ESA oppfordret i mars Norge til å åpne for mer konkurranse. Norske myndigheter fulgte opp med å lyse ut tre kontrakter for kystruten på anbud.
To selskaper skal nå dele disse kontraktene mellom seg.
Rederiet Havila, som holder til i Fosnavågen på Sunnmøre, har fått en kontrakt på fire ruter, mens Hurtigruten AS skal betjene de sju resterende rutene.
Staten kompenserer selskapene for å sikre avganger med daglige stopp i 34 havner fra Bergen til Kirkenes året igjennom, og vil betale selskapene om lag 8 milliarder kroner til sammen.
Etter at staten åpnet for konkurranse om kystrutene mellom Bergen og Kirkenes, utgjør ikke avtalene statsstøtte. EØS-avtalen tillater imidlertid at staten kompenserer selskaper for å tilby tjenester som markedet selv ikke leverer, slik tilfellet er for kystruten.
Avtalene gjelder fra 1. januar 2021 og går over ti år.
Etter flere år med milliardunderskudd kan Havila vise til et svært positivt årsresultat for 2017. Etter skatt satt selskapet igjen med 2,073 milliarder kroner. Det melder selskapet i en pressemelding.
Driftsresultatet endte på positive 675 millioner kroner, opp fra
Les også: – Vi har vært ute en høstnatt før og er vant til å stå i det
Havila startet som et offshore-rederi, men har siden investert i fergedrift, eiendom, seismikk, skipsverft og turisme.
– Totalt sett er jeg fornøyd med det vi fikk til i 2017. Deler av konsernet merker fortsatt etterdønningene av oljekrisen. Vi forventer oppgang, men når det skjer er vi usikre på, uttaler hovedeier i selskapet, Per Sævik.
Han forventer bedring for Havyard Group etter flere år med endringer i organisasjonen, og skriver at han forventer at suksessen rundt Fjord1 vil vedvare «en god stund fremover».
Les også: Havyard landet storkontrakt med Fjord1
Satser på turisme
Havila ble tidligere i år tildelt fire av de elleve kystrute-avgangene som Samferdselsdepartementet la ut på anbud i 2017. Selskapet har fått navnet Havila Kystruten og organisasjonen er i oppbyggingsfasen. Planlagt avgang er satt til 1. januar 2021.
Les også: Havila Kystruten droppar norske verft
– Vi er i ferd med å få på plass driftsorganisasjonen for Kystruten. Fortsatt er ikke absolutt alle detaljer på plass, men byggekontraktene er ferdigforhandlet med de aktuelle skipsverft. Bare mindre detaljer gjenstår. Vi har stor tro på at dette skal bli en suksess. Våre ivrigste tvilere tror jeg vil bli overrasket, uttaler Sævik.
Turisme er «den nye oljen»
Samtidig som de skal trekke norske og internasjonale turister til opplevelser langs norskekysten har de kjøpt to hoteller på Nordvestlandet. I tillegg er selskapet investert i fjordturisme via Fjord1 sitt eierskap i Vision of The Fjords.
– Vi har tro på at reiseliv og at opplevelses-industrien vil vokse og bli «den nye oljen». Derfor satser vi på Kystruten og hoteller med god beliggenhet. Vi forventer at denne satsningen skal gi resultater og ser ikke bort fra at vi kan investere mer i denne sektoren, uttaler Sævik.
– Vi er no inne i sluttprosessen rundt val av verft, men det er klart at det likevel ikkje vert bygging i Norge.
Det seier Per Sævik i Havila Kystruten til Nett.no
Frå før er det klart at to av dei fire nye skipa skal byggjast ved verftet Hijos de J. Barreras i Vigo i Spania.
– Positivt feil
I samband med messa Shipbuilding Exhibition i Vigo i slutten av mai sende Barreras-leiinga ut eit nyheitsbrev og opplyste om kontrakten på to skip med Havila Kystruten.
Kontraktsprisen på kvart av dei 125 meter lange skipa vart oppgitt til rundt 100 millionar Euro.
Samstundes vart det opplyst at dei to siste skipa skulle byggjast ved Havyard-verftet i Leirvik.
– Dette er positivt feil. Det vert ingen kontrakt til Havyard på desse skipa, seier Sævik.
Laber norsk interesse
Han opplyser at Havila Kystruten har hatt kontakt med fem norske verft.
– Interessa for å byggje desse skipa ved norske verft har ikkje vore særleg stor.
Han trur at erfaringane med Hurtigruten sine nye ekspedisjonscruiseskip ved Kleven har dempa interessa.
– Ja, det virkar slik at mange norske verft er skeptiske til å ta på seg oppdrag på denne type tonnasje.
Denne uken meldte Havila at de skal bygge opp selskapet Havila Kystruten med Arild Myrvoll ved roret. Den nyansatte administrerende direktøren vet ikke når han kan starte i jobben.
Bakgrunn: Utfordreren Havila vant frem: Dette er de nye hurtigruteskipene
– Nei, det er ikke satt noen dato for når jeg starter i den nye jobben, jeg må først avslutte den jobben jeg har i dag, sier Arild Myrvoll som for tiden er ansatt i Rem Maritime.
Pålagt virksomhetsoverdragelse
Det nye selskapet Havila Kystruten vil ha nok å gjøre de neste årene. Selskapet skal ansette en administrasjon på 30 personer, ansette mellom 500 og 600 sjøfolk og sikre at fire kystruteskip står ferdigbygget til avreise i januar 2021.
– Avtalen med departementet bygger på at det skjer en virksomhetsoverdragelse av driften fra Hurtigruteskipene til Havila Kystrutens skip, sier hovedeier i Havila, Per Sævik til Sysla.
Normalt betyr en dette at eventuelle arbeidsledige skal ha fortrinnsrett i ansettelsesprosessen. I tillegg skal de ansatte vanligvis beholde sine vilkår fra det tidligere selskapet.
Les også: Havila har signert kystrutekontrakten
Hvem som skal jobbe på Kystrutens skip, og når de blir ansatt kan ikke Sævik si noe om enda.
– Vi får se hvordan det blir, vi har ikke kommet dit at vi har startet ansettelsen av sjøfolkene. Dette må vi ta når vi får tid til å jobbe med det.
Ingen av skipene bygges i Norge
De fire skipene kommer totalt til å koste rundt 3,5 milliarder kroner. To av Kystrute-skipene skal bygges ved verftet Hijos de J. Barreras i Spania. Beslutningen om hvilke verft som skal bygge to andre skipene er ikke klart. I slutten av mai kom det imidlertid frem at det ikke vil skje her til lands.
– Vi er inne i sluttprosessen rundt valg av verft, men det er klart at det likevel ikke blir bygging i Norge, sa Per Sævik til Nett.no i slutten av mai.
Til Sysla kan Per Sævik bekrefte at forhandlingene er godt i gang, og at de forventer å annonsere kontrakter i løpet av de neste ukene. Han vil ikke si noe om hvilke verft som er aktuelle.
Sævik vil heller ikke si stort om finansieringen til det nye selskapet.
– Vi forventer ingen store problemer med finansieringen, er alt han vil si.
Fra offshore til lugarsalg
Den nyansatte direktøren i Havila Kystruten har tilsammen tolv år bak seg i bransjen. Han mener erfaringen fra å bygge opp organisasjoner og drift av skip er spesielt viktig å ha med seg inn i selskapet.
– Den store forskjellen nå er at vi skal henvende oss til turister fra hele verden, og ikke til oljeselskapene.
At virksomheten har et totalt forskjellig marked er noe Myrvoll tar som en utfordring.
– Dette er noe som er veldig spennende, og kommer til å gi store muligheter.
Har vært ute en høstnatt før
Etter ansettelsen av toppledelsen skal selskapet bygge opp en lederstab med hotellsjef, markedssjef og et inspeksjons- og byggelag som skal følge skipsbyggingen på verftene. Per Sævik er glad for at det nyoppstartede selskapet begynner å ta form.
Les også: – Utfordringene står i kø for Havila og Hurtigruten
– Det er ganske utfordrende å ha store milliardkontrakter uten å ha en organisasjon å lene seg på. Det er utrolig mange ting som må på plass, og flere prosesser som går parallelt, forteller Sævik.
Han er imidlertid ikke bekymret for fremdriften til selskapet som skal drive Kystrute-skipene.
– Vi har vært ute en høstnatt før og er vant til å stå i det, sier sunnmøringen.
Havila Kystruten, som skal drive fire av de elleve kystrutene fra 2021, melder i dag at deler av ledelsen er ansatt. Selskapet har valgt Arild Myrvoll, tidligere leder av Rem Offshore og nåværende leder av Rem Maritime, som øverste leder i selskapet. I tillegg har de ansatt Janicke Westlie Driveklepp som økonomidirektør.
Sluttet etter fusjon
Myrvoll er utdannet statsautorisert revisor og har jobbet ni og et halvt år i selskapet Rem Offshore. Etter åtte måneder i sjefsstolen sa han opp sin stilling i slutten av 2016, etter at selskapet fusjonerte med daværende Solstad Offshore – nå en del av Solstad Farstad.
Arild Myrvoll har inntil nylig fungert som administrerende direktør for Rem Maritime.
Stor interesse
Per Sævik i Havila Holding forteller om stor interesse for stillingene.
– Nå har vi fått på plass to veldig gode kandidater som skal lede kystruten. Driveklepp og Myrvoll skal arbeide frem en helt ny organisasjon for en ny og spennende aktivit, uttaler Per Sævik i meldingen.
Janicke Westlie Driveklepp blir ansatt som økonomidirektør. Driveklepp er siviløkonom og har tidligere arbeidet i Scana Volda, og inntil nylig jobbet for Vartdal Plast, også her som økonomidirektør.
Ansetter opp mot 600 sjøfolk
Selskapet Havila Kystruten har forpliktet seg med en tiårskontrakt med Samferdselsdepartementet om drift av daglige avganger fra 34 havner hele året. Tilsammen skal det bygges fire skip og ansettes 20-30 i administrasjon og 500-600 sjøfolk, ifølge meldingen.
Avtalen ble tirsdag signert av ekspedisjonssjef Fredrik Birkheim Arnesen i Samferdselsdepartementet og administrerende direktør Per Sævik i Havila. Kontrakten varer i ti år.
Ifølge avtalen skal rederiet Havila, som holder til i Fosnavågen på Sunnmøre, seile med fire nye skip fra Bergen til Kirkenes.
Anbudskonkurransen om nye kontrakter har pågått siden 2017, og i mars varslet samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen (Frp) at Havila skulle få kontrakten på fire av elleve ruter. De sju andre skal betjenes av Hurtigruten. Samferdselsdepartementet legger opp til å undertegne kontraktene med Hurtigruten i løpet av kort tid
Kystruten vil bli seilt som i dag, med daglige avganger fra 34 havner gjennom hele året.
Les også:
Kystruten kan verte bygd i desse tre landa
Hurtigruten vil seile alle dagene selv om de tapte deler av anbudet
– Utfordringene står i kø for Havila og Hurtigruten
Det ble to vinnere i tredje anbudsrunde i nyere tid. Den første i 2004, for «Hurtigruten», eller «Kystruten» som er det offisielle nøytrale navnet. Dagens selskap Hurtigruten AS vant to pakker, en pakke med 4 fartøy og en pakke med 3 fartøy, mens Havila Kystruten AS vant en pakke med 4 fartøy. Dermed er det igjen flere rederi som skal ivareta den tradisjonelle kombinerte gods- og passasjerruten Bergen – Kirkenes.
Bakgrunn: Utfordreren Havila vant frem: Dette er de nye hurtigruteskipene
Da ruten startet i 1893 mellom Trondheim og Tromsø/Hammerfest, også da som anbudsrute, var det kun ett rederi som betjente ruten. «Monopolet» varte kun i et år før Bergenske og Nordfjeldske kom inn. Antall rederi toppet seg etter andre verdenskrig da det i en periode ikke var mindre enn 6 rederi som hadde kontrakt med Staten. «Monopol» ble igjen situasjonen da Ofotens og Vesteraalens Dampskibsselskab i mars 2006 fikk innfusjonert Troms fylkes Dampskibsselskap og deretter endret navn til Hurtigruten Group, senere Hurtigruten AS.
Nykommeren Havila Kystruten har grunnlag for å lykkes. Det er et kapitalsterkt miljø som yter stor respekt, som står bak. Sævik-familien har gjentatte ganger vist at de klarer å skape resultater. Noen farlige brottsjøer har det vært, men ikke verre enn at de igjen har klart å komme seg inn igjen i smulere farvann med solid inntjening. Bygge fartøy kan de, maritim og teknisk drift kan de, og med enkle tilpasninger også catering og hotell. Utfordringen vil nok bli markedsdelen. De har indirekte erfaring med reiselivets mangfoldige fasetter gjennom Widerøe og noen av de selskapene Fjord1 er medeiere i.
Ved oppstart i 2021 bør de hente inn opp mot 500 mill i turistmarkedet, det meste utenfor landets grenser. Det kan bli krevende. Makter de ikke inntjeningen i turistmarkedet vil det ha stor effekt på bunnlinjen. Slik reiselivet fungerer er de 2,5 år som er igjen til oppstart, svært kort tid. De bør fra dag 1 være i gang med å sikre forankring, sammenheng mellom fartøy og marked; både produktets og fartøyets innhold og det markedet etterspør. Havila Kystruten AS kan utvilsomt ta en posisjon i markedet, det trenger heller ikke koste veldig mye, men det krever kompetanse og vilje til å fokusere på andre ting enn bare drift og bygging av fartøy.
Les også: Disse båtene kommer til å tas ut av hurtigrute-trafikk
Det er mange forhold som kan bli krevende for de to aktørene som fra 2021 skal betjene ruten Bergen – Kirkenes. To utfordringer blant mange, er merkenavn og samarbeid. Satt på spissen er det kun i de departementale kontorer og hos de to tilbyderne, at kystruten er kjent som begrep. For folk flest er det Hurtigruten som er kjent. Merkevaren, det folk flest, skribenter og de profesjonelle reiselivsaktørene forbinder med merkenavnet Hurtigruten er ikke explorer cruise i polare strøk, men arbeidsbåten støttet av staten som går i rute mellom Bergen og Kirkenes med passasjerer, gods og turister.
Å endre et merkenavn er enkelt, å endre innholdet i en merkevare er veldig mye tyngre. Forvirring rundt merkenavnet kan begge aktørene tape på, men kanskje mest dagens operatør Hurtigruten AS. Forvirring og irritasjon i markedet trigger normalt ikke salget.
Det andre stikkordet er samarbeid. Per Sævik kom med engang det ble kjent at de hadde vunnet en kontrakt, med en samarbeidsinvitasjon til Hurtigruten AS. Det tok ikke lang tid før Hurtigruten AS erklærte at de skulle seile parallelt med Havila Kystruten sine avganger, samarbeid var tydeligvis ikke aktuelt.
«Intern» unødvendig konkurranse har vært prøvd uten hell flere ganger tidligere. Da ny sjef kom i TFDS i 2001 erklærte vedkommende at deres største konkurrent var OVDS, det gikk som kjent ikke så bra.
I den nye kontrakten med staten er det forutsatt at rederiene skal samarbeide om aktiviteten som inngår i statskontrakten. Hvis ikke rederiene på egenhånd blir enig, vil departementet «diktere» en avtale. Når det gjelder øvrig aktivitet, er det faktisk slik at konkurransetilsynet tidligere har godkjent at rederiene i Hurtigruten samarbeidet om priser og betingelser i turistmarkedet. Det er ingen grunn til å tro at ikke aksepten for samarbeid fortsatt vil stå ved lag.
Per Sævik ble i NRK sitert på følgende: «Jeg skjønner ikke hvem de prøver å skremme. Ingen kan nekte de å operere med flere skip enn anbudet tilsier. De gjør som de vil, sier Sævik». Det har han nok rett i. Rene cruisebåter har konkurrert med Hurtigruten siden oppstarten i 1893. Deres markedsandel har vært stabil gjennom mange år, de senere år noe økende. Dokumentasjonen finnes i besøksstatistikken på Nordkapp. Utfordringen for Hurtigruten AS om de starter ren «cruisefart» er kanskje mer de andre cruiseselskapene, enn det spesielle nisjeproduktet arbeidsbåten Bergen – Kirkenes.
Partiene mener en innskjerping ville gått ut over den planlagte anbudsprosessen.
– Vi er opptatt av å stille strenge og realistiske miljøkrav til fartøyene som skal betjene kystruten. Samtidig er vi opptatt av at anbudsprosessen ikke forsinkes. En kortere kontraktsperiode kan føre til at det melder seg færre tilbydere, sier KrFs transportpolitiske talsperson Hans Fredrik Grøvan til NTB.
Senterpartiet legger vekt på å unngå usikkerhet for næringslivet.
Les også: Kystruten – når ambisjoner ikke matcher realiteter
– Senterpartiet er opptatt av miljøgevinster, også gjennom mer gods på sjø, men vi vil ikke gamble med en uforsvarlig utsettelse av anbudet, sier Siv Mossleth, som sitter i transportkomiteen for Sp.
– Tåler et par måneder
Arbeiderpartiets forslag om strengere miljøkrav får dermed ikke flertall, til tross for at partiet fikk med seg Venstre. Transportpolitisk talsmann Jon Gunnes bekrefter at Venstre vil stemme subsidiært for forslaget og avviser at skjerpede miljøkrav får dramatiske konsekvenser for den planlagte anbudsrunden.
– Nei, vi tåler en utsettelse på en til to måneder, sier han.
Samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen (Frp) mener miljøkravene bærer preg av at man verken har tenkt gjennom kostnader eller realismen i forslagene.
Les også: Advarer mot å skjerpe miljøkrav for kystruten
– Man kan ikke drive politikk basert på ønsketenkning, og i dette tilfellet kunne det satt hele ordningen med kystruten i fare. Det er jeg ikke villig til, skriver han i en epost til NTB.
Tilleggsforslag
Selv om KrF på sitt gruppemøte torsdag landet på at partiet ikke vil støtte Aps miljøkrav, vil partiet likevel fremme to tilleggsforslag som de mener på sikt vil skjerpe kravene til kystfartøyene.
KrF mener regjeringen bør bruke virkemiddelapparatet til Enova og sørge for at skip i hurtigrutefart har insentiv for utslippskutt i mer klima- og miljøvennlig retning.
– Samtidig vil vi be regjeringen sikre at CO2-fondets virkemiddelapparat er bredt nok til også å omfatte hurtigruteskip, sier Grøvan.
Les også: – Still strengere krav til oss, Solvik-Olsen
Transportkomiteen på Stortinget avgir innstilling i saken fredag.
30 prosent miljøvekting
Arbeiderpartiet ber i sitt forslag regjeringen legge til grunn strenge miljøkrav i forbindelse med anskaffelsen av kystruten Bergen-Kirkenes 2021–2030. Partiet foreslår at miljøvektingen i anbudet settes til 30 prosent, om det er mulig innenfor regelverket.
Dagens avtale inneholder ingen miljøkrav, men fra 2021 vil det komme krav om reduserte CO2-utslipp på om lag 25 prosent. Det kommer også krav om utslippsfrie landstrømanlegg.
Les også: – Fortsatt tid til å få inn strengere miljøkrav
Ap viser til at Stortinget tidligere har bedt regjeringen innføre krav om minimum 30 prosent miljøvekting ved alle offentlige anbud, der det er relevant, men at Solvik-Olsen ikke har fulgt opp i anbudet han har sendt ut for kystruta for årene 2021–2030.
Mange innvendinger
SV har fremmet et enda skarpere forslag enn Ap.
– Det er i dag mulig å seile utslippsfritt fra Bergen til Kirkenes. Da er kravet regjeringen har stilt i kystruteanbudet om kun 25 prosents reduksjon altfor svakt, sier SVs Lars Haltbrekken.
Han minner om at ambisjonen i Nasjonal transportplan er å redusere utslippene i transportsektoren med 50 prosent innen 2030.
Transportkomiteen på Stortinget har frist til fredag med å avgi innstilling i saken. Forslagets skjebne kan bli avgjort av KrF, som skal ta stilling til saken på sitt gruppemøte torsdag.
Høyre frykter at et skjerpet krav kan få dramatiske konsekvenser.
– Den største trusselen er at de med dette avlyser anbudet, slik at vi risikerer å stå uten et kystrutetilbud når dagens anbudsperiode går ut, sier Høyres Helge Orten til NTB.
Les også: Kystruten – når ambisjoner ikke matcher realiteter
Det skjer 1. januar 2021. Orten minner om at et vedtak om skjerpede miljøkrav vil føre til at pågående anbud må avlyses og prosessen startes på nytt.
– Nå må vi få gjennomført dette anbudet i tråd med planen, slik at vi får på plass en løsning som kan gi et stabilt og godt tilbud og god regularitet, sier Høyre-politikeren fra Møre og Romsdal.
30 prosent miljøvekting
Arbeiderpartiet ber i sitt forslag regjeringen legge til grunn strenge miljøkrav i forbindelse med anskaffelsen av kystruten Bergen-Kirkenes 2021–2030. Partiet foreslår at miljøvektingen i anbudet settes til 30 prosent, om det er mulig innenfor regelverket.
– Ap begir seg inn på en risikofylt vei og må ta på seg ansvaret for å endre rammebetingelsene på en måte som kan sette hele kystruteanbudet i fare, sier Orten.
Les også: – Still strengere krav til oss, Solvik-Olsen
Dagens avtale inneholder ingen miljøkrav, men fra 2021 vil det komme krav om reduserte CO?-utslipp på om lag 25 prosent. Det kommer også krav om utslippsfrie landstrømanlegg.
Ap viser til at Stortinget tidligere har bedt regjeringen innføre krav om minimum 30 prosent miljøvekting ved alle offentlige anbud, der det er relevant, men at samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen (Frp) ikke har fulgt opp i anbudet han har sendt ut for kystruta for årene 2021–2030.
Mange innvendinger
Men Høyre hevder kystbefolkningen vil få et dårligere tilbud med høyere priser hvis miljøkravet skjerpes, fordi man da må ta i bruk umoden teknologi som trolig vil være dyrere.
Partiet minner også om at kystruteskipene trafikkerer arktiske farvann med strenge krav til driftsstabilitet og advarer derfor mot å gjøre et omfattende anbud om til en «utviklingskontrakt».
Les også: – Fortsatt tid til å få inn strengere miljøkrav
SV ser imidlertid ingen grunn til å vente med strengere miljøkrav og har selv fremmet et enda skarpere forslag enn Ap.
– Det er i dag mulig å seile utslippsfritt fra Bergen til Kirkenes. Da er kravet regjeringen har stilt i kystruteanbudet, om kun 25 prosents reduksjon, altfor svakt, sier SVs Lars Haltbrekken.
Han minner om at ambisjonen i Nasjonal Transportplan er å redusere utslippene med 50 prosent innen 2030 i transportsektoren.
Mulig flertall?
KrF behandler saken torsdag, og Venstre uttalte dette til NTB etter at forslaget var fremmet.
– Kystfart er også en stor kilde til klimagassutslipp. Vi er derfor enige i at det skal stilles strenge miljøkrav i anbud for kystruten og vil legge det til grunn når vi behandler denne saken i komiteen, sa energi- og miljøkomiteens leder Ola Elvestuen (V).
Senterpartiets Ole André Myhrvold er positiv.
– Vi synes det er riktig å stille strengere krav nå som anbudet er ute. Vi støtter intensjonen i Aps forslag, sa han til NTB da forslaget ble lagt fram.
– Vi jobber med miljø på alle andre områder, så det er naturlig å stille strengere krav også til kystruta, sier Myhrvold.
Svake klima- og miljøkrav i anbudskonkurransen for ny kystrute Bergen-Kirkenes har utløst debatt, blant annet i BT. Statsråd Ketil Solvik Olsen forsvarer i et innlegg i Bergens Tidene 22. november fraværet av offensive krav om utslippskutt med at regjeringen har vært i «tett kontakt» med fagmiljøer og næringsliv under utformingen av konkurransegrunnlaget for kystruten. Det kan nok hende. Men statsråden har ikke lyttet til innspillene han har fått. Gasnor og LMG Marin er blant aktørene som både i møter med Samferdselsdepartementet, og ledende politikere fra regjeringspartiene, har vist hvordan velprøvd klimateknologi kan levere langt større utslippskutt enn det regjeringen legger opp til.
Kunne redusert utslipp dobbelt så mye
Regjeringen nøyer seg i anbudet for ny kystrute med å kreve magre 25 % kutt i CO2-utslippene, og stiller ingen krav om reduserte utslipp av NOx, svovel og partikler. Ved å kombinere LNG med batterier og eventuelt noe biogass, kan en ny kystrute redusere utslippene av CO2 dobbelt så mye som regjeringen legger opp til – allerede fra første seilas.
Les også: Kystruten – når ambisjoner ikke matcher realiteter
Kystrute-konseptet «Atlant» som Gasnor og LMG Marin har samarbeidet om, er designet for å ta i bruk LNG og batterier for å fjerne alle utslipp av NOX, svovel og partikler, og samtidig halvere klimagassutslippene fra 2020. Kombinasjonen av LNG og batterier er velprøvd og en kostnadseffektiv måte å sikre raske og store kutt i utslipp. Ytterligere potensiale ligger i hydrogen – der vårt konsept innebar å allerede fra dag en sette av plass til brenselceller som kan produsere energi fra hydrogen når hydrogen trolig blir mer tilgjengelig ut over 2020-tallet.
Ketil-Solvik Olsen viser i sitt svar til NCE Maritim Cleantech, Zero og Selfa Artic til at «ingenting» står i vegen for at de som deltar i konkurransen kan komme med konsepter som er mer miljøvennlige enn kravene i anbudspapiret. Det er vel og bra, men Solvik-Olsen vet nok godt at statens standard anbudsreglement gjør det vanskelig å vektlegge klima- og miljøhensyn ut over de minstekravene de stiller i anbudspapiret. Det betyr at så fremt en aktør kan dokumentere 25 % lavere CO2-utslipp, og vilje til å ta i bruk landstrøm der det er mulig, vil pris og oppfyllelse av andre ikke-miljørelaterte kriterier være de eneste som teller. Selv anbud med teknologi som gir 100 % CO2-kutt fra første dag vil ikke kunne stå seg i konkurransen mot et marginalt billigere konsept som akkurat oppfyller regjeringens minstemål.
Færre krav enn næringen ønsker
Et alternativ kunne vært å benytte en utviklingskontrakt. Samferdselsministerens eget Statens Vegvesen har i disse dager ute en konkurranse om å bygge nye nullutslippsferger. Her er opplegget å ha en totrinns konkurranse, der aktørene først er gjennom en dialogfase med vegvesenet/samferdselsdepartementet der ulike konsepter konkretiseres til løsninger. Disse ulike løsningene går deretter videre til en kommersiell tilbudsfase.
Kystrute-debatten: – Fortsatt tid til å få inn strengere miljøkrav
At regjeringen velger å gå ut med en anbudskonkurranse som legger listen for klimateknologi lavere enn det den maritime industrien selv ønsker, er et signal om at regjeringen ønsker stillstand, ikke grønn omstilling. Det er særlig uheldig i dette tilfellet. Kystruten er en nasjonal stolthet og et utstillingsvindu for den livskraftige shippingklyngen vår. Samferdselsdepartementet har tidligere, og nå, brukt fergekontraktene til å få fram LNG drevne skip og helelektriske løsninger, i tillegg til hydrogen initiativet som nå er tatt. Tilsvarende kunne Kystruten vært brukt til å få fram framtidsløsninger for større skip i sårbare farvann.
Taper omdømme
At framtidens kystrute-skip skal slippe ut store mengder NOx, svovel og partikler som skader folkehelsen og gjør isbreer svarte av sot er, for å si det mildt, ikke spesielt god Norges-reklame. Norge taper ikke bare omdømme på la forurensende skip seile vår mest berømte kystrute. Vi misbruker også muligheten til å understøtte teknologiutvikling. Kystruten Bergen-Kirkenes er en ideell katalysator for miljøteknologi. Settes det tøffere klima- og miljøkrav, og tydelige utviklingskrav som forutsetter at leverandøren hele tiden søker etter nye og bedre klimaløsninger, kan kystruten bidra til å åpne dører for nye, klimavennlig energiformer.
Les også: Hurtigruten vil by på alle tre pakkene i kystruten
Ketil Solvik-Olsen er en handlekraftig og visjonær statsråd. I denne saken har forsiktigheten dessverre tatt innersvingen på endringsviljen. Vi håper Solvik-Olsen igjen går i dialog med næringen. Framtidens kystrute bør bidra til at den norske maritime klyngen strekker seg lenger – ikke til å stenge dørene for de som jobber for å sikre skipsfarten framtidens lavutslippsløsninger.
