Yara og Kongsberg Gruppen bygger et hel-elektrisk, selvkjørende containerskip som skal erstatte biltransport med gjødsel. Enova har nå gitt tilsagn om 133,6 millioner kroner i støtte.
– Dersom de lykkes, betyr dette ei ny tid for godstransport til sjøs, sier administrerende direktør i Enova, Nils Kristian Nakstad i en melding.
Kutter 750 tonn CO2
Ved Herøya industripark i Telemark produserer Yara mineralgjødsel. Noe av gjødselen fraktes i dag videre med bil til containerterminaler i Brevik og Larvik.
– Interessen for autonom transport er stor, men samtidig er mange skeptiske til om det er mulig i praksis og om det er trygt. Det aller viktigste dette prosjektet vil bidra til, er å vise at selvkjørende godstransport til sjøs er gjennomførbart, og gir de effektene vi ønsker, sier Nakstad.
Det finnes i dag ingen helautonome fartøy i verden og det er få hel-elektriske båter. Samtidig er det bred interesse for et slikt konsept, og spredningspotensialet er derfor stort.
Skipet, som får navnet Yara Birkeland, har en kapasitet på 105 TEU (tyvefots containere) og vil erstatte ca. 40 000 årlige lastebilturer med en kjørt distanse på rundt en million kilometer. Løsningene på sjø og land kutter til sammen 750 tonn CO2 i året og reduserer energibruken betraktelig.
Bemannet i starten
Yara har gjort beregninger som viser at en flytting av gods fra vei til sjø ikke vil være lønnsom før både fartøy og logistikk både er helelektrisk og helautonomt.
Tilsagnet fra Enova bidrar til å senke den økonomiske risikoen ved prosjektet.
– For oss i det private næringsliv er det en nødvendig trygghet å ha myndighetene ved vår side når vi utvikler ny teknologi og skaper nye næringer. Det gir oss mulighet til å være vågale. Yara Birkeland er et svært godt eksempel på offentlig-privat samarbeid i praksis, sier konsernsjef Svein Tore Holsether i Yara i meldingen.
Det selvkjørende skipet utfordrer også regelverket, eller rettere sagt mangelen på regelverk. Yara er i dialog med Sjøfartsdirektoratet og Kystverket om nødvendige dispensasjoner for å kunne sjøsette et skip uten mannskap.
Det er Kongsberg Gruppen som utvikler og leverer det autonome utstyret. Skipet sjøsettes etter planen rundt årsskiftet 2018/2019, og vil i starten være bemannet.
Sturla Henriksen snakket torsdag morgen til shippingbransjens egne på Youngship-konferansen ShipCon i Bergen.
-Fremover kan det maritime gjøre forretning på det som bidrar til samfunnet. Det er også næringens ansvar å bidra. Verdens befolkning øker, og mer enn halvparten bor i byer. Det betyr mye for konsum og transport, og shipping vil ha en betydelig rolle.
For bransjen peker Henriksen på tre felt som vil gi store muligheter fremover.
Han trakk fram potensialet i grønn logistikk med å utvikle både skip og havn. Fornybar energi er nødvendig og oppbyggingen av offshore vind har gitt allerede gitt mange offshorerederi flere ben å stå på.
– I tillegg har den voksende industri med havbruk lenger ute til havs behov for maritim kompetanse for oppankring av havmerder, drift, vedlikehold og transport av fisk, sier Henriksen, som fra nyttår gir stafettpinnen som administrerende direktør i Rederiforbund videre til Harald Solberg (41).
Samferdselsdepartementet lyste i forrige uke ut anbudet for kystruten mellom Bergen og Kirkenes på anbud.
Rederiet Hurtigruten AS har denne avtalen med staten i dag, men de vurderer om de i det hele tatt skal delta i anbudskonkurransen. Selskapet ønsker likevel å forsette som en stor reiselivsaktør langs kysten, skriver Klassekampen.
Knallhard konkurranse
– Uansett hva som skjer, så skal vi seile på norskekysten og være en markant aktør her. Vi vil da trolig ikke anløpe alle 34 stedene, men selv kunne velge hvilke områder vi ønsker å vise våre gjester. Vi vil også gi alle på kysten knallhard konkurranse, slik vi konkurrerer med utenlandske cruiserederier i dag, sier kommunikasjonsdirektør Anne Marit Bjørnflaten i Hurtigruten AS til avisen.
Hun opplyser at omtrent 10 prosent av dagens omsetning kommer fra avtalen med staten.
Med avtalen følger det forpliktelser til transport av lokale passasjerer og gods, samt krav om at skipene skal innom samtlige 34 anløpssteder både på nordlig og sørlig rute.
Dersom andre rederier vinner anbudet, vil de likevel ikke kunne kalle seg Hurtigruten, for det navnet er det dagens rederi som eier.
Klimakrav
Anbudet som ble lyst ut i forrige uke er delt i tre. Dermed kan det faktisk bli inntil tre rederier som deler oppdraget.
Samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen opplyste sist mandag at kontraktene skal tilbys leverandører med lavest pris. Det stilles imidlertid en rekke krav, blant annet krav til klima og miljø, der målet er å senke CO2-utslippene fra med 25 prosent.
Dagens kontrakt utløper 31. desember 2019, men har mulighet for ett års forlengelse. Anbudskonkurransen har frist 3. januar neste år, og rutene vil bli tildelt i løpet av mars 2018.
I midten av juli ble ferjen «Vannes» levert fra Fiskerstrand Verft i Møre og Romsdal.
Fartøyet er eid av Boreal Sjø, men ble umiddelbart leid ut til Norled, som skal bruke det på sambandet Hjelmeland – Nesvik – Ombo i Ryfylke.
Fakta
Forlenge
Lukke
Norled
Ferje- og hurtigbåtrederi
Hovedkontor i Stavanger
Eid av Det Stavangerske Dampskibsselskap
80 fartøy
Over 1000 ansatte
Omsatte for 2 milliarder og hadde et overskudd før skatt på 120,8 millioner kroner i 2016
Ferjekaiene på sambandet var imidlertid ikke tilpasset skipets baug, og derfor måtte de bygges om.
Byttet ferje
Dermed har «Vannes» blitt liggende til kai ved oljemuseet i Stavanger de siste månedene istedenfor å frakte passasjerer og biler i Ryfylke.
– Opprinnelig skulle vi leie et annet fartøy, «Peter Dass». Boreal endret imidlertid planen, og dermed måtte vi sette i gang prosessen med å forlenge de aktuelle kaiene, forklarer regionsjef Gaute Gangenes i Norled, som vedgår at den opprinnelige planen var å sette en ny ferje inn i sambandet allerede i sommer.
DSD i pluss for første gang på seks år
Ifølge Gangenes er det mindre tilpasninger som er gjort på kaiene. Han ønsker ikke å kommentere hva Norled har betalt i leie for båten mens den har ligget ubrukt til kai i Stavanger.
– Burde dere tidligere tatt grep for å justere kaiene?
– Dette var et resultat av at vi fikk inn en annen ferje enn planlagt. Så fort vi ble klar over endringen, satte vi i gang prosessen med å forlenge kaiene, sier Gangenes.
Ting tar tid
Det er Statens Vegvesen som har utført arbeidet på kaiene i Ryfylke.
– Å gjennomføre et slikt prosjekt er ikke gjort over natten. Det er ikke bare å gå på butikken og kjøpe de materialene som trengs. Det handler blant annet om Vegvesenets kapasitet og at relevante myndigheter må varsles ordentlig, sier Gangenes.
Ferjedriften ga bedre økonomi for Stavangerske i 2015
Nå er imidlertid arbeidet ferdig utført, og i løpet av de nærmeste dagene settes ferjen inn i trafikk. Den skal gå fast som ferje nummer to i tiden framover.
Norled har leid «Vannes» ut 2018. Deretter skal ferjen etter planen leveres tilbake til Boreal Sjø. «Vannes» er en dieselektrisk lavutslippsferje og kan driftes 100 prosent biodiesel. Den har plass til 199 passasjerer og 50 personbiler.
Battericontainerne har en effekt på 625 kWh med utvidelsesmulighet til 750 kWh.
Tanken er at systemet skal brukes i tre moduser:
Transitt
Stand by
Dynamisk posisjonering
Ifølge en melding fra Norwegian Electric Systems (NES) viser erfaringer så langt at man i snitt kan spare 15-20 prosent drivstoff med batterisystemene.
Den største drivstoffbesparelsen er under dynamisk posisjonering, her vil batteriene fungere som «spinning reserve». Det vil si at skipene kun behøver å benytte ett generatorsett. Når det trengs mer energi er batterisystemet klar til å gi mer effekt.
NES har i flere år jobbet med utvikling av energilagringssystemer med tanke på at de skal kunne brukes på flere typer skip.
– Fremtiden ser meget lys ut for NES ettersom vi har produkter og systemer som ligger helt i toppen internasjonalt, sier Jan Berg, direktør for forretningsutvikling i NES i meldingen.
Bergensselskapet nærmer seg 600 millioner i ordrereserve, og markedssegmentet innen energilagring er raskt voksende, ifølge Berg.
Statoil har lagt seg i selen for å få ned drivstofforbruket på forsyningsskipene de leier inn. Oljeselskapet tester blant annet ut en insentivordning for å redusere drivstofforbruket.
– Dette gir et stort potensial for oss, sier Berg.
– Verftet har full fokus på ferdigstilling nå, forteller kaptein Karl Robert Røttingen.
Han blir sjef på Havforskningsinstituttets nye skip.
– Messe, lugarer og lignende er ferdige nå, selv om det mangler gardiner og slikt. Men det blir veldig bra.
Polarskipet ble sjøsatt i vår. Foto: Karl Robert Røttingen
Opp til 500 i sving
Milliardfartøyet bygges på det italienske verftet Fincantieri. I fjor høst var det 600 personer i sving hver dag.
Fortsatt er det rundt 400 – 500 personer på jobb daglig for å få skipet ferdig.
Fra den norske regjeringen besluttet å bygge et nytt isgående fartøy høsten 2012, har prosessen rullet og gått. Juni 2015 var det brennstart på selve byggeprosessen av det 100 meter lange forskningsfartøyet i Italia.
I vår kom det nye polars på vann. Etter fire lange år på land kunne Røttingen i slutten av juli testkjøre “Kronprins Haakon” på sjøen.
Foto: Karl Robert Røttingen
Fakta
Forlenge
Lukke
Om Havforskningsinstiuttet / “Kronprins Haakon”
Havforskningsinstituttet har ca 750 ansatte på land og sjø, og hovedkontor i Bergen.
Flåten er på havet over 1600 døgn i året. Forskningsfartøyene er de viktigste redskapene for innsamling av data innen marine resurser og miljø.
Instituttet har ansvar for driften av fem store forskningsfartøy, og leier i tillegg kommersielle fartøy med nærmere 1000 toktdøgn i året.
Den norske regjeringen besluttet i oktober 2012 å bygge et nytt isgående fartøy. Polarskipet Kronprins Haakon har en kostnadsramme på ca. 1,4 milliarder kroner og bygges i Italia. Det anslås at rundt 70 prosent av utstyret på det norskdesignede skipet er fra norske leverandører.
Tromsø blir hjemmehavn for fartøyet. Norsk Polarinstitutt er formell eier, på vegne av den norske stat.
Skulle opprinnelig leveres i 2015, men ble forsinket. Målet er nå høsten 2017, og klart for vitenskapelige tokt i begynnelsen av 2018.
Nå er det siste innspurt på verftet. Neste stopp blir Bergen.
– Verftet jobber ut i fra at vi skal forlate Italia 30 oktober, så får vi se om det holder, forteller Røttingen.
Bemannes opp
Forskningskipet som kan huse 55 personer i 38 lugarer, bemannes opp med 16 sjøfolk på hvert skift for å operere selve skuta.
I løpet av året har Havforskningsinstituttet opprettet egen “hotline” for å ta unna telefonstormen fra interesserte søkere. Det har vært søkerrekorder for å sikre seg jobb om bord.
Mye av staben er på plass, men alle ansettelsene er fortsatt ikke på plass.
– Her er det full fart. Mannskapet består nå av kapteiner, maskinister og elektrikere. Resten vil kommer i oktober – november, sier Røttingen.
Eidesvik-fartøyet Viking Neptun startet i midten opp en fem måneder lang kontrakt med Awden i markedet for offshore vind.
Jobben som støttefartøy sikrer skipet arbeid gjennom vintersesongen.
– Jeg er veldig fornøyd med vår organisasjons evne til å finne beskjeftigelse for Viking Neptun i fornybarmarkedet.
Dette er den fjerde kontrakten Eidesvik har blitt tildelt i offshore vind markedet siden begynnelsen av 2016, sier Eidesviksjef
Jan Fredrik Meling i en børsmelding.
Det 145 meter lange fartøyet ble overlevert fra Kleven våren 2015.
De kommersielle betingelsene er konfidensielle mellom partene.
Dagens nyhetsbrev
Forskningsskipet «Dr. Fridtjof Nansen» får blant annet sin egen fotoboks til kartlegging av marine ressurser på sørlige breddegrader, melder Havforskningsinstituttet (HI).
Forskningsinstituttet har samarbeidet tett med Deep Vision om utviklingen av systemet.
– Etter mange års teknologiutvikling og testing i felt er Deep Vision godt tilpasset våre behov. Dette innkjøpet kompletterer utstyret vi alt har tatt i bruk her hjemme, sier forskningsdirektør Geir Huse på Havforskingsinstituttet i en melding.
Til Afrika
Det avanserte kamerasystemet tar bilde av alt som passerer gjennom trålen, og kan brukes til å artsbestemme og lengdemåle fangsten.
Forretningsutvikler Hege Hammersland-White i Deep Vision sa nylig til Sysla at selskapet har fått sine første ordrer i år, nettopp til forskningsfartøy.
All informasjon fra systemet blir videresendt digitalt. Teknologien vant miljøprisen på fiskerimessen NorFishing i 2016.
«Dr. Fridtjof Nansen» opererer i Afrika, og er utrustet for å bistå utviklingsland i å etablere økosystembasert fiskeriforvaltning. Skipet var så vidt innom Norge tidligere i år.
– Enormt potensial
I norske farvann kommer HI i første omgang til å bruke Deep Vision på akustiske mengdemålingstokt i Norskehavet.
– Deep Vision er et godt eksempel på vellykket samarbeid mellom forskning og næringsliv. Det er vel 100 forskningsskip i verden som kan ha nytte av dette utstyret. På sikt kan teknologien også tas i bruk av kommersielle fiskefartøy, seier Geir Huse.
Bergensbedriften Deep Vision har i årevis jobbet med å utvikle en undervanns kamerateknologi som gjør det mulig å måle fisk og fiskebestander under vann. Foreløpig satser Deep Vision på forskning og fiskeri.
– Det er et enormt potensial innen fiskeri for et sånt produkt, hele verdensmarkedet, sa Helge Hammersland, daglig leder i Scantrol, søsterselskapet til Deep Vision til Sysla i august.
Få også med deg:
120 skandinaviske sjøfolk har mistet jobben i Bourbon Offshore.
Mandag ble Viking Cruises sitt fjerde søsterskip Viking Sun overlevert fra verftet.
Hurtigruten vurderte salg eller børsnotering, men måtte i stedet bli med og redde Kleven verft. Ellers ville to cruiseskip blitt forsinket og kostet langt mer enn ventet, skriver DN.
Om fire dager er det nøyaktig ett år siden KNM Maud skulle blitt levert. Men Forsvarets nye logistikk- og støttefartøy ligger fortsatt ved verftet i Sør-Korea, skriver TU.
Statlige Investinor kan ha tapt mer enn 330 millioner kroner på ballastrenseselskapet Oceansaver. Eierne klarte ikke engang å gi bort selskapet, som nå er konkurs, skriver DN.
.mc4wp-form input[name="_mc4wp_required_but_not_really"] { display: none !important; }
NYHETER OM DET MARITIME NÆRINGSLIVET
