Rederiet i Bergen ble brutalt rammet av offshorekrisen. Nærmest over natten ble topplinjen til GC Rieber Shipping redusert med over 80 prosent.
Markedssvikten presset rederiet til å kutte kostnader og høsten 2016 la de ned sitt interne crewselskap. Dette førte til at 66 faste ansatte ble sagt opp.
Frifunnet av retten
Masseoppsigelsene ble starten på en langvarig konflikt.
17 sjøfolk gikk til søksmål.
Fakta
Forlenge
Lukke
GC RIEBER SHIPPING
Rederi med hovedkontor og driftsselskap i Bergen.
Selskapet er notert på Oslo Børs og en av de største eierne er GC Rieber.
Rederiet eier tre subseaskip, et forskningsfartøy, en isgående taubåt og to crew-båter. I tillegg har de fire seismikkskip gjennom Shearwater, som de eier sammen med Rasmussen-familien.
Før GC Rieber Shipping avviklet bemanningsselskapet GC Rieber Crewing med 66 faste ansatte, sysselsatte de 280 sjøfolk.
Selskapet har slitt siden oljeprisfallet i 2014.
Første halvår i år endte driftsinntektene på 132,8 millioner kroner, mot 117 millioner kroner i samme periode i fjor.
På bunnlinjen ga det et underskudd før skatt på 84,5 millioner kroner, mot et underskudd på 157,7 millioner kroner første halvår i 2016.
GC Rieber-konsernet hadde i fjor et driftsunderskudd på 811 millioner kroner.
De tidligere ansatte mente oppsigelsene var ugyldige og krevde erstatning.
– For meg som har jobbet siden jeg var 15 år, opplevdes det brutalt plutselig å bli kastet ut av arbeidslivet. Du føler deg hjelpeløs, sa den erfarne forpleiningssjefen Vidar Hansen til BT i fjor høst.
Nå er GC Rieber Shipping frifunnet av Bergen tingrett.
Hadde rett til å si opp
Retten finner det sannsynliggjort at rederiets situasjon endret seg dramatisk i perioden fra mai til august 2016.
Beslutningen om å legge ned sitt eget crewselskap og å gjennomføre oppsigelsene, regnes som saklig begrunnet. Prosessen har også vært forsvarlig, slår tingretten fast.
«Retten finner det klart at oppsigelsene rammet saksøkerne hardt, ikke bare gjennom inntektsbortfall. Flere av de sjøansatte var over 60 år og jobbmarkedet var svært vanskelig. Basert på ovennevnte finner retten imidlertid ikke at interesseavveiningen har vært skjev eller ubalansert».
Administrerende direktør Christian W. Berg i GC Rieber Shipping sitter tirsdag i møte og har ikke anledning til å besvare BTs henvendelser.
– Kan gå helt til Høyesterett
Advokat Ingvild Andrea Tellmann uttaler seg på vegne av de tre sjømannsforbundene som representerte sjøfolkene i retten.
De utelukker ikke å anke dommen.
«Som det fremgår av dommen, så har dommeren vurdert at dette er en sak av prinsipiell betydning og som reiser spørsmål som det er lite eller ingen rettspraksis på fra før, og som saksøkerne etter rettens vurdering hadde god grunn til å få prøvd. Det ble derfor ikke i lagt saksomkostninger. Vi vil nå gå gjennom dommen grundig og ta stilling til om den bør ankes», skriver hun i en e-post til BT.
Roald Engeness, mangeårig advokat og ekspert på skipsrett, påpekte at saken var svært interessant da den gikk for retten.
– Saken kan gå helt til Høyesterett og få store konsekvenser., sier han til BT.
Fakta
Flytende naturgass
LNG – Liquified Natural Gas – er flytende naturgass som hovedsakelig består av metan.
For at gassen skal bli flytende må den kjøles til under -160°C. Volumet reduseres da ca. 600 ganger, og muliggjør effektiv transport og lagring.
LNG blir hovedsakelig benyttet for å forenkle frakt av gass over store avstander i spesialbygde gasstankskip.
Kilde: Wikipedia
Flytende naturgass (LNG) som alternativt drivstoff til tungolje har de siste årene blitt mer populært.
En oversikt fra DNV GL fra viser at 121 skip seiler med LNG som primærdrivstoff, med 127 skip under bygging eller planlegging med levering før 2020. Dette er en oppgang fra 100 seilende og 101 under bygging i 2017.
Fortsatt er det en pitteliten andel av de 55.000 skipene verdens flåte utgjør, men satsingen er ganske ny, og økende.
Les også: Stadig nye fartøystyper med LNG-drift
Nådde milepæl
Gassleverandøren Skangas presenterer i dag at de i 2017 for første gang bunkret 1000 skip med LNG som drivstoff i løpet av et år. Dette er milepæl for det Tananger-baserte selskapet.
.mc4wp-form input[name="_mc4wp_required_but_not_really"] { display: none !important; }
NYHETER OM DET MARITIME NÆRINGSLIVET
– Etterspørselen for LNG er stigende i det nordiske maritime markedet, skriver selskapet i en pressemelding.
61 av de 121 LNG-drevne skipene i bruk er norske.
Les også: Går sammen for å fremme LNG som marint drivstoff
Konteinerskipet Wes Amalie går på LNG.
Omstridt avgift innført
I fjor høst ble det rabalder da regjeringen vraket avgiftsfritaket LNG-skip hadde. Naturgass som drivstoff til gods- og passasjertransport i innenriks sjøfart og for offshorefartøy hadde ingen CO2-avgift, noe de ble pålagt i budsjettet.
Både miljø- og næringsorganisasjoner mente at dette var et feiltrinn, og man så organisasjoner som Bellona og Norsk olje og gass stå på samme side.
Skip med LNG-motorer har 20-30 prosent lavere CO2-utslipp, omkring 85 prosent lavere NOX-utslipp og ingen partikkel- eller svovelutslipp, mente gruppene bak et brev til Stortinget.
Avgiften endte med å bli innført, med en pris på en krone per standard kubikkmeter i innenriksfart for 2018 og 1,06 kroner per standard kubikkmeter offshore.
Les også: I mål på LNG-maratonen
Flex Endeouver går på LNG.
Økning i år
CO2-avgiften ser ikke ut til å stoppe skipene fra å fylle på nytt, ifølge Skangas’ observasjoner.
De opplever større trykk enn i fjor.
– Allerede har antallet bunkringoperasjoner vi har utført for det marine markedet vært høyere enn hele første kvartal i 2017, sier Gunnar Helmen, salgssjef i Skangas i pressemeldingen.
Les også: Her fylles skipet med LNG fra et annet skip for første gang
Skipsverftet Stadyard i Måløy skal bygge ein 47,7 meter lag fiskebåt for Austevoll-selskapet Nye Radek as.
Båten – bygg nummer 44 for verftet – blir utstyrt for å drive ringnot-, trål- og snurrevadfiske. Skroget blir bygd i Polen, kjem til Stadyard hausten 2019 og fartyet skal leverast sommaren 2020.
Fartyet er designet og utvikla av Rolls-Royce Marine.
Svein Fagerbakke (Radek), Rolf Barstad (Rolls-Royce Marine), Agnar Lyng (Stadyard), Arild Sekkingstad (Radek), Malvin Silden (Stadyard), Per Ståle Nykrem (Rolls-Royce Marine) etter kontraktssignering mellom Stadyard og fiskebåtreiarlaget Nye Radek. Foto: Ogne Øyehaug
Nok å gjere
Kontrakten med Austevoll-reiarlaget betyr at dei 33 eigne tilsette og innleigde ved Stadyard har nok å gjere fram til Nye Radek får fartyet sitt.
I dag har verftet bygg nummet 40 i arbeid, ein fiskebåt at reiarlaget Kenfish. Den skal leverast i august i år.
Neste nybyggingsoppdrag er bygg nummer 41 og 42. Det to fiskebåtar for reiarlag i Nord-Noreg,
Les også: Stadyardkontrakter til 200 millionar
Den siste av di skal leverast tidleg på vinteren 2019.
Ei kontrakt til
I og med at verftet har gitt båten til Nye Radek as bygg nummer 44 betyr det at verftet har ei kontrakt til på handa, bygg nummer 43, som førebels ikkje er offentleggjort.
Det er grunn til å tru at det oppdraget vil fylle tomrommet mellom bygg nummer 41/42 og 44, slik at Stadyard er sikra nybyggingsaktivietet fram til sommaren 2019.
I tillegg til nybygg driv Stadyard og med reparasjonar og vedlikehald.
– Vi regner faktisk med å levere dobbelt så mange motorer i år som i fjor, sier finansdirektør ved Bergen Engines, Sondre Johan Worsøe til BT.
Ikke alle kan fortelle om så ekstreme svingninger som det den største industribedriften i Bergen nå gjennomlever. Men majoriteten av næringslivet her vest opplever nå oppsving og stor fremtidstro.
Resultatene fra den siste Vestlandsindeksen viser at optimismen blant bedriftsledere på Vestlandet ikke har vært høyere siden andre kvartal 2013.
– Bedriftene forventer bedring både i investeringer, sysselsetting, etterspørsel og lønnsomhet fremover, sier konserndirektør Ragnhild Janbu Fresvik i Sparebanken Vest.
Det er banken som hvert kvartal utarbeider denne indeksen gjennom spørsmål til 700 bedriftsledere på Vestlandet.
Forlot bunnen i fjor
For Bergen Engines var situasjonen første halvår i fjor tørke og nesten tomme ordrebøker. De hadde da opplevd å gå fra et par toppår til noen katastrofeår. I årene 2011 til og med 2013 nådde de et samlet overskudd etter skatt på 560 millioner kroner. Dette ble de neste tre årene erstattet med et samlet underskudd på 756 millioner kroner.
Kommunikasjonsdirektør i Bergen Engines, Helge Skaar, tror de nådde bunnen for et år siden, og at de nå er i gang med en ny opptur.
– Etter flere tunge tapsår forventer vi faktisk et positivt driftsresultat for Bergen Engines konsernet i år, sier Skaar.
Vokser på land
Nedturen kunne i stor grad forklares med stupet i oljeprisen, og full stopp i bygging av nye offshoreskip.
– Det vi nå leverer er motorer til bruk på land. Vi leverer til kraftstasjoner i Bangladesh, Indonesia, Mexico og Slovakia. I tillegg har vi begynt å levere gassmotorer til store drivhus i Nederland og Belgia, sier Skaar.
Den store fremtidstroen som nå gjenspeiles i Vestlandsindeksen kan i stor grad forklares med et betydelig stemningsskifte i olje- og gassnæringen. Her har høyere oljepriser og forventning om økte investeringer faktisk gjort offshorebedriftene mer optimistiske enn andre bedrifter.
En bumerang
For Ragnhild Fresvik har det gledelige løftet for oljenæringen en viss bismak.
– Det er selvfølgelig positivt at offshorebedriftene opplever økt aktivitet og optimisme. Men samtidig vet vi at næringen ikke skal tilbake til 2014-nivå. Jeg skulle derfor gjerne sett en beredere oppgang for vekstbedrifter i andre bransjer enn den bumerangsituasjonen som oljebransjen nå opplever, sier Fresvik.
Hun har ingen tro på at en eller to bransjer vil kunne bli den nye motoren i økonomien som oljenæringen har vært. Bankdirektøren viser til at sjømatnæringen bare sto for 1,8 prosent av den landbaserte verdiskapningen i 2016, mens petroleumsnæringen bidro med 14,2 prosent.
Les også: Derfor blir ikke laksen “den nye oljen”
Fresvik tror imidlertid at ingeniør- og teknologikompetansen som petroleumsnæringen har utviklet vil kunne bli videreutviklet i en rekke nye næringer. Hun viser i den forbindelse til norske verft som bygger batteriferger og hybridbåter, og til de mange leverandørene av vindenergi.
Ragnhild Janbu Fresvik. Foto: Ørjan Deisz.
Rederiet i Torangsvåg i Austevoll drev i fjor med overskudd på ti millioner kroner med sine fire frakteskip, skriver Bergens tidende.
Bulkmarkedet – det vil si frakt av tørrlast som kull, korn og malm – har slitt de siste årene. Flere av de store rederiene har fått svi med altfor stor kapasitet på markedet.
For vesle Vestfrakt Shipping A/S har kurvene pekte oppover, og selskapet leverte sitt beste resultat noen gang i fjor.
Etter salgsinntekter på 60 millioner kroner, satt rederiet igjen med 10 millioner kroner i pluss.
Gravemaskin på dekk
– Vi har stått på og forsøkt å drive så nøkternt som mulig. Våre bulkbåter er utstyrt med gravemaskin og går i trafikk i Norge, Danmark og de baltiske landene. Om vinteren fraktes mye asfalt og stein. Resten av året mye korn til Felleskjøpet. Trafikken i fjor var god, og vi forventer at den øker, sier Balestrand.
Styreformann i Vestfrakt Shipping, Edvard Melingen, er daglig leder i oppdrettsselskapet Austevoll Melaks. Han er også medeier i rederiet sammen med sin nevø Nils Tore Øpstad Melingen.
– Hvorfor er bulkmarkedet i bedring?
– Historisk sett har shipping gått i tiårssykluser. I 2008 var sist markedet var på topp. Siden har det falt, men nå tror vi det har snudd. Fraktratene øker, sier Balestrand.
Nye oppkjøp venter
Vestfrakt Shipping eier skipene MS «Vestborg», MV «Imperator», MV «Vestbris» og «Superior».
Det er Lighthouse Ship Mangement, også adresse Austevoll, som med sine over 120 sjøfolk som står for den tekniske og maritime driften, og de bemanner blant andre Vestfrakts skip.
Wagle Chatering er rederiets befrakter.
– Wagle har kommisjon for hver last skipene våre frakter. De får betaling pr. tonn last, sier Balestrand.
Han har store planer for videre vekst.
– Nå gjelder det å handle raskt. Når fraktratene øker, stiger også verdien på skipene. Vi har nettopp vært i Canada og kjøpt enda et tørrlastskip. Nå planlegger vi i hvert fall et par oppkjøp til. Vi vil kapre ny tonnasje før prisene blir unaturlig høye, sier Balestrand.
Klokken har nettopp passert seks om morgenen.
Det er midten av februar, og båter til flere milliarder kroner bades i snø og blått vinterlys langs kaiene på Husøy i Karmøy.
På utsiden av Normand Mariner ligger Normand Skipper.
Basen til Norges største offshore-rederi er nesten helt stille, med unntak av en svak brumming.
Brummingen stammer fra maskinrommet til Normand Skipper. De har nettopp startet opp hovedmotorene, og denne gangen er det ikke for å unngå rust på maskineriet.
Normand Skipper var blant de første som ble sendt i opplag da oljeprisen stupte. Siden har den vært inn og ut av bøyene flere ganger.
Siden i mai i fjor har den drøyt 90 meter lange forsyningsbåten ligget i ro på Husøy.
I dag skal Solstad Farstad-båten endelig ut av opplag igjen.
– Det har gått i ett
– Endelig får vi gå fra kai, sier vikarmatros Bjarki Uglenes Petursson (23), den yngste om bord.
Mannskapet på 14 har vært våkne lenge.
Opplags-teamet, som har holdt båten ved like mens den har ligget i opplagsbøyene siden mai i fjor, er også i full sving.
Bjarki Uglenes Petursson og kollegaene på dekk håndterer trossene.
I flere uker har de vasket tanker, testet kraner, skrubbet og skrudd.
– Det har gått i ett. Vi har knapt hatt tid til kaffepauser, sier Petursson.
Én etter én slakkes trossene, og løftes av pullertene på land, før 23-åringen og de andre på dekk drar dem om bord i det 13 år gamle forsyningsskipet.
Alt må skje i riktig rekkefølge.
Petursson trykker inn knappen på walkie talkien, og gir beskjed opp til broen om at nok en trosse er løs.
Nå nærmer det seg.
Klikk her for å høre vår podcast-spesial om hva som er viktig å huske på når en legger offshore-skip i opplag – og når man skal ta dem ut igjen.
Det er offisielt
På broen freser kaffetrakteren seg ferdig med en ny ladning. En rød lampe i taket gir nok lys til å se hvor en går, uten å ta fra en nattsynet.
Offiserene går stille mellom konsollene. Kaptein Mads Rasmussen drar i en hendel, trykker på en knapp, stirrer lenge på en skjerm.
Kaptein Mads Rasmussen på broen til Normand Skipper.
En ny alarm går, etterfulgt av en rask beskjed ned til kontrollrommet. Svaret kommer umiddelbart, og alarmen stilner.
Rasmussen setter seg i stolen, drar forsiktig i en spake. 5000 tonn offshore-båt beveger seg sakte sidelengs, vekk fra kaien.
Klokken er litt over 8. Det er offisielt. Normand Skipper er ute av opplag.
– Det er fantastisk. Dette er første gang jeg tar en båt ut av opplag, sier Rasmussen.
Nesten alle har gått ned i stilling
Mens det lysner utenfor tar mannskapet fatt på de siste testene, før kursen settes nordover opp gjennom Karmsundet, til tørrdokken hos Aibel i Haugesund.
Av de 14 mannfolkene på dette skiftet, er det bare 2 som har jobbet om bord på båten tidligere.
Som kaptein er Rasmussen en av få som ikke har gått ned i stilling.
Overstyrmannen gikk tidligere som kaptein. Førstestyrmannen var overstyrmann. Vikarmatros Petursson har papirer til å jobbe som andrestyrmann. Kollegaen hans på dekk har jobbet som kranfører.
– Det har vært tungt de siste årene, sier Thore Thoresen.
Thore Thoresen styrer daviten og får de siste av mannskapet om bord.
62-åringen har ikke lang tid igjen før han kan gå av med pensjon.
– Jeg skal holde ut litt til. Så håper jeg markedet bedrer seg, så der blir jobb til de unge, fremadstormende, sier han.
Kalte fusjonen et bakholdsangrep
Thoresen har mange år bak seg i Karmøy-rederiet Solstad.
Flere av kollegaene hans om bord på Normand Skipper, hadde nok aldri forestilt seg at de skulle jobbe på en båt med et navn som begynner med Normand, slik alle Solstad-skipene gjør.
For få år siden konkurrerte båtene til Farstad, Rem, Solstad og Deep Sea Supply om de samme kontraktene. Så falt bunnen ut av markedet, og inntjeningen stupte, mens gjelden forble skyhøy.
Det førte til noen endringer i norsk offshore-næring få hadde forestilt seg.
Den mest dramatiske og vidtrekkende, er sammenslåingen som kulminerte i rederinavnet Solstad Farstad.
Det startet da Solstad, med Kjell Inge Røkke og Aker i ryggen, slukte Fosnavåg-rederiet Rem sommeren 2016.
Ett år etter fikk de John Fredriksen med på laget, som la Deep Sea Supply-flåten sin i potten, og bidro med penger til å ta over Ålesund-rederiet Farstad.
Nå er de fire selskapene, og sjøfolkene deres, bokstavelig talt i samme båt.
Vondt blod på toppen
Det har ikke skjedd uten brudujler. Verken Rem eller Farstad ønsket dette utfallet.
Rem-gründeren kalte manøveren et bakholdsangrep. Farstad-eieren ba om å få fjernet Farstad fra rederinavnet bare få måneder etter avtalen var signert. Han mente Aker-sjefene ga lovnader de ikke holdt, noe Aker selv benekter.
Fakta
Forlenge
Lukke
Fusjonen som ble til SolstadFarstad
Det har gått over et halvt år siden fusjonen mellom Solstad, Farstad og Deep Sea Supply.
Da papirene ble signer i fjor sommer, hadde Solstad allerede fusjonert inn Fosnavåg-rederiet Rem Offshore, mot gründer Åge Remøy sin vilje.
I norsk målestokk var de fire rederiene var store hver for seg. Det nye rederiet er en gigant, med rundt 150 båter: verdens fjerde største målt i antall skip, og det med flest avanserte offshore-båter.
Fusjonen kom i stand med Kjell Inge Røkkes Aker og John Fredriksens Hemen Holding på lag. Det er de to som sitter med de største eierpostene.
Lars Peder Solstad sitter med cirka 7,5 prosent av selskapet.
Heller ikke i toppledelsen var stemningen kjempegod.
Det var ingen fra det øverste nivået i Farstad som ble med over i den nye organisasjonen, og knapt noen på de to neste nivåene i landorganisasjonene.
Fakta
Forlenge
Lukke
Disse grepene er gjort med landorganisasjonen
I august i fjor varslet Solstad Farstad at mange på kontorene ville miste jobben.
37 stillinger skulle bort i Ålesund, mens REM sitt kontor i Fosnavåg, som hadde 28 ansatte for et drøyt år siden skulle reduseres til rundt 15.
I tillegg reduserer rederiet staben ved hovedkontoret i Skudeneshavn med 6-7 stillinger.
Regnskapsfunksjonen er flyttet til Kypros, hvor Deep Sea Supply allerede er etablert.
Det totale antallet oppsigelser på land var varslet å ende mellom 80 og 90, i tråd med det som ble annonsert i juni i år, da fusjonen var et faktum.
Grimstad-kontoret til Deep Sea Supply, med cirka ti ansatte, består.
Dermed er det mellom 30 og 40 stillinger som forsvinner ved utenlandskontorene.
Det vonde blodet som ligger i kjølvannet av fusjonen til verdens fjerde største offshore-rederi, synes imidlertid å stoppe der.
De siste fortøyningene tas om bord.
Om bord på Normand Skipper er det ingen tegn til feider, fraksjoner eller dårlig stemning. De 14 på dette skiftet skal ta en båt ut av opplag, komme i jobb, seile, fremfor å ligge ved kai. Få kollegaer i arbeid.
– Det ser ut som det bedrer seg
For dem har de mistet mange av.
Bare i Solstad forsvant 500 ansatte fra 2014 til 2016. Men ingen skal anklage mannskapet på Normand Skipper for å være pessimister. Markedet bedrer seg. Det blir bedre nå. 2018 blir et bedre år. Det er mantraene som går igjen.
Og i alle fall på noen punkter, kan det se ut som de har rett. Etterspørselen etter forsyningsskip og ankerhåndteringsskip har bedret seg måned for måned siden i fjor høst, hvis en sammenligner med samme måned året før.
De fleste rederiene er ferdige med restruktureringer av gjelden, som skal gi dem pusterom frem til cirka 2020, med mindre det går fullstendig åt skogen.
Ratene er fortsatt ikke mye å skryte av. De dekker driftsutgiftene og litt til. Men ting kan tyde på at de i det minste har nådd bunnen.
Tidligere denne uken kunne en av konkurrentene lenger nord, Eidesvik, fortelle at de faktisk ansetter folk igjen, etter å ha halvert staben til 400 ansatte.
I vinter ble det fryktet nok en storstilt nedbemanning i Solstad Farstad. Det endte med at 25 ansatte fikk beskjed om at jobben deres sto i fare – langt færre enn de mange hundre en fryktet kunne bli arbeidsløse.
For litt over ett år siden, i februar 2017, lå over 180 norskkontrollerte offshore-båter i opplag.
Det ble den foreløpige rekorden. Nå er det cirka 145, av en total flåte på i underkant av 600 skip.
– Det ser ut som det bedrer seg nå, sier kaptein Rasmussen.
Smått poetisk
På et tidspunkt lå så mange båter i opplag på Husøy at det knapt var mulig for fiskebåtene å passere.
Det ligger fortsatt Solstad-oransje båter langs kaiene, men langt fra så mange som det har vært.
Sjekk opplagsregisteret her!
Nå forsvinner de bak oss mens vi seiler opp gjennom Karmsundet. Passerer fire Solstad-båter i opplag noen hundre meter fra kirkegården til Olavskirken utenfor Avaldsnes.
Passerer to oransje båter i opplag ved Storasund på vei inn til Aibel.
Mens vi nærmer oss den gigantiske tørrdokken utenfor Haugesund, fyller den gigantiske Johan Sverdrup-plattformen brovinduet.
Det er smått poetisk, egentlig:
Til sommeren skal Solstad Farstad-fartøyet frakte rør som skal knytte nettopp denne plattformen til mottaksanlegget på Mongstad, nord for Bergen.
Flere millioner liter
Normand Skipper er en stor supply-båt, men alt er relativt. Kaptein Rasmussen har ingen problemer med å holde god klaring mot sidene av den 45 meter brede dokken på vei inn.
Store treblokker står klare på bunnen. De skal holde 5000 tonn båt oppe og på plass når dokken er tømt.
Kastelinene til seks trosser hives på land. Etter litt slakking og stramming ligger fartøyet akkurat der det skal.
En dykker går i vannet for å dobbeltsjekke at blokkene treffer rett i forhold til spantene.
Mannskapet går i messa for å spise middag, mens millioner liter sjøvann pumpes ut.
I dag serverer kokken svinekoteletter og stekt fisk.
Han har nettopp fått tilbud om fast jobb, etter å ha jobbet frilans hos forskjellige rederier i åresvis.
Praten går om hvem som skal i land i Haugesund, hvem som er med på kino. Dette blir rolige dager, sammenlignet med de siste ukene.
5000 tonn supply-båt i tørrdokk.
Tilbake i jobb
Når Normand Skipper forlater dokken en drøy uke senere, med gjennomgåtte sertifikater, nymalt og fin, settes kursen etter hvert nordover.
Den første oljeinstallasjonen som betjenes, er Transocean Arctic, ut fra Florø.
Frem til Statoil-kontrakten begynner, skal båten jobbe i spot-markedet.
Snittratene der ligger på noe over 60.000 kroner dagen, knapt nok til å dekke driftsutgiftene på en slik båt.
Fortsatt ligger 50 av 147 Solstad Farstad-båter i opplag.
Men ikke Normand Skipper.
Normand Skipper er ferdig i dokken i Haugesund. Foto: Knut Jarle Ytreland
Dagens nyhetsbrev
Batteri-utviklinga i skipsfart har overgått Bellona sine forventningar. Rår norske utstyrsleverandørar til å satse på eksport.
– Eg er betalt for å vere teknologioptimist, men det hadde gått mykje fortare enn eg hadde trudd, seier Sigurd Enge i Bellona om utvikling av batteribruken til sjøs.
Saman med Bellona-kollega Jan Kjetil Paulsen deltek Enge på den fjerde maritime batterrikonferansen, som i år blir arrangert i Ulsteinvik denne veka.
Frå leik til forretning
Før 2010 var batteridrivne skip ein kuriositet, noko som var brukt i leikebåtar, seier Enge. Slik er det ikkje lenger.
Sjøfartsdirektoratet og DNV-GL har utarbeidd standardar og reguleringa som er ein del av grunnlaget for vidare vekst.
– No er dette ein moden bransje, seier han.
!function(e,t,n,s){var i="InfogramEmbeds",o=e.getElementsByTagName(t)[0],d=/^http:/.test(e.location)?"http:":"https:";if(/^\/{2}/.test(s)&&(s=d+s),window[i]&&window[i].initialized)window[i].process&&window[i].process();else if(!e.getElementById(n)){var a=e.createElement(t);a.async=1,a.id=n,a.src=s,o.parentNode.insertBefore(a,o)}}(document,"script","infogram-async","https://e.infogram.com/js/dist/embed-loader-min.js");
Først i løypa
Noreg er ein føregangsland i å ta i bruk batteri i skipsfarten, der store deler av ferjeflåten er i ferd med å bli elektrifisert og der buken av batteri spreier seg inn i nye marknadar.
Medan kortare strekningar kan trafikkerast med heilelektriske skip kan til dømes batteri i offshorefarty redusere bruken av fossilt drivstoff fordi batteri blir brukt til til energiforsyning når skipet treng ekstra kraft i kortare periodar.
Enge og Paulsen presentert på konferansen også korleis batteri ombord i fôrflåtar i fiskeoppdrett i kombinasjon med dieselaggregat kan reduserer energibruken med 30 prosent.
Sats på eksport
Paulsen og Enge trur det framleis blir ein stor vekst i bruken av batteri til sjøs i Noreg, men rår aktørane i marknaden om å ta teknologien og kunnskapen sin ut i Europa og heile verda.
– No får norske utstyrsleverandørar utnytte fordelen og kome seg nedover (i Europa, red. merk) og tilby sine løysingar, seier Paulsen.
Han peikar på både nærskipfarten og ikkje minst elvetrafikken i Europa som ein stor marknad for batteri- og eldriftsteknologi.
Treng infrastruktur
Eitt vilkår for å få den utviklinga i bruk av batteridrift i skipsfarten som Bellona ønskjer seg er ei stor utbygging av ladestasjonar/landstraumanlegg langs kysten.
For å få til meiner Enge og Paulsen at det er naudsynt at staten står for investeringane i staden som i dag – der det er opptil dei einskilde hamnene å gjere det.
Den vurderinga heng saman med kapitalbehovet og problemet for dei einskilde hamnene med å få betalt for slike investeringar. Dessutan er det behov for å ha standardiserte løysingar for lading, slik at reiarlaga slepp å investere i ei rekkje ladeløysingar for å få overført straum.
Få også med deg:
Norge går forbi Tyskland og rykker opp som verdens femte største skipsfartsnasjon målt etter flåteverdier. Det viser fersk statistikk fra Norges Rederiforbund og Menon Economics. (Finansavisen)
Ship Finance vokser kraftig i containerskipsfart og kjøper en flåte på 15 feeder-skip. (Finansavisen)
Tankmarkedet er fortsatt elendig, men Herbjørn Hanssonmener at NAT likevel ikke har finansiell risiko. – NAT er et av tankrederiene på Wall Street som har minst gjeld per skip, sier han. (Finansavisen)
Dagens nyhetsbrev
Den siste i rekken som har fått svovelbot fra Sjøfartsdirektoratet er Kiel-fergen til Color Line, Color Magic.
600.000 kroner har rederiet fått i bot for til sammen fem overtredelser av reglene om skipsdrift, i henhold til skipssikkerhetsloven og miljøsikkerhetsforskriften. Overtredelsene skal ha skjedd i løpet av kun én sommer.
Les mer om bakgrunnen her.
Dette er den største boten de har utsendt etter at det nye svovelregelverket trådte i kraft i 2015. Color Line har klaget på boten, siden de mener at de ikke har gjort noe galt.
Regelverket går i korthet ut på at grensen for svovelinnhold i drivstoff ble redusert fra 1 til 0,1 prosent på skip som seiler innenfor Østersjøen, store deler av Nordsjøen og Den engelske kanal (det europeiske SECA-området).
Ifølge Color Line er grunnen til at de flere ganger slo ut på en målestasjon i Danmark slik:
– For det første var kjølvannsinntakene våre blitt tilgrodd av skjell, så det ikke kom nok vann gjennom. I tillegg hadde i tekniske problemer med eksosgass-analysatorene, som viste seg å ikke være pålitelige i en periode. Vi har brukt ganske mye ressurser på å fikse begge deler, Svein Sørensen, daglig leder i Color Marine verksted AS.
Sjøfartsdirektoratet har ikke godkjent klagen, og saken vil bli avgjort av Klima- og miljødepartementet.
Color Magic er langt fra det eneste rederiet som har mottatt svovelbøter fra Sjøfartsdirektoratet. Her er oversikten over alle utgitte bøter frem til februar 2018:
!function(e,t,n,s){var i="InfogramEmbeds",o=e.getElementsByTagName(t)[0],d=/^http:/.test(e.location)?"http:":"https:";if(/^\/{2}/.test(s)&&(s=d+s),window[i]&&window[i].initialized)window[i].process&&window[i].process();else if(!e.getElementById(n)){var a=e.createElement(t);a.async=1,a.id=n,a.src=s,o.parentNode.insertBefore(a,o)}}(document,"script","infogram-async","https://e.infogram.com/js/dist/embed-loader-min.js");
– Vi har ytterligere tre saker hvor vi har forhåndsvarslet rederiet om et mulig overtredelsegebyr for brudd på svovelregler, sier Sørensen i Sjøfartsdirektoratet.
Color Line-skipet markerte årets første bot. Med flere saker under behandling og økt kontrollvirksomhet venter direktoratet en økning i svovelgebyr i 2018.
Få også med deg:
Petoro leverte 87 milliarder kroner til statskassen i 2017, opp 21 milliarder fra 2016. – Vi er inne i en oppgangstid, sier administrerende direktør Grethe Moen.
Vindparkene som anlegges i Norge er i stor grad betalt av strømkundene. Til nå har de bidratt med tilsammen 6,2 milliarder, og mesteparten har gått til Sverige.
Et flertall på landsstyremøtet i Arbeiderpartiet sier et betinget ja til norsk tilslutning til EUs tredje energimarkedspakke og energibyrået Acer.
Da oljekrisen kom, snudde Norwegian Weather Protection (NWP) i Knarvik seg raskt. Nå har de tredoblet omsetningen på to år.
Total E&P Norge AS satser på å redusere staben med mellom 50 og 70 stillinger når de blir til ett selskap sammen med Maersk Oil Norway. Ansatte som er villig til å slutte i oljeselskapet kan få inntil fem årslønner, pluss halvannen million fra arbeidsgiveren som takk. Staten tar det meste av regningen.
Grimstad-rederiet JJ Ugland flagger PSV Evita fra Norge til Storbritannia og bringer ombord Øst-Europeisk mannskap. Flere sjøfolk må gå, og forhandlingene er i gang. (Trade Winds)
Eksportprisen for fersk eller kjølt laks steg 3,7 prosent sammenlignet med forrige uke til 67,57 kroner per kilo, det skriver SSB i sin ukentlige oppdatering. Samtidig som prisen stiger øker også kvantumet med 3,9 prosent. (SSB)
Når myndighetene bare tildelte halvparten så stor kapasitet som Aker og Norway Royal Salmon ønsket seg, velger Aker å takke for seg. Aker Solutions skal imidlertid fortsatt arbeide for å realisere drømmen om fiskeoppdrett til havs. (E24)
Ungarske MOL skal i gang med en borekampanje på Mandalhøgda sør i Nordsjøen. Potensialet er på 434 millioner fat. (Petro.no)
Oceanteam er supendert fra Oslo børs. Bakgrunnen er en melding fra Finanstilsynet som kom tirsdag kveld hvor det kom frem at Oceanteam ASA har gitt mangelfull informasjon som kan være villedende for investorer i en melding 24. februar, hvor selskapet rapporterte om sitt resultat for 2017. (E24)
Verdien på bulk-skipene har økt med 433 milliarder: Ny oversikt fra Vesselsvalue, omtalt på Hegnar.no, viser at verdien på bulkskipene har skutt i været siden 2015.
48 sjøfolk må gå på land når to av båtene som Remøy Shipping har driftsansvaret for, NAO Prospector og NAO Guardian, om kort tid skifter til britisk flagg. (Vestlandsnytt)
Solstad Farstad vil endre vilkårene i et obligasjonslån knyttet til Deep Sea Supply-flåten slik at et eventuelt mislighold ikke skal ramme andre deler av rederiet. (Finansavisen)
Dagens nyhetsbrev
– Det er ikke bare Fosen og Ulstein som er leverandører her. Det er en lang rekke norske selskap som skal bidra til skipet, sa prosjektdirektør Robin Tomren i Color Line under den internasjonale batterikonferansen Watts up i Ulsteinvik i forrige uke til nett.no.
Ifølge Sunnmørsposten starter byggingen av skipet, som er døpt Color Hybrid, i Polen neste måned hvor skroget skal monteres. Det skal etter planen leveres til Ulsteinvik i høst hvor det skal utrustes med blant annet batteripakke og fire dieselmotorer fra Rolls Royce Marine. Kontraktsverdien til Ulstein Group ble i januar 2017 satt til en milliard kroner.
Samme avis kan også melde at styresystemer, ror, styremaskin, gir- og propellanlegg blir levert fra Brunvoll i Volda.
Verdens største hybridferge
Skipet, som skal bli 160 meter langt og romme en batteripakke på 4,7 millioner megawatt, skal romme 2100 passasjerer i tillegg til 500 biler. Det gjør det til verdens største batteriferge. Kraften lagret i batteriene er stor nok til å drive farkosten 3,2 nautiske mil før de må lades. Til de resterende 13,8 nautiske milene benyttes dieselmotorene.
I Sandefjord skal den 65 tonn tunge batteripakken lades opp på førti minutter ved hjelp av landstrøm. Et tilsvarende anlegg er ikke planlagt for havnen i Strømstad, men Tomren sier de arbeider med å få til samme løsning der.
Få også med deg:
Kongsberg-gruppen med selskapets største kontrakt gjennom tidene.
Stadyard AS på Raudeberg og rederiet Nye Radek AS i Austevoll har signert kontrakt om bygging av ny «Radek».
Rederinæringen følger mottrekkene fra handelspartnerne til USA med argusøyne etter at USAs president Donald Trump vedtok sin metalltoll. De frykter en negativ spiral. (E24)
