastsettelsen.
– Vi gjør ingen slike vurderinger, og hensyntar ikke at rederen skal være “happy”. Vi prøver å sette det vi mener er riktig verdi.
Det hender at redere forsøker å påvirke prislappen på skipene, forteller han.
– Vi tar det til etterretning dersom det er ting vi ikke har fått med oss, som for eksempel ombygginger.
– Men hvis rederen kommer og sier at de bare vil ha prisen høyere, gir vi bare beskjed om at vi kan godt nulle ut estimatet, og ber dem om å gå til andre et annet sted. Vi har ingen egeninteresse i å tilfredsstille noen, og gir det vi mener er riktig, sier Widing.
No vil dei norske verfta ha like gode ordningar som sine tyrkiske kollegaer, skriv Nett.no. I motsett fall fryktar ein at fleire skipsverft vil seie opp heile eller deler av arbeidsstokken fordi ein ikkje klarer å sikre tilstrekkeleg arbeidskapital og byggjelån til å gjennomføre prosjekta.
Det går fram i eit høyringsbrev til Nærings- og fiskeridepartementet etter at regjeringa har hatt ei høyringsrunde rundt GIEK og Eksportkreditt Norge si rolle.
I dag kan norske skipsverft få ein byggjelånsgaranti på finansiering av skip på inntil 50 prosent av lånebeløpet i byggjeperioden.
Dette meiner Norske Skipsverft er for lite, og foreslår at summen vert auka til 75 prosent og dei totale rammene auka.
Gode tyrkiske vilkår
Norsk Skipsverft viser til at i Tyrkia er vilkåra betydeleg betre for verfta gjennom finansiering via den statlege eksportkredittbanken Eximbank.
Norske Skipsverft meiner å vite at banken både fungerer som byggelånsbank for verftet og sikrar langtidsfinansiering for reiarlaga som byggjer ved tyrkiske verft.
“Vi oppfatter at opplegget er basert på ca. 20 prosent innbetaling til verftet fra rederiet og resterende 80 prosent får verftet låne fra Eximbank. Rederiet kan få 10-12 års kreditt med lav rente,” skriv Norske Skipsverft i høyringsfråsegna, og antyder at renta ligg på 1,5 prosent.
Norske Skipsverft forstår at både GIEK og Eksportkreditt Norge må forhalde seg til OECD-regelverket, og dermed neppe kan gi vilkår som er betre enn marknaden.
Vil ha hjelp med arbeidskapital
Men bransjeorganisasjonen oppfordrar styresmaktene om å vere så proaktive som muleg, spesielt i den krevjande omstillingsfasen verftsindustrien er i etter offshore-boomen.
I tillegg til auka byggjelånsfinansiering og auka samla rammer, meiner Norske Skipsverft at Eksportkreditt Norge i langt større grad enn i dag bør få anledning til å finansiere opp prosjekt der GIEK gir garantiar. Her vert det spesielt nemnt arbeidskapital og byggjelån.
“Det er styrets holdning at i skipsbyggingsprosjekter hvor staten er inne og gir garantier, bør staten også kunne finansiere opp prosjektene. Vi tenker at en naturlig avgrensning mot initiativ fra det private bankvesen ikke er til hinder for en slik praksis,” skriv organiasjonen i høyringsfråsegna.
Landsorganisasjonen i Norge støttar i si høyringsfråsegn Norske Skipsverft i kravet om å få auka rammer til lånefinansiering.
LO viser til at det knapt finst eitt norskbygt skip der ikkje ordninga er tatt i bruk, og foreslår å doble rammene i byggjelånsordninga.
Fartøyene har fått kontrakter på til sammen 100 dager, og opsjoner på 50 til. Kundene er store oljeselskaper og internasjonale oppdragsgivere.
Operasjonene skal utføres i Nordsjøen i andre kvartal i år.
Alle de seks offshorerederiene som er notert på Oslo Børs, har nå levert sine årsresultater for 2017.
I oversikten er selskaper som eier og drifter forsyningsskip, ankerskip, seismikkfartøy og subsea-båter, tatt med.
Tallene viser at selskapene samlet har mistet 12,4 milliarder kroner i inntekter siden 2014.
– De siste årene har vært utrolig tøffe for alle i vår bransje, sier administrerende direktør Jan Fredrik Meling i Bømlo-rederiet Eidesvik Offshore, ett av de seks.
På Bømlo er fallet i inntekter fra 2014 til 2017 på drøye 23 prosent. Kun Siem Offshore har opplevd et lavere fall.
Havila, Olympic og Solstad Farstad har alle sett fall i inntektene på over 60 prosent.
Austevoll-rederiet DOF har sett en reduksjon i inntektene på knappe 35 prosent.
Til kai uten oppdrag
Sommeren 2014 startet et oljeprisfall som kombinert med høye kostnader har gitt dramatiske følger for oljenæringen. Før fallet kostet et fat nordsjøolje 115 dollar. Halvannet år senere, i januar 2016, nådde prisen bunnen på 28 dollar fat.
– Situasjonen er fortsatt svært krevende for mange av våre medlemmer. Kun halvparten av riggene som var aktive på norsk sokkel i 2014, er i arbeid i dag og ratene har vært lave og ikke bærekraftig over tid, sier næringspolitisk direktør Amund Drønen Ringdal i Norges Rederiforbund til Sysla.
– Det er derfor viktig med stabile rammevilkår og et jevnt og høyt aktivitetsnivå på norsk sokkel, fortsetter han.
Offshorerederiene, hvorav de fleste er medlemmer av Rederiforbundet, er blant segmentene som er blitt hardest rammet av krisen.
Skipene jobber med å frakte forsyninger og utstyr til feltene, transportere rigger, legge kabler, installere undervannsanlegg og samle inn seismiske data som brukes for å bestemme hvor det kan finnes nye olje- og gassfelt.
Da oljeprisen falt fra sommeren 2014, begynte oljeselskapene å bruke mindre penger enn tidligere på disse aktivitetene. Dermed var det ikke lenger behov for like mange skip.
180 i opplag på det meste
– Det har vært vanskelig i alle segmenter, fra forsyning til subsea, sier Eidesvik-sjef Meling.
Mange skip ble lagt til kai. På toppen, i januar 2017, lå 180 norske offshorefartøyer i opplag. Det var nesten en tredjedel av den totale flåten. I kjølvannet mistet flere tusen sjøfolk jobben.
Ifølge en rapport fra Pareto Securuties er situasjonen den samme for den globale flåten. Ett av tre offshore-skip ligger i opplag.
– De aller fleste båtene kommer aldri ut av opplagsbøyene igjen, sa Pareto-analytiker Synnøve Gjønnes i november.
Hun har ikke endret mening siden den gang.
Lave priser
Samtidig falt ratene for skipene som fortsatt var i drift. I spotmarkedet for forsyningsskip, altså kortsiktige kontrakter, lå på det verste ratene på under 20.000 kroner dagen. De rene driftskostnadene for å holde et slikt skip gående er om lag 70.000 kroner.
Også allerede inngåtte kontrakter ble reforhandlet med dårligere vilkår for rederiene som resultat.
Nå har nivået tatt seg noe opp.
– Ratene er litt bedre enn for noen år siden, men fortsatt lave. De dekker inn driftskostnader -det må lønne seg mer å ha skipene på sjøen enn i opplag, men vi er langt fra et nivå hvor rederiene kan betjene fulle renter og avdrag. Det går ikke i dagens marked, sier Jan Fredrik Meling.
Restrukturering
Derfor har rederiene vært nødt til å reforhandle avtalene med sine långivere.
Den norske offshore-flåten har nemlig i stor grad vært bygget på kreditt. Banker, obligasjonseiere og eksportkreditt har stått for brorparten av finansieringen når rederne har bygget nye båter, noe de i velmaktsdagene før 2014 gjorde så ofte de kunne.
Allerede i 2015 ble det klart for mange av rederiene at de ville havne i brudd med lånebetingelsene sine i løpet av kort tid, dersom markedet ikke bedret seg betraktelig. Det gjorde det ikke, og rederiene ble tvunget til å gå i dialog med kreditorene for å unngå konkurs.
– Kassen ville blitt tom
Havila var først ute av de børsnoterte rederiene. Etter et år med trusler om konkurs, stadige runder tilbake til tegnebrettet og knallharde diskusjoner var de i mål.
Senere restrukturerte DOF sin gjeld, det samme gjorde Solstad Farstad, Siem, Olympic og Eidesvik i januar i år. Gjennomgangstemaet er at obligasjonseierne har tatt store tap, bankene har skjøvet på renter og avdrag og gitt en såkalt “runway” frem til cirka 2020, og eierne har gått inn med ny egenkapital.
– Vi var vel de siste. Vi hadde bygget opp en betydelig kontantbeholdning og tæret på den. Situasjonen var heller ikke nå kritisk, men nødvendig med markedsutsiktene framover. Kassen ville blitt tom, sier Meling.
Restruktureringene har også ført til nye rederier. Det største børsnoterte, Solstad Farstad, er et resultat av en rekke fusjoner og oppkjøp. Selskapet består av de tidligere rederiene Solstad, Farstad, Rem og Deep Sea Supply.
Etterspørselen tar seg opp
Fra flere hold er det hevdet at oljeselskapene har skjøvet for mye av kostnadsbesparelsene nedover i kjeden. Blant dem som har uttalt dette er Norges Rederiforbund.
Statoil, det største oljeselskapet på norsk sokkel, har benektet at det misbruker markedsmakten sin.
Ifølge analytikerne i Pareto Securities, har fallet nå flatet ut på verdensbasis.
I Nordsjøen er etterspørselen på vei opp, om en sammenligner med samme periode i fjor.
– Det er allerede økende etterspørsel i de fleste regioner og alle piler peker mot at den trenden vil fortsette gjennom året og inn i neste år, sa analytiker Stig Erik Kyrkjeeide i Kepler Cheuvreux tidligere i år.
Det skinner i glass og børstet stål. Skipsreder Roger Halsebakk og hans team har inntatt de gamle kontorlokalene til Ålesunds vingeklippede supplystorhet Farstad. I romslig og stilrent åpent landskap, ytterst på Skansekaia ved Brosundets innløp, styres det som er blitt et milliardrederi.
Men det begynte under ytterst beskjedne forhold.
– I 1986 hadde vi første last til Håkonshella. Vi begynte med en gammel «klinker» – en «klinker» skroget heller enn å sveise det. «Ida Våge» het den. Vi kalte den «Sølvtrans».
Potet
– Jeg var 20 år gammel. Kom rett fra militæret, Kystartilleriet på Hysnes Fort, hvor jeg hadde skaffet meg sertifikat. Jeg var skipper, etterhvert maskinist og potet. Alle funksjoner her på huset hadde jeg alene frem til 2000. Jeg gjorde alt fra styrehuset. Jeg styrte alt dette selv til jeg hadde fem båter, forteller Halsebakk.
Etter hvert har det blitt atskillige båter. Etter oppkjøpet av Bømlo Brønnbåtrederi i 2015 og hyppige nykontraheringer, disponerer Halsebakk en flåte på 21 brønnbåter.
I motsetning til mange av dagens skipsredere var ikke Halsebakk født med sølvskje i munnen.
– Jeg vokste opp på en øy, Sandsøya, like ved Stad. Jeg reiste på linefiske da jeg var 15 år, forteller han.
Fjordlaks’ kombinerte klippfiskanlegg og ørretslakteri er nærmest en egen bydel i Ålesund. Foto: Aslak Berge
Design
Sin første skute, som bar rederiets navn, ble satt i arbeid for Ålesunds klippfiskkonge og ørretoppdretter Anders Pedersen.
– Vi kjørte for Fjordlaks i mange år. Vi gikk fra Tafjord og losset på Fjordlaks, sier han.
Uten for panoramavinduene på Skansekaia kan en skimte den hvite fasaden til Fjordlaks’ enorme foredlingsanlegg.
– Sammen med Aas diskuterte jeg design – hvordan jeg mente det burde gjøres og brønnbåter bør bygges. De visste når jeg kom til Fjordlaks, og da satte vi oss ned.
Men brønnbåtdrift ved inngangen til 1990-tallet var mager forretning, og bankene var lunkne. Han fikk ikke finansiering til den nye brønnbåten. Det var imidlertid ikke noe problem for Pedersen som valgte å bygge den selv.
– Fjordlaks bygget den, og kalte den «Havørn». Men jeg så det var noen feil der, som jeg kunne rette.
Til Skottland
– Vi solgte den gamle Sølvtrans til SalMar i ’94. Da hadde jeg jobbet i to-tre år for å skaffe meg finansiering. Jeg fikk en halvmeter med avslag fra banker. Jeg ville ha 17 millioner. Finansiering fikk jeg først i 1995. Jeg hadde tegnet båten sammen med Aas. «Ronja Fish» ble levert 12. januar 1996. Et par måneder før hadde jeg skrevet kontrakt på fem år med Hydro Seafood i Skottland.
Det var i den spede barndom for brønnbåtnæringen.
– Geir Aagasøster startet [Bømlo Brønnbåtrederi] seks måneder etter. Rostein to år seinere, beretter han. I dag er Bømlo Brønnbåtservice en del av Sølvtrans.
– De bygget på Aas etter våre tegninger, fortsetter Halsebakk.
– Så kontraherte vi «Ronja Kristoffer». Den var nesten dobbelt så stor som «Ronja Fish», da den ble levert i desember 1997. Men så ble det bankkrøll. De ville jeg skulle ha mer egenkapital eller ha inn medeiere. Jeg kom meg rundt med at Aas Mek. og [skipsmegler] Gunnar Bakker stilte kausjon for 2,5 millioner kroner.
– Så satte jeg kjerring, unger, hus og alt i pant.
Krise
Samtidig med økt belåning og risiko fikk det hardtsatsende rederiet en skikkelig bråttsjø i mot seg.
– I 1998 ble det ILA-krise i Skottland. All fisken skulle slaktes ned. Vi fikk skylden for spredningen, fordi vi hadde seilt med åpne ventiler så vi spredde smitten rundt. Det var sant det. Det var ikke tvil. Skotske myndigheter tok en beslutning om at de ikke ville leve med dette. De slaktet ut 100.000 tonn. Og det ble forbudt å drive brønnbåtfrakt.
– Da startet vi et nytt system med Aas. Vi laget et lukket system. Vi kontraherte tre båter til en samlet verdi av 150 millioner kroner. Uten finansiering. Vi hadde kun en muntlig avtale om at dette skulle vi ordne etterhvert.
– Jeg fikk min første lukkede båt i 2001. Jeg jobbet mot skotske myndigheter og fikk løyve av dem. Alternativet var å ta dette på trailere på dårlige veier. Vi fikk demonstrert dette, og det ble en suksess og standard i Skottland. All frakt av laks der går med lukkede båter. Vi kjøler ned fisken, 1-2 grader per time, slik at den roer seg. Tilsetter oksygen, og har hyppig vannutskifting slik at de produserer mindre karbondioksyd.
Standard
– All standard på brønnbåt er det jeg som har utviklet. Det er et faktum. En startet med ombygde fiskebåter. Og lastet med håv. Pumping og telling av biomasse var det jeg som begynte med i 1986. Idag er dette standard alle plasser.
Med nye og vesentlig mer avanserte båter var han klar for å ekspandere. Til det trengte han mer kapital.
– I 2004/2005 hentet Pareto 40 millioner kroner i egenkapital og et ansvarlig lån. Da var det slutt på at jeg kunne ha styremøtene i badekaret alene, humrer han.
– Med de pengene kontraherte vi to båter, «Viking» og «Pioneer».
Sølvtrans ble strømlinjeformet. Halsebakk forlot direktørstolen, og nøyde seg med å være styreleder. I 2010 ble rederiet børsnotert i Oslo, og hentet samtidig 150 millioner kroner i frisk kapital. Det er en periode Halsebakk ikke minnes med glede.
– Et svart kapittel. Jeg ble holdt unna alle beslutninger. Helt til det var krisemøte hos Pareto der vi hentet 150 mill i en emisjon. Jeg fikk vite en del via Anita (hans kone – red. anm.) som jobbet i Sølvtrans. I januar 2011 kom jeg tilbake og sparket fra toppen og nedover.
Han tok makten tilbake.
Ingen plass å være
Sølvtrans hadde ingenting å gjøre på børs, mener Halsebakk.
– Det var ingen plass å være. Et lite selskap og et segment som ingen kjente til. Allerede i begynnelsen av 2013 startet jeg og Anders (Hvide, storaksjonær og nåværende styreleder – red. anm.) et tankespill om å ta det av. Men for å få det til måtte vi ha hjelp. Kursen gikk i grus. Gikk helt ned til ti kroner. Men vi fikk den opp igjen til det den ble notert på, 25 kroner.
Inn som majoritetseier kom Oaktree, et amerikansk hedgefond.
– Det er den europeiske delen vi forholder oss til, i London. Det har vært helt fantastisk. Siden de kom inn, har vi investert i overkant av fire milliarder. Fem milliarder neste år. De eier 62 prosent, jeg eier 32 prosent og Anders har syv prosent. Så det har fungert veldig godt.
– Er det bedre å være eid av et amerikanske hedgefond enn å være børsnotert?
– For oss var det det. Vi hadde aldri klart å bygge dette selskapet sånn uten de grepene vi gjorde.
Det siste grepet som er gjort er kontraheringen av verdens største brønnbåt, 116 meter lange «Ronja Storm». Båten, som koster en halv milliard kroner, vil bli levert i juni neste år.
I begynnelsen av mars meldte Finansavisen at Halsebakk og Oaktree Capital forbereder salg eller børsnotering av Sølvtrans. Til Nett.no sier Halsebakk at han ikke har noen kommentar.
– Å sikre norske arbeidsplassar er viktigare enn at vår nye eigar er norsk.
Det seier hovudtillutsvald André Stalheim Angelfoss for Tekna i Rolls-Royce Marine til Nett.no.
Det er stor spenning knytt til kven som kjøper den norske delen av Rolls-Royce etter at morselskapet har lagt marinedivisjonen ut for sal.
Rolls-Royce Marine hadde 1. januar i år 1608 ansatte i Norge, fordelt på 10 lokasjoner.
Hvis du vil se alle lokasjonene fra luften, og litt om hva de holder på med på de forskjellige, klikker du play under.
Videoen varer i 57 sekunder. Du kan også klikke på denne lenken for å se Google Earth-kartet som er brukt i videoen rett i nettleseren din.
Langt de fleste av de ansatte, 1427, jobber på Sunnmøre. 137 jobber i regionen rundt Bergen, mens et fåtall sitter i Trondheim og Oslo.
Bergen Engines AS, som driv motorfabrikken på Hordvikneset i Bergen, inngår ikkje i marinedivisjonen til Rolls-Royce. Bergen Engines er ein del av Power Systems-divisjonen, som ikkje er lagt ut for salg.
Vil ha langsiktig eigar
Ei rekkje selskap har vorte nemnde som aktuelle kjøparar. Mellom anna gjeld det amerikanske General Electric, sveitsiske ABB og finske Wärtsila.
Også dei norske selskapa Kongsberg og Aker har vorte nemnde, og i slike salsprosessar er det også vanleg at det er interesse frå internasjonale private equity-selskap.
Stalheim Angelfoss seier at dei tillitsvalde er nøytrale i forhold til kva land den nye eigaren har hovudkontoret, om salet faktisk vert gjennomført.
– Det viktigaste er at dette er ein langsiktig aktør som ønskjer å vidareføre verksemdene på Sunnmøre, i Trondheim og i Bergen.
– Må bevare kompetansen
Han viser til at alle dei tillitsvalde står samla om å bevare hjørnesteinsbedriftene i lokalsamfunna.
I tillegg viser ein til viktigheita av å bevare kompetansen innanfor den maritime næringsklynga; frå utdanning og opplæring av sjøfolk, til forskning og utvikling på høgskule- og universitetsnivå, samt til viktigheita av vidareutvikling av produktporteføljen gjennom produksjon og innovasjon innan maritim- og havromsteknologi ved anlegga i Norge.
Stalheim Angelfoss seier at det er bra stemning mellom dei tilsette, som står på fullt under den pågåande prosessen.
– Men det er klart vi er spente på kva som vert utfallet.
Normand Ocean er en svipptur innom Bergen.
Konstruksjonsskipet til Solstad Farstad har mannskapsbytte, før de skal tilbake på kontrakten med Deepocean.
26 sjøfolk går av, og 26 nye går opp landgangen i løpet av de korte timene båten ligger til kai.
En av dem som har flydd til Bergen for å mønstre på, er 23-åringen Bjarki Uglenes Petursson.
– Inkludert kadettiden er dette den femte båten jeg er på, sier Petursson foran landgangen.
Elendige jobbutsikter
For en knapp måned siden var han med på å ta forsyningsskipet Normand Skipper ut av opplag (se video under).
Noen dager etter at han var ferdig der, fikk han en telefon, og ble spurt om å møte på kaien i Bergen.
23-åringen kommer fra en familie av sjøfolk.
Faren er fisker. Bestefar var sjømann. Onkler og grandonkler har bakgrunn fra sjøen.
Da oljeprisen stupte i 2014, hadde 23-åringen akkurat satt seg på skolebenken for å bli styrmann.
Selv om jobbutsiktene var begredelige, var han aldri spesielt i tvil om den beslutningen.
– Det var ikke så kjekt. Å sitte på skolebenken og utdanne meg til et yrke hvor jeg vet det er vanskelig å få jobb. Men det er nå dette jeg har lyst til å jobbe med.
Reddet av matrosfagbrev
Han gikk inn som lærling i Forsvaret etter videregående, og etter å ha studert til styrmann hos NTNU i Ålesund gikk han om bord i en offshore-båt for å jobbe for første gang.
Det var som kadett hos Ålesund-rederiet Farstad.
Etter at kadettiden var ferdig, ble det raskt klart at det ikke kom til å bli noen styrmann-jobb på ham med det første.
Petursson var imidlertid fast bestemt på å jobbe til sjøs likevel. Og det var i offshore han fikk napp først.
Nå er han på sin femte offshore-båt i karrieren. Som matros.
– Det som kanskje har reddet meg i de månedene etter at jeg løste ut mitt styrmanns-sertifikat, er det at jeg har matrosfagbrevet fra før, sier han.
Vil bli kaptein
Inntil videre jobber han som vikarmatros i Solstad Farstad.
Bjarki Uglenes Petursson (23) mønstrer på Normand Ocean. Foto: Gerhard Flaaten
– Man må bare være fleksibel når markedssituasjonen er og har vært slik den er.
Når telefonen ringer, er han klar til å reise ut.
– Jeg går bare fra tur til tur. Men jeg vil heller jobbe som matros, enn å være arbeidsledig styrmann hjemme. Jeg tenker det er bedre. Og få litt inntekt, i hvert fall.
Petursson er klar på at drømmen er å lære mest mulig om yrket han har utdannet seg til, og forhåpentligvis ende opp som kaptein til slutt.
Men nå trives han som matros.
– Man må stå og slite med trossene, men det er artig det og – å få brukt kroppen litt. Jeg tar det mens jeg er ung, sier han og ler.
– Har du vurdert å gjøre noe annet?
– Nei, aldri. Dette er det jeg ønsker å jobbe med, og da faller det meg ikke inn å gi opp selv om det oppstår utfordringer.
Flere går i lavere stillinger
Petursson er ikke den eneste offshore som går i en stilling han er overkvalifisert til. når det kommer til formell kompetanse.
– Jeg har jobbet med, og kjenner flere som er i samme situasjon som meg. Altså som har styrmannssertifikat, men jobber som matros, sier han.
Da Solstad Farstad tok Normand Skipper ut av opplag, for eksempel, var overstyrmannen tidligere kaptein. Førstestyrmannen hadde gått som overstyrmann. Blant matrosene var det én kranfører, og Petursson, som har papirer til å gå som andrestyrmann.
Nøyaktig hvor mange som har formell kompetanse som er høyere enn stillingsnivået deres finnes det ingen oversikt over, men det er mange.
– Vi har ikke tall på dette, men det er bare å se hvor mange båter som ligger i opplag, sier administrerende direktør i Norsk Sjøoffisersforbund, Hans Sande.
For mange kapteiner
Heller ikke Johnny Hansen, leder for Norsk Sjømannsforbund, har tall som kan si noe om omfanget.
– Men vi kjenner til tilfeller hvor for eksempel styrmenn har begynt å jobbe som matroser, sier han.
Det at ansatte går inn i lavere stillinger enn de har hatt, skjer som følge av forhandlinger mellom de tillitsvalgte og ledelsen i rederiene, forklarer Sande i Sjøoffisersforbundet.
Når det skal nedbemannes, fremmer de tillitsvalgte krav i henhold til avtaleverket om at først og fremst ansienniteten skal være styrende for hvem som blir oppsagt.
De som har jobbet lengst i rederiet, og dermed har lengst ansiennitet, skal i utgangspunktet få beholde jobben.
Men med nesten 140 offshore-båter i opplag, er det grenser for hvor mange kapteiner rederiene trenger.
– De unge blir skviset ut
Det som da skjer, er at de tillitsvalgte ber om at de ansatte med lengst ansiennitet skal få tilbud om å gå inn i en lavere stilling, gjennom såkalt endringsoppsigelse, med de endringer det medfører for lønn og arbeidsvilkår.
Slik ender mange opp i en stilling de formelt er overkvalifiserte til.
– Vi har stått knallhardt på at denne muligheten må tilbys av rederiene. De aller fleste ansatte aksepterer det. Alternativet er i de aller fleste tilfeller arbeidsledighet, sier Sande.
Konsekvensen blir at du finner folk med høyere kvalifikasjoner og ansiennitet i lavere stillinger enn normalt.
– Ansiennitetsprinsippet må være førende. Problemet med dette er at de unge blir skviset ut. Men de vil forhåpentligvis få jobbene tilbake når markedet tar seg opp, sier Sande.
– Det er bare å holde motet oppe
Vikarmatros Petursson endte ikke som matros som følge av endringsoppsigelse, men brukte fagbrevet som en vei inn da det var knapt med jobber.
Han er klar på at her er det bare å holde ut.
– Hvordan er det å jobbe slik som du gjør, og ikke vite hva du skal gjøre en måned frem i tid?
– Det er selvfølgelig ikke en ønskelig situasjon. Det er umulig å planlegge langt fram i tid for man vet ikke når man jobber eller ikke, men på en annen side så får man reist rundt på forskjellige båter og møtt mange nye folk. Det er bare å holde motet oppe, og se det positive i det man gjør, sier 23-åringen.
Etter mye om og men ble det formelle eierskiftet for Norges nye polare stolthet «Kronprins Haakon» gjennomført i dag.
Eierskiftet betyr at norske myndigheter overtar ferdigstillelse av båten, før den er ferdig.
– Det har vært litt opp og ned her, som i de fleste byggeprosesser, sier prosjektdirektør Tore Nepstad ved Havforskningsinstituttet til Sysla.
Han har hatt ansvar for å følge byggeprosessen fra norsk side,
Mer enn forventet gjenstår
I februar måtte han utsette dåpen av fartøyet, på grunn av forsinkelser i arbeidet ved det italienske verftet.
Kronprins Haakon kom til Norge og Bergen like før nyttår. Her startet man på ettermontering av utstyr og utbedringer før fartøyet etter et par uker gikk videre til Vard Langsten.
Det viste seg imidlertid at listen over gjenstående arbeid og utbedringer var noe lengre enn forventet, og partene har diskutert en stund hvordan dette skal løses, skriver Havforskningsinstituttet i en pressemelding.
– Vi ble enige med det italienske verftet Fincantieri om at dette var den mest praktiske løsningen for å få til en rask ferdigstillelse av Kronprins Haakon , sier prosjektdirektør Tore Nepstad ved instituttet.
– Har stått langt fra hverandre
Utbedringsarbeidet skal utføres ved Vard Langsten på Sunnmøre. Forventet ferdigstillelse er i løpet av juni.
Til Sysla sier Nepstad at det har vært en lang og tung prosess for å få til en avtale med det italienske verftet som vant kontrakten på å bygge skipet.
– Vi har strevet en del, og stått langt fra hverandre.
Uenigheten har dreid seg om hvor mye restarbeid som faktisk gjenstår, og hvor stor del av kjøpesummen som kunne holdes igjen.
– De har nok ment at det er mindre arbeid som står igjen enn det vi har ment. Men nå har vi greid å få landet det, sier Nepstad.
Holder tilbake nesten 15 prosent
Avtalen er altså at norske myndigheter holder igjen 25 millioner Euro – 239 millioner kroner etter dagens kurs. Det er en betydelig del av den opprinnelige kontraktssummen på cirka 175 millioner Euro.
Arbeidet som gjenstår er ifølge Nepstad hovedsakelig det han betegner som småplukk.
– Det er én større sak, som gjelder kobling av et gearsystem.
25 millioner euro skal holde til å gjøre båten ferdig.
– Det er vår vurdering at vi er veldig godt dekket med den summen som er holdt igjen. Hadde vi ikke trodd det ville vi ikke inngått denne avtalen.
TU: Skapte murring i Norge
Når Kronprins Haakon er ferdigstilt, overtar Norsk Polarinstitutt skipet.
UiT Norges arktiske universitet blir den størst brukeren, mens Havforskningsinstituttet skal drifte båten og bruke 20 prosent av tokttiden.
Fartøyet har en norsk utstyrsandel på rundt 80 prosent, men byggingen har skjedd i Italia.
I november 2013 ble den italienske verftsgruppen Fincantieri tildelt kontrakt for bygging av nytt isgående forskningsskip for Norge.
Da hadde det i lengre tid murret i det norske maritime miljøet som mente at myndighetene kunne ha definert anbudet slik at norske verft ble foretrukket, skriver Teknisk Ukeblad.
Skal evaluere prosessen
Leveringen av skipet har vært kraftig forsinket. Sist det ble utsatt, ble 31. juli 2017 satt som leveringsdato. Nå blir det altså etter alt å dømme ikke ferdig før til sommeren.
– Skulle noe vært gjort annerledes her?
– Det skulle det helt sikkert, uten at jeg vil kommentere det nå. Når vi er ferdig med alt dette skal vi evaluere prosessen, sier Nepstad.
Sjøfartsdirektoratet tror det er flere svovelsyndere der ute som slipper gjennom den noe begrensede kontrollen de har i dag.
For å ta rederier i å slippe ut for høye verdier av den giftige svovelgassen er det et håndholdt spektrometer som brukes, og dermed kan skipene kun tas når de ligger til kai.
I Danmark har de tatt i bruk en relativt ny form for sensor, en slags “nese” de har festet til Storebæltsbroen mellom Nyborg og Korsør. Den kan oppdage om skip som passerer under broen bruker feil type drivstoff.
Color Line fikk flere ublide møter med denne “nesen” sommeren 2016, og resultatet ble tidenes største svovelbot.
I Norge finnes det ikke noe slikt, men nå utvider Sjøfartsdirektoratet kampen mot svovelsyndere med denne:
Sjøfartsdirektoratet skal bruke denne typen droner i kamp mot svovelsyndere. Foto: Sjøfartsdirektoratet
Fakta
Svoveldirektivet
Ble vedtatt av EU i 2012, og trådte i kraft 1. januar 2015.
Svovelinnhold-grensen i bunkers (drivstoff) ble redusert fra 1 til 0,1 prosent på skip som seiler innenfor Østersjøen, store deler av Nordsjøen og Den engelske kanal (det europeiske SECA-området).
Om lag 10.000 skip driver godstransport i dette området.
Under 300 av disse seilte før de nye reglene med løsninger som gjorde at de oppfylte kravene.
Resten har enten måttet gjøre kostbare ombygginger eller bruke drivstoff som koster mer enn drivstoff med høyere svovelinnhold.
Ifølge WWF bidrar luftforurensing fra skipsfart til 50.000 for-tidlig-dødsfall i Europa hvert år, og helsekostnader alene forbundet med denne forurensingen er estimert til 60 milliarder euro hvert år.
Kilde: Thema og Norsk industri
Klar ved kai for svovel-visitt
Det nye svovelregelverket, som trådte i kraft i 2015 (se faktaboks) går i korthet ut på at grensen for svovelinnhold i drivstoff er redusert fra 1 til 0,1 prosent på skip som seiler innenfor Østersjøen, store deler av Nordsjøen og Den engelske kanal (det europeiske SECA-området). Så langt er 12 rederier tatt for brudd på regelverket.
– Vi jobber hele tiden med å effektivisere og utvide kontrollene. Siden svovelutslipp er skadelig for luftkvaliteten er det viktig for oss å ha gode systemer som fanger opp de som ikke overholder kravene, sier Alf Tore Sørheim, avdelingsdirektør for kontroll og inspeksjon i Sjøfartsdirektoratet.
De har nå inngått et samarbeid med Kystverket og Kystvakten om å bruke deres droner i kampen mot svovelsynderne.
Les også: Han fikk den første svovelstraffen
– Dette blir en ganske stor endring i måten å jobbe på. Kystvakten blir vår forlengede arm, og kontrollområdet vårt vil dermed øke kraftig.
Dronene skal legge seg bak skip, og “sniffe” eksos fra skorsteinen via en sensor som henger under dronen. I de tilfellene hvor den oppdager for høye svovelverdier, gir Kystvakten beskjed til Sjøfartsdirektoratet, som kan hive seg rundt og stå klar ved kaien for en uanmeldt visitt når skipet legger til.
– Å sjekke med droner først gjør at vi jobber mer risikobasert og effektivt. Vi trenger altså ikke gå ombord i fartøyer som har kommet seg gjennom Kystvaktens dronekontroll, sier Sørheim.
Trapper opp i år
Prosjektet er ennå i startfasen.
– Vi har vært ute én prøvetur så langt, for blant annet å teste manøvreringsegenskaper og hvorvidt sensoren klarte å fange opp svovelverdier. Så langt ser det veldig lovende ut, sier Sørheim.
Svoveldirektivet har halvert dansk svovelforurensing
Planen er å bli ferdig med testing før sommeren. Om alt går som det skal håper Sjøfartsdirektoratet å ha tilgang på til sammen fem droner med påmonterte svovelsensorer, som skal patruljere i norsk farvann.
Direktoratet har varslet at de trapper opp kontrolleringen i år, også før dronene skal ut i drift.
De har allerede tre saker i år hvor de har forhåndsvarslet rederier om overtredelsegebyr, og venter å dele ut langt flere bøter enn tidligere år.
