Den veier nesten 13.000 tonn, er 140 meter lang og inneholder alt av utstyr som trengs for at 500 personer kan bo der samtidig. Onsdag ble boligkvarteret til Johan Sverdrup rullet ut av byggehallen hos Kværner i Leirvik på Stord.
– Vi har ikke lagt oss på noen luksuriøs standard, men den er god, blant annet med veldig gode treningsfasiliteter. Så på en måte kan man vel kalle det et hotell. Plattformen inneholder også et stort og fint kontrollrom hvor det er lagt ned mye arbeid for å sikre sikre at det blir en så effektiv arbeidsplass. Jeg tror nok de som skal bo her vil være veldig fornøyde, sier prosjektleder for boligplattformen, Aud Lisbeth Hove.
Med 560 sengeplasser har plattformen også plass til like mange gjester som flere av Norges største hoteller.
Første glimt av dagslys
Kontrakten for oppdraget ble tildelt i juni 2015, og arbeidet har pågått i byggehallen siden april i fjor. Men nå har altså boligplattformen, som vil utgjøre en av fire plattformer ved Johan Sverdrup, sett dagslys for første gang. Ved hjelp av en konstruksjon bestående av blant annet 1740 hjul, rullet giganten ut av hallen og opp på Aker Kværners lekter.
En møysommelig jobb som klokket inn på 11 timer.
– Vi hadde en veldig vellykket operasjon. Dette er den største konstruksjonen jeg har vært med å flytte på, og det var en veldig nøye planlagt. Vi har gjennomført mange beregninger, verifikasjoner og sikkerhetskontroller i forkant, så vi hadde god kontroll, forteller Hove.
Plattformen er bygget av K2JV, et joint venture mellom Kværner og amerikanske KBR. I februar 2019 fraktes den ut til feltet ved hjelp av verdens største fraktefartøy, Pioneering Spirit. Boligkvarteret er imidlertid ikke ferdig ennå. Foreløpig er det kun hjelpesystemdelen og de første to etasjene av boligmodulen som står på lekteren. Det skal videre løftes på plass fem etasjer til av boligdelen.
Sverdrup-feltet er forventet å gi mellom to og tre milliarder fat. Det skal bygges ut i flere faser, hvor den første skal startes opp i 2019. Neste fase – og full produksjon – skal være i gang i 2022.
Tidligere i år ble den første synlige delen av Johan Sverdrup satt på plass, da 26.000 tonn stål ble senket ned på Utsirahøyden. Foto: Jan Arne Wold/Statoil/NTB scanpix
Statoil trenger kun en oljepris på kun 25 dollar per fat for å gå i pluss. I september meldte oljeselskapet at utbyggingen blir 5 milliarder billigere enn antatt.
Kostnader i fokus
– Vi jobber hele tiden med å forbedre og forenkle for å få ned kostnadene, også for boligkvarteret. Et konkret eksempel er det vi har gjort med de 450 kabinene. Vi har benyttet Statoils standardkabin, og hadde i forkant planlagt hvordan utformingen skulle være i detalj. Dette har gjort gjennomføringen av byggingen effektiv og rask, noe som har gitt lavere kostnader. Generelt har det vært god planlegging gjennom hele prosjektet, og vi ligger foran det opprinnelige tidsskjemaet, forteller prosjektlederen.
Prisen er imidlertid høyere enn break even-prisen meldt på Oseberg Vestflanken 2 og Troll Future. De to prosjektene har henholdsvis under 20 dollar og det finansdirektør i Statoil, Hans Jakob Hegge, beskriver som langt, langt, langt under 20 dollar per fat i balansepris.
I april i 2015 ble det varslet at Johan Sverdrup-feltet ville bli 10 milliarder dyrere enn antatt. Da var investeringene knyttet til første byggetrinn på nærmere 120 milliarder kroner. Men bare måneder etter var estimatet nedjustert til 114 milliarder kroner. Ett år etter var prisen beregnet til 99 milliarder kroner.
Grovfjord Mek. Verksted har gjennomført den første prøveturen med batteribåten Astrid Helene som verftet bygger.
– Dette er et spennende prosjekt for oss, og vi har stor tro på at dette er fremtiden innenfor denne type båter, sier daglig leder Bård Meek-Hansen hos Grovfjord Mek. Verksted.
Det snart 100 år gamle nord-norske verftet har hatt en god ordrebok gjennom 2016 og 2017 med fartøy som skal til både offshorevind og oppdrettsnæringen. Nå er båtbyggerne i gang med siste innspurt på sitt første fartøy som kun går på batteri.
– Selve byggeprosessen blir annerledes, da mange av de tradisjonelle systemene i fartøyet utgår. Dette gjelder eksos-, diesel-, og kjølesystemet. I tillegg har vi jo ingen dieseltanker, ingen dieselmotorer og ingen gir, sier Meek-Hansen.
Ny kompetanse på utrustning
GMV Zero er verftets eget design og en lokalitetsbåt på 13,97 meter.
– Til gjengjeld får en mer omfattende elektro- og elektronikkleveranse, som blant annet elektromotorer, frekvensomformere og batterier i en slik båt. Alt dette tar mye plass, og veier en god del. Det krever med andre ord en annen type kompetanse i utrustningsfasen enn den vi har hatt tidligere.
Hovedmotorene yter 2 x 107 kW ved 600 o/min. Etter prøveturen kan verftet fastslå at fartøyet vil ha en maksfart på over 10 knop og en rekkevidde på over 26 nautiske mil ved 8 knop.
Nå gjenstår den siste fintuningen av systemet før den kan leveres.
Sparte drivstoffutgifter
Når båten er leveringsklar skal den rett på jobb. Fartøyet som blir døpt Astrid Helene skal leies ut til Trollvika Drift AS, som eies av oppdrettsselskapene Northern Lights Salmon AS og Sørrollnes Fisk AS. Her vil den gå i prøvedrift i 18 måneder for å høste driftsdata.
– Det vi nå kan si er at denne båten vil spare miljøet for utslipp av omtrent 900 kilo NOx og 90 tonn CO2 årlig, og vil i tillegg spare 200.000 kroner i årlige drivstoffkostnader sammenlignet med en tradisjonell dieselbåt, påpeker verftssjefen.
Astrid Helene er utstyrt med kran på 32 tonnmeter, 2 capstaner på 3 tonn og en elektrisk vinsj på 12 tonn med regenerativ bremsing. Båten har rorhus med pantry og sittegruppe, i tillegg til dekkshus med garderobe, arbeids-/skyllebenk og eget toalettrom.
I august annonserte Moen Marin at verftet skal en fiskebåt på 21 meter med batteri til fremdriften. Dette blir en dieselelektrisk batterihybrid, som skal gå på batteri ved operasjoner hvor dieselmotoren har lavest virkningsgrad, slik som ved haling av garn. Men ved steaming og garnsetting vil båten kjøre dieselelektrisk. I offshoresegmentet har Eidesvik valgt å erstatte en motor med batteri på et av sine fartøy.
Vil konkurrere
Grofjord Mek. Verksted i Sør-Troms produserer arbeidsbåter i aluminium, og har kapasitet til å levere 12 – 14 batterielektriske arbeidsbåter i året.
– Vår ambisjon er jo at vi skal være systemintegrator, sitte med PMS/EMS selv (power management og energy managment systemet) selv. Vi skal ikke være avhengig av andre på dette området. Dette gjør vi for å kunne levere denne type båter til en konkurransedyktig pris sammenlignet med dieselmekaniske løsninger, sier Meek-Hansen.
Den første tanken om Wiral slo en brudgom som ville filme brudens spasertur opp kirkegulvet. Brudgommen, en tidligere NTNU-student, tegnet en tegning, og sendte den til entreprenørskolen på universitetet.
Der gikk Andrea Holvik Thorson (26) fra Nordnes i Bergen.
– Hvem vil ha en drone i bryllupet sitt, tenkte han. Samtidig er disse kabelkameraene som er på fotballstadion litt for store, og litt for dyre. Vi ville lage en versjon som alle kunne bruke, sier Thorson (26).
Med bakgrunn fra festivalen UKA i Trondheim, kjente hun til at et slikt konsept kunne brukes i konsertsaler. En annen student hadde bakgrunn fra ekstremsport, og så et bruksområde der.
Thorson ble leder for prosjektet våren 2016, og så for seg et stort privatmarked som målgruppe.
Ble kalt for nisje
Konseptet de utviklet består av en line som festes på stolper eller trær i to ender. På linen monteres et motorisert stativ, som holder et kamera på undersiden.
Her kan man feste enten et go-pro-kamera, en mobil eller filmkamera opp til 1,5 kilo. Stativet styres med en fjernkontroll.
– Det er tøft å komme som gründer og si at man lager kameratilbehør på snor, og vi har fått beskjed om at konseptet var for nisje. Vi har vært med i pitchekonkurranser, men kommer sjeldent helt til topps, sier Thorson.
Kamerastativet har motor og festes på en line, hvorfra styres med en fjernkontroll. Batterilevetiden er på tre timer. Foto: Wiral
Vil utfordre drone
Uten støtte fra pitchekonkurransene, tok gruppen konseptet til Kickstarter for å se potensialet hos brukerne. På fire minutter hadde de nådd målet på 30.000 dollar. I dag bikket en million dollar.
– Det er kult å vise at de tok feil, sier Thorson.
Nå vil de utfordre dronene.
– Vi er veldig glade i droner, men da får man bare bilder langt ovenfra. Med vår løsning kommer man tettere på, og på steder der droner ikke har lov til å fly, eksempelvis innendørs og over folkemengder.
Wiral Lite kan derimot ikke roteres, slik droner kan. Har man satt kameraet, filmer det med samme utsnitt og vinkel, og kan kun beveges på denne linen. Eventuelt må man ha bevegelig ekstrautstyr.
Teamet: Andrea Holvik Thorson, daglig leder, Eivind Sæter, sjefsdesigner og idehaver,Osmund Bøe, produktutvikler, Helle Grande, designer og konseptutvikler, Eivind Nervik Lea, kreativ ansvarlig, Emilie Aabakken, markedssjef, Øivind Aabye, teknisk leder. De som er i plakatform er i Kina og jobber opp mot produksjonen. Foto: Wiral
Satser på produksjon i mars
Nå går millionen inn i produksjonsstarten.
En person fra selskapet jobber i Kina med partnere, som skal forsøke å sette opp produksjonen. Går det veien, vil de kunne levere et ferdig produkt i mars.
– Jeg har ikke blitt rik enda, men vi har klart å skape vår egen arbeidsplass. Det er jo veldig kult. Jeg har to mastergrader, og kunne sikkert fått meg en jobb, men har valgt å slite i månedsvis. Nå skal vi klare dette videre, sier Thorson.
Fra hovedkontoret i Trondheim har Aptomar levert mer enn 100 feltovervåkningssystemer til oljeselskap og kystmyndigheter over hele verden. I vår sikret de seg Martin Linge-kontrakt, og selskapet har også feltovervåking på Knarr i porteføljen.
Kjøpt av trøndere
Nå har den trønderske teknologigruppen Norbit gått inn og kjøpt Aptomar fra en gruppe profesjonelle finansielle investorer som inkluderer, ProVenture, Verdane Capital, Statoil Technology Invest, Investinor, SMN Invest og NTNU TTO for en ukjent kjøpssum.
– Vi er stolte over at Norbit har valgt å invitere oss inn i familien av teknologiselskaper som de eier. Sammen skal vi fortsatt betjene kunder på norsk sokkel og i utlandet, samt utvide produkt- og tjenestespekteret vårt slik at kundene våre kan fokusere på kjernevirksomheten deres, sier Håkon Skjelten, administrerende direktør i Aptomar.
Selskapet driver også et 24/7 maritimt kontrollsenter som tilbyr overvåkning, deteksjon og rapportering av uønskede oljeutslipp, fartøyer på kollisjonskurs, drivis, fugler og pattedyr.
Skal hete Norbit Aptomar
Norbit eier en rekke teknologiselskaper i flere bransjer, inkludert subsea olje og gass hvor selskapet leverer sonar- og batymetriske systemer for kartlegging av havbunnen.
Aptomar vil fremover hete Norbit Aptomar, og vil bli del av Norbits subsea forretningsområde.
– Våre sonar- og batymetriske systemer har blitt svært godt mottatt i maritim næring og i offshoremarkedet. Det har resultert i en årlig dobling av Norbit SubSeas driftsinntekter de seneste fem årene. Ved å kombinere vår nåværende portefølje med Aptomars feltovervåkningsløsninger vil vi kunne gi oljeselskaper, kystmyndigheter og redere et enda mer omfattende tjenestetilbud, sier Per Jørgen Weisethaunet, styreleder og konsernsjef i Norbit.
Buheii vindkraftverk fikk konsesjon fra Norges vassdrag- og energidirektorat (NVE) i 2015, til å bygge en 23 vindmøller på Buheii. Området er berørt, og både naturaktivister, grunneiere og lokalpolitikere har kritisert vedtaket.
De klagde til Olje- og energidepartementet som i dag har gitt sin beslutning:
Vindmølleparken kan bygges.
Blant annet var det hubro i området, men det er lagt opp en såkalt kompensasjonsplan for uglene. Ekstra utsatte ledningsmaster og -trekk skal sikres.
Konsesjonen omfatter inntil 81 megawatt med en anslått årlig produksjon på rundt 280 gigawattimer (GWh), skriver departementet i en pressemelding. Det tilsvarer strøm for 14.000 husstander.
Buheii Vindkraft AS eies av HybridTech og Nordsik Vindkraft.
Bjerkreim-kraftverk fikk også ja
Faurefjellet vindkraftverk i Bjerkreim i Rogaland fikk også ja fra NVE, noe som Forum for natur og friluftsliv Rogaland klagde på. Fylkesmannen fremmet også innsigelse, og mente at vindkraftverket ville være for dominerende.
Departementet mente at det ikke ville være for prangende, og opprettholdt konsesjonen til NVE.
Konsesjonen omfatter 60 MW med årlig anslått produksjon på cirka 180 GWh, som tilsvarer forbruk til omlag 9.000 husstander.
Kværner er tildelt en byggekontrakt av Repsol Norge AS på en permanent støttestruktur for Caissonen til den nye utbyggingen av Yme.
Fabrikasjonskontrakten har en verdi på om lag 70 millioner kroner, og skal etter planen leveres juni 2018.
– Dette er en viktig kontrakt for verftet i Verdal som kapasitetsmessig passer godt inn sammen med byggingen av stålunderstellene for bore- og prosessplattformene til Johan Sverdrup og de fire blisterne til Njord som skal leveres neste år, sier Sturla Magnus, konserndirektør for Kværners verft i Verdal i en pressemelding.
For Kværner består arbeidsomfanget av innkjøp av materialer, og bygging av den 38 meter høye og om lag 1 300 tonn tunge støttestrukturen. Planlegging, innkjøp og metodearbeid starter umiddelbart, mens fabrikasjon i Verdal starter i januar 2018.
Oppdraget med byggingen av støttestrukturen vil gi jobb til rundt 60-70 personer ved Kværners verft i Verdal i byggeperioden.
Selv om det har gått for fulle maskiner på Kværner Stord med det ruvende understellet til Johan Sverdrup-plattformen, har situasjonen etter sommeren 2018 vært usikker for verftet i Verdal.
Det kan være et alternativ for verftet å sende arbeidere til Stord for å bidra til femmilliardersoppdraget på renovering av Njord-plattformen, hvis nye ordre ikke tikker inn.
Ti årsavtale med Maersk
Det er under en måned siden det ble klart at Repsol og medeierne skal sette i gang med en tredje utbygging av Yme-feltet. Ifølge en fersk konsekvensutredning planlegges det investeringer på rundt 8 milliarder kroner for å få prosjektet på beina igjen, meldte Petro.
Dette er tredje gang man forsøker seg på Yme-feltet.
Fra Operatørkonferansen i Stavanger melder Petro at Repsol har signert en ti års leieavtale for Maersk Inspirer til Yme.
– Vi har klart å snu et decom-prosjekt til et utbyggingsprosjekt, uttalte Vidar Nedrebø i Repsol Norge, skriver Petro.
Start og stenging
Oljefeltet ble etter kun fem års produksjon stengt ned i 2001 på grunn av høye kostnader og lav oljepris.
Utbygging og drift av ny plattform ble forsøkt i 2011, men allerede året etter ble 140 personer evakuert da det ble oppdaget sprekker i bærestrukturen.
Samme år ble det klart at den skulle skrotes. Likevel har det vært nektet å gi milliardsluket opp.
Da Repsol Norge overtok skandalplattformen etter Talisman-oppkjøpet i 2014, fikk de etter flere utsatte frister fjernet den ubrukte plattformen i fjor høst fra Nordsjøen med løfteskipet Pioneering Spirit.
Da var det allerede kjent at oljeselskapet Okea jaktet en oppjekkbar rigg som kan hente oljen opp fra Yme-feltet.
Partnerne i Yme-lisensen er Repsol, Okea, Lotus og Kufpec.
Dersom forslaget til Statsbudsjettet 2018 blir vedtatt, har CO2-avgiften doblet seg siden 2013. Avgiften vil da være på 1,22 kr. pr. liter fra 2018. Venstre sitt alternative budsjett legger opp til en ytterligere økning av CO2-avgiften med 13 øre, til 1,33 kr. pr. liter.
En slik økning kan høres lite ut, men for nærskipsfarten representerer avgiften en stor ekstrakostnad som får konsekvenser for lokale virksomheter og arbeidsplasser langs hele kysten.
Bakgrunn
CO2-avgiften er en del av mineraloljeavgiften og er en grønn skatt og et virkemiddel for å redusere utslippene. Sjøtransport langs kysten er den mest miljøvennlig transportform, – flåten er utstyrt med fremdriftsmaskineri som benytter de letteste typer diesel med lite svovelinnhold.
CO2-avgiften er en særavgift for skip som bare trafikkerer langs norskekysten der de bidrar til sysselsetting og verdiskapning. Avgiften fører til en uheldig konkurransevridning i fht. de fartøy som får bunkre avgiftsfritt i Norge og utlandet.
Denne særavgiften på skip som seiler i ren kystfart oppfattes derfor meget urimelig, siden denne avgiften går ut over norske rederi med norske arbeidstakere langs hele kysten. I tillegg gjør avgiften det vanskeligere å få til godsoverføring fra vei til sjø. Dette skyldes også at alle utenlandske lastebiler som kommer inn til Norge, fyller opp med avgiftsfri diesel før de krysser grensen. Dette, sammen med andre faktorer, gjør at de kan tilby en lavere pris for transporttjenesten.
Konsekvens
Konsekvensene av avgiften er i strid med de politiske målsetningene om å overføre mer gods fra veg til sjø. Gods fraktet sjøveien er i seg selv et miljøtiltak og er den transportform som miljøbelaster samfunnet minst selv med diesel som drivstoff.
Eidshaug Rederi AS på Ottersøy er et rederi med lange tradisjoner innen kystfart langs norskekysten. Rederiets skip, MS Svealand, er et sideportskip med fryserom som seiler fast strekningen Stavanger-Tromsø-Stavanger. MS Svealand frakter bl.a. fiskefor, fryselast, fritidsbåter og stykkgods.
Dette skipet har fremdrift med marin diesel og i Venstre sitt forslag til statsbudsjett vil CO2 avgiften alene tilsvare en årlig kostnad på 1,65 mill. kr. Avgiften er da blitt så høy at den skaper store utfordringer for dette, og andre rederier i samme situasjon. Samtidig er det en kostnad som konkurrerende rederier og utenlandske lastebiler, som kan bunkre avgiftsfri diesel, ikke har. Dette går ut over lokale virksomheter og arbeidsplasser langs hele kysten.
Det er derfor viktig at CO2-avgiften på marin diesel holdes stabilt på dagens nivå. Avgiften må ikke økes ytterligere, slik som Venstre legger opp til i sitt alternative statsbudsjett for 2018.´
Ny rapport viser igjen at sjøtransport er mest miljøvennlig
Sjøtransport er mer miljøvennlig enn andre transportmidler. Dette medregnet eksterne kostnader ved havnedrift. Det fastslår en ny rapport fra Transportøkonomisk Institutt (TØI).
Forskerne har sett nærmere på hva slags ulemper havnedriften fører med seg, og hvilke samfunnsøkonomiske kostnader som er forbundet med en marginal økning i havnenes aktivitetsnivå.
De eksterne kostnader i havn, som her i første rekke dreier seg om kostnader ved utslipp til luft i Oslo havn – gir et vesentlig bidrag til eksterne kostnader ved sjøtransport. Samtidig er dette påslaget for lite til å endre rangeringen av transportmidlene. Sjøtransport fremstår derfor som den mest miljøvennlige transportformen.
Figur: Eksterne kostnader av å frakte «det marginale gjennomsnittstonnet» for stor lastebil, elektrisk godstogog lite stykkgodsskip (2500 BT) mellom Rotterdam og Oslo hvor eksterne kostnader i Oslo havn er inkludert.Kroner per tonn. Figuren har tatt utgangspunkt i figur fra Magnussen m.fl. (2015)
Hvilke som vil bli sagt på pressekonferansen er ikke kjent, men konsernsjef Daniel Skjeldam har tidligere sagt at det ikke er sikkert de vil levere tilbud på den tradisjonsrike ruten.
– Vi i Hurtigruten har sagt at vi ønsker en ny avtale, men vi vil også overleve godt uten den. Det er mange som har en oppfatning om at Kystruteavtalen er svært lønnsom. Det er den ikke. Uten inntektene fra turistene, hadde vi aldri kunnet gi lokalbefolkningen det tilbudet de har i dag, sa Skjeldam til NRK i september.
Siden 1800-tallet har ruten vært betjent av Hurtigruten, men det kan altså ta slutt fra 2021.
I september ble det kjent regjeringen vil dele kystruten opp i tre forskjellige pakker, som i praksis betyr at tre forskjellige rederier kan betjene kysten.
Ifølge NRK er det spekulert i om rederier som Torghatten, Fjord1 og Norled har meldt sin interesse, og det heller ikke utenkelig at utenlandske aktører kan finne kystruten interessant.
3. januar neste år går fristen ut for å levere anbud på kystruten mellom Bergen i sør og Kirkenes i nord.
Pressekonferansen klokken 11 sendes direkte hos NRK – klikk her for å se den.
Den opprinnelige planen var at oljeproduksjon fra Maria-feltet skulle starte opp i fjerde kvartal i 2018.
I dag kommer det frem i en pressemelding fra Oljedirektoratet at produksjonen starter allerede nå i desember. Det har tidligere vært kjent at boring av de seks brønnene startet i mars, og at de lå foran skjema. Produksjonsstart ble fremskyndet til første halvdel i 2018, men kan nå starte enda tidligere.
Maria-feltet har vært billigere enn forventet. 12 milliarder kroner er brukt, men beregningene i forkant tydet på 15,7 milliarder kroner i investeringskostnader.
Feltet, som ligger 240 kilometer nordvest for Trondheim, opereres av det tyske oljeselskapet Wintershall.
Forventet levetid på Maria-feltet er 22 år.
Førre veke vart det kjent at regjeringa tilbyr oppdrettarane vekst, mot ein konsesjonspris på 93,6 millionar kroner.
Det meiner norske oppdrettarar er svært dyrt. Ein tredjedel av veksten som er tilbudt går til nemnde fastpris (120.000 pr. tonn), medan resten kan bli solgt på auksjon.
Utkastet til forskrift om kapasitetsauke er fram til 8. desember ute på høyring. Fastprisen på 120.000,- pr. tonn er likevel allereie vedteke.
– Ikkje vits
Sjømatanalytiker Aukner meiner heile veksten burde gått på auksjon, for å sikre reell marknadspris, og at all veksten vert tatt.
– Spør du meg, burde heile veksten vore lyst ut på auksjon. Då hadde ein iallfall blitt sikker på at all veksten blei teken, og prisane hadde blitt korrekte. Det er den enklaste måten å gjere det på. Å lyse ut med fast pris er eg ikkje sikker på om er den riktige måten å gjera det på. Dei tilbyr vekst, men krava er såpass strenge – og då er det ikkje vits, seier Aukner til iLaks.
Fiskeriminister Per Sandberg presenterte en konsesjonpris som kritiseres.
– Overraskande vurdering
Ein som òg reagerer på prisnivået er konsernsjef Trond Williksen i SalMar.
– Det er ein høg pris, og det er ein pris som reflekterer at næringa i ein historisk kort periode har tent mykje pengar. Det reflekterer òg ein skarp kommersiell prising. I mitt hovud er det sånn at dersom ein kjøper noko frå ein kommersiell aktør, har ein kanskje ikkje like mange plikter som dersom ein kjøper noko frå styresmaktene, der det implisitt ligg ei plikt til å skape verdiar rundt seg. Så det overraskar litt at styresmaktene ikkje gjer ei slik vurdering i større grad, sa konsernsjef Trond Williksen i SalMar på selskapets kvartalspresentasjon onsdag, ifølgje TDN Finans.
25 % dyrare enn spådd
Aukner fortel at han såg for seg ein pris pr. konsesjon på rundt 70 millionar kroner. Likevel vart prisen ein fjerdedel dyrare.
– Det gjer at ein er nødt til å rekne med ein ganske høg margin framover. Kvar enkelt oppdrettar må rekne på dette sjølv, men eg må sei prisen er høgare enn me hadde sett for oss. Me hadde sett for oss ein pris på rundt 70 millionar, seier han til iLaks.
