– Vi er nødt til å ta ansvar for miljøet vi og, sier daglig leder Helge Kalvenes i Osterøy ferjeselskap. I september neste år skal MF Ole Bull ta en pause fra sine 66 daglige avganger for å ta et verftsopphold. Hvilket verft er ikke avgjort enda, men det blir et som ligger i Hordaland, kan sjefen røpe. Der skal den 25 år gamle passasjerfergen bygges om for 24 millioner kroner. – Vi legger stor vekt på gjenbruk og mener vi kan bruke MF Ole Bull i 25 nye år etter verkstedoppholdet, sier Kalvenes. Investerer tungt i batteripakke Fergen skal vedlikeholdes og deler av den skal sandblåses, men brorparten av pengene går til å installere batteripakke og bygge fergen om til hybriddrift. Klikk her for å dele denne artikkelen på Facebook En batteripakke på 224 kWh skal monteres, og sørge for at fergen kan gå på ren batteridrift i opptil to timer. Har du fått med deg den siste episoden av podkasten Det vi lever av? Den handler nettopp om hydrogen. Burde vi satse hardere på dette grunnstoffet som energibærer? Denne delen av oppgraderingen koster oppunder 19 millioner kroner. – Det er korte overfarter, og vi vil lade om natten. Når vi ligger til kai mellom overfartene vil vi stenge ned motorene og gå med batteridrift, sier Kalvenes. Når dieselmotorene kjøres kan de gå med optimalt turtall – batteripakkene skal ta unne de største belastningene. De skal også lades fra dieselmotorene når effekten er større enn kraftbehovet for å holde farten de ønsker. Sparer 600.000 kroner i året Det er ikke bare miljøengasjement som ligger bak investeringen i batteripakken, som har en effekt som er cirka 1/4 av den som står på Ampere. – Det er penger å spare på dette på sikt, sier Kalvenes. Det første året vil de spare cirka 100.000 liter diesel. I kroner og øre blir det over 600.000 kroner. Og planene stopper ikke der. På sikt vil aksjeselskapet gå helelektrisk. De snuser sågar på hydrogen. – Vi er nødt til å satse. Vi kan ikke bli hengende etter på denne bølgen. Men det er sprekt for et lite privat selskap som ikke får fem øre i offentlig støtte. Det synes jeg, sier Kalvenes. Skulle du ønske at noen oppsummerte batteribruk på norske skip i løpet av den tiden det tar å spise lunsj? Da må du få med deg denne podkasten: Fylket kastet kortene Prosjektet startet med ei bru. Da Kvisti bru åpnet i 1997 var det mange som jublet. Endelig var Osterøy knyttet til fastlandet, med den tredje lengste hengebroen i Norge. Over 1000 meter strekker den seg, fra Kvisti til Herland. Men som de fleste andre broer, tok Osterøy-broen et solid jafs av trafikkgrunnlaget for fergen som trafikkerte strekningen. Syv år etter at broen åpnet, kastet HSD Sjø, som drev fergesambandet Valestrand Breistein, kortene. Da tok lokale krefter grep. Kjøpte ferge fra konkursbo Osterøy Ferjeselskap AS ble stiftet, og over 500 aksjonærer gikk inn med til sammen 5,1 millioner kroner i november 2003. Aksjeselskapet startet med en gjeld på drøye 16 millioner. Fra et konkursbo i Frankrike fikk ostringene tak i den da ti år gamle fergen som hadde gått i Danmark. Etter en runde på verft i Måløy, var MF Ole Bull klar til å ta 44 biler og 135 passasjerer — en solid økning i forhold til den utgående MF Sand. – Jeg gikk selv inn som eier, og hadde vel cirka 6-7 prosent av selskapet, sier Kalvenes. Konsesjonen fikk de, og Troms Fylkes Dampskibsselskap tok på seg driften i første omgang. Det var rene 17. mai-stemningen på Valestrand kai da den nye fergen klappet til kai for første gang 13. juni 2004, ifølge Bergens Tidende. Klikk faktaboksen for å lese mer Fakta Forlenge Lukke Formålet til det nye selskapet var å drifte sambandet minst frem til Osterøy-broa var bompengefri. Det skulle ta noen år, men 15. juni 2015 ble bompengeskiltene tatt ned. I 2012 ble det gjort et forsøk på å fylkeskommunen til å ta over fergen igjen, og elektrifisere den, men det ble ikke noe av. I 2014 fikk fergen forlenget konsesjonen frem til 2024. – Ideell for hydrogen Med unntak av oppstartsåret har selskapet levert positivt driftsresultat hvert år. – Vi ligger og balanserer rett over null – det har vi gjort i femten år. Det er ikke noen pengemaskin, akkurat, sier Kalvenes. Nylig gikk nye og gamle aksjonærer inn med over 5 millioner kroner i aksjekapital. I tillegg tok selskapet opp et banklån på 16,6 millioner kroner for å få batterier på båten. Da har de 3 millioner i reserve, etter banken sitt forslag, sier Kalvenes. – Vi tar sikte på full-elektrisk drift fra 2021 eller 2022, enten gjennom å utvide batterikapasiteten eller ved å ta i bruk andre nullutslippløsninger, sier teknisk sjef Ove Normann i Osterøy ferjeselskap. Dette er kanskje den mest ideelle passasjerbåten i Norge å prøve ut hydrogen på, mener han. – Det er et energikrevende samband med avganger hvert kvarter. Ferja har et åpent og enkelt design som gjør det forholdsvis greit å tilrettelegge for å teste teknologier som hydrogen under reelle driftsforhold. – Fremoverlent rederi Grunnen til at Enova går inn her, er det som kan skje videre. Enova støtter ombyggingen med 5.255.000 kroner, og legger vekt på ferjas rolle som testplattform for nye teknologier: – Det kan være utfordrende å finne gode muligheter for å teste ny og uprøvd teknologi på ferjer, da det vanligvis er aktuelt kun i tilknytning til offentlige anbud. Det er derfor gledelig at vi her har å gjøre med et meget fremoverlent rederi som ønsker å bruke sitt private samband som en arena for å teste ut fremtidsrettet teknologi, sier konstituert markedssjef Petter Hersleth i Enova. – Det er akkurat slike aktører vi er avhengig av om Norge skal lykkes med omstillingen mot lavutslippssamfunnet, fortsetter han. Les mer om batteri på skip:  Her skal det norske rederiet inn med 65 tonn batterier Det hemmelige batteriprosjektet startet i en brannsikker container Innen 2022 vil vi ha 70 elektriske ferger Per Sævik vil utstyre kystruteskipene med verdens største skipsbatterier Derfor stilte ikke myndighetene strengere krav i kystruteanbudet Hurtigruten svarer: – Velkommen etter, Havila Kystruten! Enova-direktør: – Vi må ha lade-stasjoner for skip langs hele kysten Disse skal installere batterier med 450 millioner fra NOx-fondet – Dette er science fiction alle andre steder enn i Norge Innen 2050 skal klimagassutslippene fra verdens skipsflåte reduseres til halvparten av hva den var i 2008. Batterier er en del av løsningen.  I dag er mer enn 200 helektriske og hybridskip i operasjon eller i bestilling – de fleste av dem norske. Ifølge en fersk rapport fra DNV GL vil en tredjedel av alle verdens skip ha batterier om bord innen 2050. Hvordan påvirker det den maritime industrien?  I denne artikkelserien ser Sysla-redaksonen nærmere på batterirevolusjonen til sjøs. Vi setter stor pris på tips og innspill? Kontakt oss på redaksjonen@sysla.no.