I juni i år ble Norsk Sjømannsforbund kontaktet av fire sjøfolk om bord på fartøyet NSO Crusader.
Siden 2012 har offshore-skipet vært på kontrakt med Kystverket, og inngått i den statlige slepebåtberedskapen.
Beredskapsområdet er Nord-Norge, og båten har ved flere anledninger bistått fartøy i vanskelige situasjoner langs kysten.
Varselet til forbundet gikk ut på at de ansatte hadde fått for lite lønn i henhold til kontraktene og tariffavtalen, ifølge Johnny Hansen, leder i Sjømannsforbundet.
Beordret arrest
De ansatte, med forbundet i ryggen, mener de har fått cirka 10.000 kroner for lite i lønn hver per måned, og krevde til sammen en halv million kroner i etterbetaling for det siste året.
– Når kravet er norske lønns- og arbeidsvilkår, og de har såpass mye dårligere betaling enn de skulle hatt, tyder det på at dette er sosial dumping, sier Hansen.
Fakta
Forlenge
Lukke
Sosial dumping
Begrep som brukes om konkurranse hvor arbeidstakeres arbeidskraft tilbys på vilkår som ligger langt under det som ellers gjelder.
I praksis innebærer sosial dumping særlig at utenlandske arbeidstakere arbeider for lønns- og arbeidsvilkår som er vesentlig lavere enn for tilsvarende arbeid utført av norske arbeidstakere.
Dels er selve timelønnen meget lav, dels holdes de også utenfor trygdesystemet og andre sosiale sikkerhetssystemer, og dels kan også selve arbeidsstedet være slik at det på langt nær tilfredsstiller kravene til et sikkert og fullt forsvarlig arbeidsmiljø.
Kilde: Store norske leksikon
Torsdag for to uker siden tok Sjømannsforbundets advokat saken til Hammerfest tingrett, som besluttet at skipet skulle tas i arrest med bakgrunn i kravet.
– Det er trist å måtte gå så langt for at folk skal få betalingen de har rett på.
Hansen mener det var helt nødvendig å be om at skipet skulle tas i arrest, noe han anslår de ber om 4-5 ganger i året i snitt.
– Ledelsen i rederiet trenerte saken i månedsvis, og til slutt fikk både vi og sjøfolkene nok. Når også skipets nåværende kontrakt gikk mot slutten, så vi ingen annen løsning enn å ta arrest i skipet, sier Hansen.
– Nesten dobbelt så lang arbeidsuke
Tvisten dreier seg om hvor mange timer om dagen de fire sjøfolkene skal ha betalt for.
I arbeidsavtalen deres står det at de skal ha lønn etter den såkalte taubåtavtalen, som ifølge kjennelsen fra Hammerfest tingrett er en “Buksér- og beregningsoverkomst som er inngått mellom NHO Sjøfart og Norsk Sjømannsforbund”.
Tariffavtalen er imidlertid basert på 35,5 timers arbeidsuke, mens saksøkerne ifølge kjennelsen har hatt 12 timers arbeidsdager, og dermed jobber 84 timer i uken.
Fakta
Tariff på skipet
Om bord på NSO Crusader går de ansatte på forskjellige tariffavtaler.
Mens offiserene går på offshore service-avtalen, som er den samme som ansatte på forsyningsskip og ankerhåndteringsbåter jobber under, går matroser og motormenn på den såkalte Buksèr- og bergingsoverenskomsten.
Det er den samme som mannskapet på mindre taubåter jobber under, også kalt taubåtavtalen.
Sjømannsforbundet mener at også matroser og motormenn burde gå på offshore service-avtalen, men det er altså ikke det som er bakgrunnen for at de ba om at båten skulle tas i arrest.
“Det må derfor foretas en omregning av lønnen fra 35,5 timer til 84 timer per uke. Ved benyttelse av en omregningsfaktor blir denne I,6948. Faktoren er basert på den vanlige måten partene i arbeidslivet omregner tariffavtalens grunntall til faktisk timetall”, skriver tingretten i kjennelsen.
Fryktet at de skulle rømme fra kravet
De beordret arrest i skipet, siden de fant at kravet til sjøfolkene var sannsynliggjort.
En annen faktor talte og for arrest, ifølge tingretten: Skipet er annonsert for salg.
Neste år mister nemlig NSO Crusader sin kontrakt til Solstad Farstad og ankerhandleren Far Sabre, og eieren ønsker å selge skipet når kontrakten går ut ved nyttår.
“Dersom de nåværende eierne selger skipet, vil en inndrivelse av de krav som har pantesikkerhet i skipet bli vesentlig vanskeliggjort”, skriver tingretten, som mener at det “gir grunn til å
frykte for at tvangsfullbyrdelse av kravet ellers vil bli forspilt eller vesentlig vanskeliggjort om arrest ikke tillates, eller at tvangsfullbyrdelsen må skje utenfor riket”.
Politimannskaper gikk om bord i NSO Crusader samme dag som kjennelsen ble signert, og tok skipet i arrest ved å frata kapteinen nødvendige seilingspapirer. Senere samme dag fikk han papirene tilbake.
– Vi var om bord om morgenen og tok arrest etter beslutningen fra tingretten. Selskapet stilte en garanti som tingretten var fornøyd med, og de leverte da ut igjen dokumentene og opphevet arresten samme dag, sier Andreas Haugaasen, leder for politivakta i Hammerfest.
Den 11. desember ble arresten formelt opphevet av tingretten i Hammerfest.
– Dette er urettferdig
Skipet eies av Bodø-rederen Tord U. Kolstad, og er det eneste skipet han har igjen i rederiet Nor Supply Offshore.
Kolstad sier han er uenig med Sjømannsforbundet i saken. Han bekrefter at skipet er lagt ut for salg etter at kontrakten går ut ved årsskiftet, men viser til management-selskapet for ytterligere kommentarer.
Det er COG Offshore ved Karmøy som drifter skipet.
– Jeg synes dette er dypt urettferdig og ikke kjekt i det hele tatt. Når vi hører folk begynne å snakke om sosial dumping – det er til å begynne å grine av. Det er vrøvl, sier daglig leder Knut Atle Ertsland i selskapet.
– Handlet i god tro
Cog Offshore overtok driften av båten etter Troms Offshore i 2014, forteller han.
– Vi har handlet i god tro og holdt de hyrene vi ble forelagt av mannskapet og deres tillitsvalgte den dagen vi tok over driften av båten.
Kravet fra mannskapet og de tillitsvalgte den gang var at båten skulle gå på den såkalte taubåtavtalen, ifølge Ertsland.
Han sier månedslønnen var avtalt lang tid før de overtok, og at den var beregnet ut fra antall arbeidstimer man erfaringsmessig hadde på dette skipet i denne tjenesten.
– Båten ligger normalt i beredskap ved kai og rykker ut ved behov.
Ertsland sier de tillitsvalgte godtok dette da de tok over driften av skipet, og at mannskapet siden har fått de årlige økningene i lønn de skal ha etter det.
Over en halv million
– Vi har spurt mannskapet direkte om det er noe de er misfornøyde med, svaret er at det er det ikke, sier han.
Cog-sjefen sier han ikke liker Sjømannsforbundets fremgangsmåte i saken.
– De har vært om bord flere ganger de siste fire årene og vi har vist dem all den dokumentasjon de ville se. De har ikke nevnt med ett ord at de anså noe som problematisk, før de plutselig i sommer begynte å interessere seg veldig, sier Ertsland.
Han er ikke er enig i at de har trenert saken.
– Det har gått tid, men vi har ikke trenert. Det er ikke en sak vi kan avgjøre på sparket. Vi har søkt råd hos Rederiforbundet, det er såpass komplisert, sier han.
Bankgarantien på 550.000 kroner ble stilt umiddelbart etter arresten, og skipet var klart til operasjon igjen etter noen få timer, påpeker han.
– Det var ingen forsinkelser på skipet. Garantien blir stående mens saken pågår, så må vi finne ut hva som er rett. Det er i alles interesse, sir han.
Kan havne i retten
Hansen i Sjømannsforbundet bekrefter at de har hatt inspeksjon om bord i NSO Crusader tidligere, etter at Cog offshore overtok driften.
– Men da var båten under fremmed flagg, og det var andre tillitsvalgte, sier han.
Det er kun de siste to årene Kystverket har stilt krav om norsk flagg på båter som inngår i beredskapen. Før det var det kun krav om norske lønns- og arbeidsvilkår, og NSO Crusader gikk på Panama-flagg.
Nå fortsetter båten driften som normalt frem til kontrakten går ut ved nyttår.
Sjømannsforbundet har varslet søksmål dersom kravet ikke innfris innen 31. desember i år.
Vard har inngått kontrakt med Orten Fiskeriselskap i Aukra kommune utenfor Molde om å bygge et fiskefartøy. Byggingen vil starte i mars 2018, og levering skal skje i tredje kvartal neste år. Kontraktsverdien er på rundt 40 millioner, opplyser selskapet i en pressemelding.
Fartøyet, som er designet av Seacon i Måløy, er 15 meter langt, åtte meter bredt, og er utviklet for line- og garnfiske. Orten Fiskeriselskap drives i dag av Torstein og Øystein Orten. Fartøyet Ragnhild Kristine vil bli erstattet av det nye fartøyet.
Les også: Skal bygge isbrytende cruiseskip for 2,7 milliarder
– Vi kjenner godt til Vard Aukra, som holder til rett over fjorden for oss. Vi har sett hvilke fartøy som leveres fra verftet, og for oss var valget enkelt. Å bygge lokalt gir oss trygghet på kvalitet og leveringstid, og kort veg til verftet forenkler vår oppfølging av byggeprosessen, sier daglig leder Torstein Orten.
Det nye fartøyet vil ha plass til åtte personer, dobbelt så mange som fartøyet Ragnhild Kristine har. Selskapet planlegger å doble besetningen når fartøyet tas i bruk.
– Dette er en enestående sak i nasjonal sammenheng. Økokrim har større nettverk og mer spisskompetanse enn et regionalt politidistrikt, derfor ba vi om at de overtok saken, sier politiadvokat Trygve Ritland i Vest politidistrikt til Aftenbladet.- Jeg kan bekrefte at vi har overtatt etterforskningen av «Harrier», sier politiadvokat Magnus Engh Juel i Økokrim.
Les også: «Tide Carrier, er alt under kontroll?»
Unngikk miljøkatastrofe
Det var 22. februar i år at lasteskipet, som den gang bar navnet «Tide Carrier» grunnstøtte og deretter var i ferd med å drive rett opp i fjæresteinene ved Hellestøstranden og Sele på Jæren.
Etter en bergingsaksjon – der en miljøkatastrofe med nød og neppe ble avverget – ble skipet slept til kai i Gismarvik i Tysvær.
Under en inspeksjon om bord fant Miljødirektoratet dokumentasjon på at hensikten med skipet var å frakte det til opphugging på ei strand i Pakistan. Metoden kalles beaching og er ulovlig. Det førte til at myndighetene, for aller første gang i Norge, tok et skip i arrest og politianmeldte saken på grunn av mistanke om ulovlig eksport av avfall.
Siden juli har «Harrier» ligget i opplag i Spindsfjorden utenfor Farsund, og der ligger skipet fortsatt.
Det er antydet at eieren, rederiet Julia Shipping, nå ønsker å seile skipet til Tyrkia for lovlig opphugging, men saksbehandlingen for å få dette i orden er på langt nær sluttført.
Enestående også for Økokrim
– Det er etterforskningens omfang og kompleksitet, sammen med forgreninger til utlandet, som gjør at vi har overtatt saken, sier politiadvokat Magnus Engh Juel i Økokrim til Aftenbladet.
Han bekrefter at saken er enestående i sitt slag også for Økokrim. Det er nå vel åtte måneder siden både Miljødirektoratet og Kystverket politianmeldte forhold knyttet til lasteskipet.
– Jeg kan ikke si så mye annet enn at saken er under etterforskning, sier Engh Juel. Han vil ikke gi noe anslag for hvor langvarig etterforskningen kan bli.
– Har dere koplet inn politi i andre land?
– Av hensyn til etterforskningen ønsker jeg ikke å gå nærmere inn på det, sier politiadvokaten.
Les også: Lasteskipet «Tide Carrier» er tatt i arrest
Aas Mekaniske Verksted bestiller nok et sett med pumpesystemer fra PG Flow Solutions til brønnbåten Ronjafisk som verftet skal bygge for Sølvtrans.
I begynnelsen av november fikk leverandøren kontrakt på levering til søsterskipet som verftet bygger for brønnbåtrederiet. Nå skal pumpesystemene også om bord i den neste brønnbåten.
Ronjafisk blir 69,69 meter lang og har to lasterom på tilsammen 2500 kubikkmeter, noe som tilsvarer 375 tonn levende fisk. Båten skal være arrangert for både transport, sortering og behandling av fisk.
– Vi opplever at Aas Mekaniske og Sølvtrans fokuserer sterkt på god fiskevelferd, som oversettes til god økonomi. Det er en av hovedgrunnene til at pumpesystemene våre er valgt, sier konsernsjef Roy Norum i PG Flow Solutions i en pressemelding.
Om bord skal PG Flow Solutions utruste fartøyet med en lavtrykks-pumpepakke som sørger for kontinuerlig sjøvannssirkulasjon i båtens brønn.
Sirkulasjonssystemet har en samlet kapasitet på 16 000 kubikkmeter sjøvann i timen og muliggjør transport av levende laks ifra oppdrettsanleggene
I tillegg har leverandøren inngått en separat avtale om å levere maskinrompumper som skal til for hovedmaskineri og hjelpemotorer, samt generelle pumpebehov for brønnbåtens drift.
Kontraktsverdien er ikke oppgitt.
Møre-rederiet Aas Kystservice har øky oppdrettsflåten. Selskapet er nå klar med den 46 meter lange avlusningsbåten Aas Provider som ble kjøpt inn i vår. Det tidligere offshorefartøyet Thor Provider har i høst vært under en omfattende ombygging på Aas Mekaniske Verksted.
Nå er skipet klar for å kaste loss for å gå langs hele norskekysten, Færøyene og Shetland.
Mål om fast jobb
Aas Provider er bygget uten å ha en fast kontrakt og gå til. Rederisjefen er spent på oppdragsmengden fremover.
– Vårt mål er å komme inn på faste avtaler, men fartøyet vil inntil videre gå i spotmarkedet. Vi har imidlertid god tro på at båten vil få faste oppdrag både i Norge og på Færøyene og Shetland, sier daglig leder Alexander Aas i Aas Kystservice.
Fartøyet har fått tre linjer med FLS avlusersystem med en totalkapasitet på 150 tonn per time og døgnbemannes med en besetning på fem.
– Når vi har valgt FLS Avlusersystem ombord er det fordi flere oppdrettere ønsker denne løsningen som gir svært effektiv og skånsom avlusing. Sammen med en betydelig kapasitet er vi klare for å bekjempe lusa og tror vi vil få oppdrag fremover.
God tro på fremtiden
Selskapet på Vestnes i Møre og Romsdal har levert tjenester til oppdrettsnæringen med katamaranen Aas 1 i et par år. Nå satser de på mekanisk avlusing med Aas Provider, men katamaranen kan tilbys som følgebåt ved avlusing.
– Vi har så god tro på fremtiden at vi under ombyggingen har lagt til rette for tre nye avluserlinjer. Hvis etterspørselen etter mer kapasitet skulle komme, så kan vi raskt være oppe med en dobling av kapasiteten slik at vi kan behandle 300 tonn fisk i timen.
– To fluer i en smekk
Det tidligere offshorefartøyet har også levert bunkers og har kapasitet på 370 kubikk. Pumpekapasiteten er på 400 liter i minuttet.
– Mange oppdrettsflåter og oppdrettere har behov for diesel. Her kan vi også dekke det behovet og slå to fluer i en smekk, sier Aas.
– Etter planen skal Kronprins Haakon seile av gårde nå før jul. Det er beregnet at seilasen vil ta rundt ti dager, men det avhenger av både vær og testing underveis, sier rederisjef Per Wilhelm Nieuwejaar på Havforskningsinstituttet.
Hjemmehavn er Tromsø, men første stopp er Bergen.
– Det er indikert at skipet vil ankomme rundt 30. desember. Det kan også bli på nyttårsaften.
I høst har 500 personer vært i sving på det italienske verftet Fincantieri for å ferdigstille «Kronprins Haakon».
Testes i Norge
Nå står testing i norske farvann for tur.
– Det har hele tiden vært meningen at sluttprøvene gjøres i Norge. Mye av utstyret befinner seg her, så det var ikke hensiktsmessig og frakte det ned til Italia og tilbake igjen, sier Nieuwejaar.
– I Bergen skal det testes integrasjon med rov, bunntråling og annet utstyr. Etterpå skal undervannsstøyen måles i Herdlafjorden. I tillegg blir det istesting og test av trekkkraft i Ålesund.
Det har vært søkerstorm for å få jobb på det nye skipet. Nå er alle stillingene besatt, men opp til Norge skal fartøyet seiles av verftets egne folk.
– Overlevering blir sannsynligvis en gang i februar når alle tester er gjennomført. Hvis det er noe som ikke stemmer skal det utbedres før vi tar over skipet.
Ut å tygge is
Det nye forskningsfartøyet kan gjøre alt fra å skyte seismikk til å tygge is, og er bygd for å operere i polare strøk.
I tett samarbeid med Polarinstituttet og Universitetet i Tromsø, skal Havforskningsinstituttet på tokt i Antarktis med polarskipet som har blitt omtalt som et råskinn.
Senhøstes 2018 settes kursen sørover igjen for dra på tok i Antaktis.
Med skipets isbryterkapasitet og utstyr til å undersøke hva som skjer under isen, åpnes det nye muligheter for forskningsinstitusjonene i de krevende farvannene i Sørishavet.
Havforskningsinstituttet får en egen pott til å seile i iskalde farvann med Kronprins Haakon. Det er satt av 11 millioner i kommende statsbudsett til krilltokt i Antarktis.
Voldgift
Det er et skip til rundt 1,4 milliarder kroner som nærmer seg overlevering. Lenge etter opprinnelig plan da investeringsbeslutningen ble tatt.
Den norske regjeringen besluttet å bygge et nytt isgående fartøy høsten 2012.
Først i juni 2015 var det brennstart på selve byggeprosessen i Italia, og i slutten av juli i år kunne kapteinen endelig testkjøre “Kronprins Haakon” på sjøen.
I følge Teknisk Ukeblad har kulturforskjeller, språkproblemer og diametralt forskjellig oppfatning av hva «basic design» er og inneholder, vært blant elementene som har medført forsinkelser hos italienske Fincantieri.
Det har endt i voldgiftssak og krav om ekstrabetaling. Saken er avsluttet, men hvordan det ender får partene trolig ikke vite før langt ute i februar.
Etter avrøystinga på dagens obligasjonseigarmøte er det klart at obligasjonlångivarane gjer om gjeld til aksjar og blir eigar av 90 prosent av aksjane i Golden Energy Offshore Services, skriv Nett.no.
Selskapet skal også børsnoterast på marknadsplassen Merkur Market. Det er ein marknadsplass driven av Oslo Børs, men med mindre strenge krav til selskapa som blir notert der enn på hovudbørsen.
Les børsmelding her
220 millionar
Golden Energy Offshore Services er eit datterselskap i Golden Energy-konsernet i Ålesund og eig forsyningskipa Energy Swan og Energy Scout. Begge er i arbeid, men tener ikkje nok til at selskapet kan innfri avtalen med obligasjonslångivarane.
Obligasjonslånet på 220 millionar kroner har forfall 31. desember, men den avtalen kan ikke Golden Energy Offshore Services halde.
Brønnbåter deltar i stadig flere arbeidsoperasjoner og spiller en viktig rolle i å forebygge rømming i akvakulturnæringen. Båtene er involvert i operasjoner som er komplekse og risikofylte, og det er grunnen til at tilsynet nå intensiveres, melder Fiskeridirektoratet.
– For å redusere risiko for uønskede hendelser i slike operasjoner er det viktig at ansvarsforhold og internkontroll er tilfredsstillende avklart og definert mellom de ulike aktørene, sier fiskeridirektør Liv Holmfjord.
Les også: Trapper opp kampen mot rømming og resistent lus
Kampanjen skal belyse forebygging, håndtering og begrensing av rømming. Målet er å redusere antall uønskede hendelser der brønnbåter er involvert.
– Samtidig med at vi nå varsler en tilsynskampanje i 2018, formidler vi ut et faktaark vi har utarbeidet, sier Liv Holmefjord.
Faktaarket viser eksempler med kjente farer og problemer fra virkelige hendelser, og gir veiledning om hvordan man kan forebygge slikt. Næringen har bidratt til å utarbeide faktaarket, som beskriver tiltak som kan bidra til å redusere risiko for rømming.
– Vi håper denne kampanjen vil bidra til en bedre forståelse og dialog om risikostyring mellom tilsyn og brønnbåtnæring, og samtidig bidra i det forebyggende arbeidet videre, sier Holmefjord.
Les også: – Bekymringsfull bruk av brønnbåter
Les også: – Skal bygge verdens største brønnbåt
I oktober i fjor slapp det bergenske familierederiet Grieg Star nyheten om at de ville etablere et felles tørrlastselskap med Gearbulk.
Med forankring i begge eierne ble navnet “G2 Ocean”.
– Folk har jobbet mye det siste året for å få ting på plass. Vi startet helt på nytt, med nye system, ny organisasjon og ny styringsmodell. Vi jobber etter mottoet “one team – one way”, sier Rune Birkeland. Han ble hentet fra stillingen som konsernsjef i Grieg Logistics til toppsjef i den nye satsingen.
Rune Birkeland, administrerende direktør i G2 Ocean. Foto Susanne Rislå Andersen
Første mai var tørrlastselskapet i gang, og Birkeland flyttet inn på hjørnekontoret med utsikt over Vågen.
Det var en klar beslutning i forkant at G2 Ocean skulle ha hovedkontoret i Bergen da Grieg og Gearbulk la tilsammen 130 skip i en felles pool. 65 prosent er eid av Gearbulk, mens Grieg Star har 35 prosent eierskap, uten at Grieg-rederiet har vært redd for å bli lillebror i partnerskapet.
Gift på nytt
Grieg har erfaring fra tidligere tørrlastsamarbeid, da rederiet eide Star Shipping sammen med Westfal-Larsen. Det endte derimot i skilsmisse.
Etter flere års kamp mellom de to bergensrederne ble selskapet delt i 2008. Birkeland har tro på at G2 Ocean skal bli et langvarig ekteskap.
– Begge parter har vært i forhold før, og det har man selvfølgelig tatt lærdom av. Det ble brukt mye tid på å jobbe frem avtaler på absolutt alt som eventuelt kan bli til diskusjon senere.
Den tøffeste utfordringen frem til nå har ifølge G2 Ocean-sjefen vært arbeidsmengden for de ansatte for å få alt på plass. Samarbeidsklimaet har derimot vært godt.
– Dette er tidligere konkurrenter som nå skal jobbe mot samme mål. Vi har jobbet mye med å bygge laget og se fremover. Det har derfor vært en fordel med ny styringsmodell og nye systemer. I denne oppbyggingen har vi også brukt mye tid på å sikre oss mot IT-kriminalitet.
For første gang får de en egen ansatt til å fokusere utelukkende på innovasjon, som bevisst er valgt fra en annen bransje for å få nye impulser
– Nå jakter vi etter en som skal ha ansvar for å følge opp utvikling av våre ledere, team og organisasjon.
Ingen vei utenom
Samarbeidet ble i følge Birkeland et naturlig skritt å ta i et stadig mer konkurranseutsatt marked.
Hvilket rederi som først tok initiativet er uklart, men etter flere måneders samtaler ble løsningen en fusjon på den kommersielle driften.
– Det var ingen vei utenom. Kundene våre blir større. Vi måtte bli større. Det var nødvendig å kunne tilby større kapasitet, fleksibilitet og frekvens for å levere et fremtidsrettet produkt til våre kunder.
Mens Grieg Star har vært tung på den nordlige halvkule, har Gearbulk vært mest aktiv på den sydlige.
– Sammen dekker vi det globale markedet veldig godt. Det var få plasser begge hadde kontor. I tillegg har vi hatt en god match på utnytte skipene til såkalt returlast. Grieg Star har vært gode på å fylle opp med prosjektlaster, mens Gearbulk har tatt mye bulklast, sier Birkeland.
Fellesdrift
I Bergen sitter det nå rundt 70 personer. 14 nasjonaliteter. Engelsk er blitt arbeidsspråket på hovedkontoret i Norge.
I tillegg er 230 ansatte fordelt på 15 utekontorer verden over. Med den nye etableringen har selskapene likevel nedskalert fra rundt 500 til 300 landansatte.
– Det var viktig å få ut synergieffektene, bli kvitt doble funksjoner og lage et profitabelt samarbeid. Vi sparer rundt 200 millioner kroner i året på at felles drift kan utføres med færre folk.
Eierne var klar på at organisasjonen skulle begynne med blanke ark og fylle opp med folkene de trengte. Flesteparten kommer i hovedsak fra Grieg Star og Gearbulk.
– Vi har brukt mye tid på å jobbe «oss sammen». Flere har jobbet her i 20 – 30 år, og da er det selvsagt en omstilling med ny organisasjon. Men vi bruker mye tid på informasjon, og har felles videomøter med kontorene.
Lange kontrakter
Av skipene som G2 Ocean tilbyr kundene er rundt 90 av dem såkalte open hatch-skip. Det er bulkskip designet spesielt for frakt av cellulose og store enhetslaster. 70 prosent av tiden går skipene på lange kontrakter, mens resten konkurrerer i spotmarkedet.
I februar blir et nytt fartøy levert, med G2 Ocean malt på skutesiden.
– Skipene kommer ferdig bemannet og vedlikeholdt fra eierne, mens vi skal utnytte flåten best mulig kommersielt. Hvis det trengs flere skip, skal det være en felles bestemmelse om å bestille nye. Det har også vært viktig og enes om i samarbeidet.
Tørrlastvekst
Tørrlastmarkedet har hatt mange magre år på rad.
– Vi driver shipping i et langsiktig perspektiv. Det betegnes av at det går langsomt ned, men også sent opp. Det kan være frustrerende når markedet er i bedring, men er godt når vi står i utforbakke. Det er fortsatt et anstrengt marked, men vi merker nå en klar bedring.
Siden årets begynnelse har bulkindeksen økt 20 prosent.
– Volumene som fraktes øker med veksten i Kina og Asia. Flere av produktene vi frakter har også hatt en positiv prisutvikling gjennom 2017. Det har i tillegg blitt levert få nye skip innen våre segmenter siste året. Samlet gir dette grunn til en viss optimisme for 2018.
Økt levestandard i Asia gir blant annet økt forbruk av toalettpapir. Det merker rederier som frakter råvarene til slike forbruksvarer. Høyere aluminiumspriser øker også volumene som selskapet konkurrere om å transporteres.
– Vi omsetter nå i størrelsesorden 1 milliard kroner i måneden og returnerer ukentlig vårt overskudd til våre eiere. Vi ser for oss en positiv utvikling i 2018 som vil gjenspeiles i våre resultater.
Kompetanse og innovasjon
I 2018 vil de også starte med traineer.
– To ganger i året skal vi ta inn nyutdannede for å fylle på i bunn og bygge opp kompetansen vi trenger.
Til en kontraktsverdi på 2,7 milliarder kroner har Vard hanket inn design og bygging av et luksuriøst polar ekspedisjonfartøy for det fransk cruiserederiet Ponant.
Det eletriske hybrid-fartøyet har LNG-fremdrift med isbryterkapasitet, og er spesialdesignet for å ta passasjerer til polare destinasjoner, slik som Nordpolen på 90 graders nordlig breddegrad, Weddellhavet, Rosshavet og Peter I-øya.
Det vil også bli utstyrt med to helikoptre i interne hangarer.
Det 150 meter lange fartøyet vil være ca 30.000 bruttotonn,og ha en fartshastighet på 15 knop i åpent vann. I tillegg til et mannskap på 180 personer kan skipet kan ta imot 270 passasjerer.
– Dette er et veldig spennende prosjekt for oss, og vi gleder oss til å bygge Ponant-isbryteren for polare ekspedisjonsreiser, sier Vards adminstrerende direktør Roy Reite i en melding.
Vard Søviknes har allerede kontrakt på bygging av fire cruiseskip for franskmennene.
– Vard har en lang erfaring i isbrytende teknologi; Over generasjoner har vi bygget flere svært avanserte fartøy utviklet for operasjoner i polare områder. Det er en glede å fortsette det gode samarbeidet vi har med Ponant, Stirling Design International og Aker Arctic.
Skroget skal bygges på Vard Tulcea i Romania, mens skipet skal etter planen leveres ferdig utrustet fra Vard Søviknes i andre kvartal 2021.
