– Det er i motbakke det går oppover. Her får vi være med på alt mulig, ingen arbeidsdager er like. Jeg ser fram til å få oppleve mye framover, sier Håkon Holi til Aftenbladet.
Haugesunderen er nettopp ferdig med videregående opplæring og er nå motormannslærling om bord på «Normand Maximus», perlen i flåten til Solstad Farstad. Om et par år er han i samme situasjon som maskinistkadett Martin Ørsland fra Egersund.
Tøffe tider
Han er i opplæring for å bli 2. maskinist. Begge har tro på framtiden som sjømenn – og det i en tid hvor den norske sjømannen er under konstant press, jobber kuttes og nordmenn står i fare for å bli erstattet av billigere arbeidskraft fra Asia og Øst-Europa.
Martin Ørsland og Håkon Holi er stolte, norske sjøfolk under utdanning.
Sjømannsorganisasjonene i Norge regner med at 2000 sjøfolk har mistet jobbene de siste to-tre årene etter at oljekrisen satte inn. Tallet inkluderer cateringpersonale. I hele Europa regner den europeiske transportføderasjonen med at 100.000 europeiske sjømenn har mistet jobbene de siste ti årene og blitt erstattet av billigere arbeidskraft.
Fakta
Rederi: Solstad Farstad.
Byggeår: 2016.
Byggested: Vard Brattvaag i Brattvåg.
Pris: Nær 3 milliarder kroner.
Lengde: 178 meter.
Bredde: 33 meter.
Sengeplasser: 180.
Flagg: Norsk internasjonalt skipsregister, NIS.
Hjemmehavn: Skudeneshavn.
Aktuell: Et av verdens største konstruksjonsskip.
Både for lærlinger og kadetter er utsiktene relativt bra når det gjelder å få plass om bord på skip.
Inge Jarl Auestad ved Maritimt opplæringskontor i Haugesund sier at situasjonen for lærlinger i år er bedre enn i fjor. Det går mot at nesten samtlige lærlinger på matros og motormann får læreplass i år.
– Til tross for tøffe tider viser det seg at rederiene generelt er flinke til å ta inn lærlinger. Dette gjelder også for offshorerederiene. Vi ligger bedre an enn på samme tid i fjor og tror at alle som er kvalifiserte, får læreplass – i hvert fall i området mellom Bergen og Kristiansand, sier Auestad.
Tor Egil Fjelde i Maritimt Forum sier at per juli trenger 277 kadetter plass på skip for å fullføre utdanningen. Det er er klar forbedring fra i fjor, men likevel skaper det usikkerhet for dem det gjelder.
– Jeg vil egentlig oppfordre rederiene til å vise samfunnsansvar. Hadde rederiene tatt inn en lærling per skip, ville situasjonen løst seg veldig enkelt. Dette er kompetanse som rederiene får igjen for senere, påpeker Fjelde.
167 kilometer med kabel – aldri før har en så stor sammenhengende kabel blitt losset om bord i et konstruksjonsskip.
Større enn danskebåten
Men vi må tilbake til Moss, innenfor det gamle verftsområdet til tidligere Moss Verft på Jeløya ligger konstruksjonsfartøyet «Normand Maximus». Det er det største konstruksjonsskipet som er bygget i Norge.
Området disponeres av Aker Solutions som har laget kabelen som nå lastes om bord i skipet. Kabelen inneholder kommunikasjonsutstyr, fiber, elektrokabler og hydraulikk.
Ikke småtteri, 167 sammenhengende kilometer med kabel skal skipet ta med seg fra Norge til Egypt, hvor kabelen skal legges fra en plattform. Sjøkabelen er også blant de lengste i verden som er losset om bord på et offshorefartøy.
Alt er forresten gigantisk når det gjelder «Normand Maximus». Skipet regnes som verdens største konstruksjonsfartøy. Skipet har 11 dekk, sengeplasser til 180 personer og er hele 178 meter langt. Det er snaut ti meter lengre enn danskebåten «Stavangerfjord».
På toppen av det hele har skipet to kraner, hvor den største rager 63 meter over vannlinjen med en lastekapasitet på 900 tonn. Med det kan den løfte 100 tonn mer enn den nyeste kranen på Kværner Stord som ble karakterisert som Nord Europas største.
Kaptein Bjørn Olav Austgarden, til høyre, og styrmann Daniel Wremborn. Foto: Jonas Haarr Friestad
Mange norske
Bjørn Olav Austgarden er stolt kaptein om bord. Han viser oss rundt på skipet som ble ferdigstilt ved Vard Brattvaag og spekket med norske leveranser på det meste om bord. Rundturen tar flere timer. Fra det dypeste maskinrommet, hvor skipets sju motorer står klare til innsats, til toppen av den høyeste kranen 63 meter over sjøen, med god utsikt over Moss.
Austgarden mener en direkte følge av at den norske nettolønnsordningen (se fakta) ble styrket våren 2016 har sikret at skipet kunne være i NIS, Norsk internasjonalt skipsregister, og ha så stor arbeidskraft fra Norge om bord.
18 av skipets 27 personer som utgjør den maritime besetningen er norsk mannskap. Dersom skipet var blitt registrert i utlandet, hevder han at bare et fåtall ville vært norske.
– Dette har utrolig mye å si for rekrutteringen av norske sjøfolk og når det gjelder å utvikle og bevare kompetansen til norske sjømenn, sier Austgarden.
Lærling Håkon Holi og kadett Martin Ørsland mener de er heldige som har fått plass i Solstad Farstad. Begge håper på en videre karriere i rederiet etter læretiden.
Hotellmanager Øyvind Winterhus har kontroll på de 180 sengeplassene om bord. 128 er enkeltmannslugarer.
Norske arbeidsvilkår?
Styrking av nettolønnsordningen er en debatt som har pågått for å sikre en større andel norsk mannskap hos norske rederier. Noe som igjen gjorde det mer attraktivt for norske redere å flagge skip i Norsk internasjonalt skipsregister.
Fakta
Nettolønnsordningen
Hva: Statlig subsidieordning for rederier som har skip under norsk flagg eller NIS (norsk internasjonalt skipsregister).
Hvordan: I praksis refunderer staten beløpet sjøfolkene betaler i skatt, slik at rederiene bare betaler nettolønnen. NIS-skip er pålagt å ha en minimumsbemanning av norske sjøfolk for å delta i ordningen.
Hvorfor: Ble innført som en prøveordning i 1993 for å styrke norske sjøfolks konkurranseposisjon i kampen mot billig utenlandsk arbeidskraft.
Økning: Ble styrket med 100 millioner kroner i mars 2016, og reglene for hvor skipene får operere ble endret, noe som gjorde det mer aktuelt å få inn konstruksjonsfartøy under norsk flagg.
En annen debatt for å styrke konkurransebetingelsene for norske sjømenn er kampen om norske lønns og arbeidsvilkår i norske farvann ved arbeid over lenger tid. Mange nasjoner har gjort lignende tiltak for å bevare nasjonale sjøfolk på skipene.
I det store bildet er kaptein Austgarden ikke sikker på om det er rett vei å gå for å ivareta den norske skipsflåten i den harde internasjonale konkurransen.
Han peker på at selv om konkurransen ville blitt lik på norsk sokkel for norske og utenlandske sjøfolk, handler det i bunn og grunn om et kostnadsspørsmål, hvor regningen til slutt havner hos oljeselskapene eller leverandørene som hyrer skipene.
Kunsten å jobbe sammen på et gigantskip som «Normand Maximus» er det kaptein Bjørn Olav Austgarden som tar seg av. Han snakker om samhold, eierskap og trivsel for at mannskapet skal fungere sammen.
Vil bygge lag
På skipet er det nå 22 ulike nasjonaliteter, inkludert prosjektpersonal fra Saipem, som har rundt 100 personer på skipet, og Pellegrini catering, som står for kantinedrift og renhold.
Uavhengig av nasjonalitet er Austgarden opptatt av å bygge et godt lag om bord. Det mener han er enklere når det er et fast mannskap som er på fast rotasjon og jobber på samme båt over lenger tid.
På skip som registreres under et annet flagg for å spare kostnader, sier han det ikke er uvanlig med hyppig utskifting av mannskap. Noe som går direkte ut over sikkerhetskultur og mannskapets eierskap til skipet.
To viktige verdier som ikke nødvendigvis vises som plusser i kostnadsbildet, men som fort kan bli det på lang sikt.
– På skipet jobber vi sammen om felles mål, politikk holder vi utenfor. Alt handler om kommunikasjon. I grunnen er det ikke så vanskelig, sier kaptein Austgarden, som særlig legger vekt på å ta runden for å hilse på alle nyankomne ved mannskapsskifte.
Ti av de elleve subsea-fartøyene i det restrukturerte Olympic Subsea ASA er nå på kontrakt og ute av opplag.
– Vi ser klare tegn på at rendyrkingen av flåten, med spesialisering innen subsea og fornybar energi var en riktig satsing, sier styreleder Stig Remøy i Olympic Subsea ASA, i forbindelse med at det Fosnavåg-baserte rederiet noterer et obligasjonslån på 300 millioner kroner på Nordic ABM på Oslo Børs.
Ifølge finansdirektør John Arne Winsnes børsnoteres lånet for lettere å kunne skape omsetning for dem som sitter på verdipapirene.
Omfattende restrukturering
Obligasjonslånet er et resultat av restruktureringen konsernet landet i februar i år.
Da ble rederiets 11 subsea-skip lagt inn i det nyopprettede selskapet Olympic Subsea ASA, mens åtte forsynings- og ankerhåndteringsskip ble liggende igjen i det gamle selskapet.
Veien til en løsning på de finansielle problemene i selskapet var lang.
I fjor sommer inngikk Olympic-eier Stig Remøy en såkalt standstill-avtale med kreditorene, som innebar at selskapet kun betalte avdrag, ikke renter, på lånene.
I desember meldte Olympic at selskapet hadde støtte fra alle interessenter for en finansiell restrukturering. Omtrent samtidig solgte de et subsea-skip til Swire Seabed i Bergen, og sa opp 80 ansatte.
Ser mot fornybart
10 av 11 subsea-skip er altså nå på kontrakter med varierende varighet fra 2 til 24 måneder, og vil være engasjert både innenfor fornybar energi og annen subsea virksomhet.
Stig Remøy sier etterspørselen etter fleksible og moderne fartøyer til disse tjenesteområdene har vært økende den siste tiden.
– Gjennom restruktureringen tidligere i år har mulighet til å bygge videre posisjon i det vi anser som vekstområdene for vår bransje, sier han.
En av de siste kontrakten rederiet ble tildelt, var med Justis- og beredskapsdepartementet som bistand til Frontex i Middelhavet, hvor Olympic Commander erstatter Siem Pilot.
Seks i opplag
Gjennom det refinansierte datterselskapet Olympic Ship AS har Olympic-konsernet altså ytterligere åtte supply- og ankerhåndteringsskip.
Fem av skipene ligger i opplag, mens Olympic Energy og Octopus er på kontrakt.
Olympic Pegasus kjemper om oppdrag i spot-markedet, etter at båten ble tatt ut av opplag i mars i år.
Olympic Elena, det eneste skipet har igjen i Brasil og som ligger i et eget datterselskap, ligger i opplag.
Remøy eier 70 prosent
Ifølge finansdirektør John Arne Winsnes i rederiet garanterer ikke den nye egenkapitalen som ble skutt inn i forbindelse med restruktureringen for skip utenfor subsea-selskapet.
– Men det er tilført likviditet slik at de kan ligge i opplag til markedet forhåpentligvis kommer tilbake, sier han til Sysla.
Etter restruktureringen, tilførselen av 400 millioner kroner i ny egenkapital og den påfølgende etableringen av Olympic Subsea ASA konsernet, er Stig Remøy hovedaksjonær, med cirka 70 prosent av aksjene.
I tillegg til Stig Remøy er andre aksjonærer i det nye selskapet Olympic Subsea Marin Group AS, Seriana AS, Omega Maritime AS og H. Remøy Invest AS.
I forbindelse med restruktureringen ble de eksisterende obligasjonslånene i Olympic Ship AS konvertert til nye lån i Olympic Subsea ASA. Et av disse lånene noteres på Nordic ABM 10. juli.
Petrobras har tildelt Solstad Farstad ett års forlengelse for ankerhåndteringsskipet BOS Turquesa, bygget i 2007 med trekkraft på 190 tonn.
Det skriver selskapet i en børsmelding fredag.
Fakta
Farstad-kontrakter i Brasil i fjor
Også forsyningsskipet Far Strider fikk kontrakt med Petrobras i fjor – denne var på fire år.
I tillegg fikk MPSV-en Far Swift forlenget kontrakten sin i fjor, til oktober i år, og Far Star fikk en toårskontrakt med Shell Brasil Petroleo Ltda.
Men Farstad fikk også kjenne konsekvensene av den brasilianske lovgivningen om lokalt innhold på kroppen i 2016.
10. oktober i fjor ble kontrakten med Far Star terminert, etter at skipet ble blokkert.
Blokkeringsfenomet inntreffer ved at skipene som er på kontrakt i Brasil hvert år må undergå en såkalt resertifiseringsprosess. Det er Petrobras sitt ansvar å gjennomføre dette, og fartøyet må tas ut av arbeid mens prosessen pågår.
På dette tidspunktet kan tilgjengelig brasiliansk tonnasje blokkere det utenlandske fartøyet, og overta kontrakten (les mer her).
Kontrakten starter i første del av juli, og det delvis statseide brasilianske oljeselskapet har opsjon på å forlenge kontrakten med ett år.
– De kommersielle betingelsene i avtalen holdes konfidensielt mellom partene, skriver Solstad Farstad-sjef Lars Peder Solstad i børsmeldingen.
Det har ikke lyktes å komme i kontakt med ham for ytterligere kommentarer.
Brasil-flagg
Skipet som nå får forlenget kontrakten ligger i øyeblikket i Rio de Janeiro i Brasil. Fartøyet var eid av Ålesund-rederiet Farstad frem til Farstad ble fusjonert inn i Solstad sammen med Deep Sea Supply i sommer.
I Farstads årsrapport for 2016 går det frem at BOS Turquesa var ett av skipene Farstad fikk kontrakt hos Petrobras med i fjor.
At skipet er bygget i Brasil og dermed seiler under brasiliansk flagg er etter alt å dømme forklaringen på at det får fornyet kontrakt, mens de fleste norske rederier har fått skipene sine blokket og sendt hjem fra Brasil (se fakta).
Kontrakten var på ett år, med ett års opsjon, som Petrobras altså nå har nyttegjort seg av.
11 skip i Brasil
Farstad har vært i Brasil siden 1999, gjennom datterselskapet BOS Navegacáo SA, som senere endret navn til Farstad Shipping Ltda.
Da Farstad sendte ut årsrapporten sin for 2016 i slutten av mars i år, hadde rederiet 11 fartøy i Brasil, hvorav tre ankerhåndteringsskip er bygget i Brasil.
I fjorårets regnskap verdsetter Farstad Brasil-flåten sin til 1,871 milliarder kroner, mot 3,4 milliarder året før.
Syv av dem var på kontrakt, og tre av dem seilte under brasiliansk flagg.
I rapporten skriver de Brasil sammen med Nordsjøen og Asia utgjør de viktigste markedene for rederiet, og nesten 40 prosent av inntektene – en drøy milliard kroner – kom fra Brasil i fjor. Av dette kom 882 millioner kroner fra Petrobras, mot 1,17 milliarder året før.
Selskapet North Energy ASAs datterselskap North E&P AS har signert avtale med Lundin Norway AS om å selge de resterende 40 prosentene som selskapet har eid i produksjonslisens 805 på norsk sokkel.
Når salget er godkjent av myndighetene, har North Energy ASA ikke lenger noen lisenser på norsk sokkel.
I et styremøte i dag har North Energy ASA som en konsekvens av salget, bestemt seg for å trekke North E&P ut av all petroleumsrelatert aktivitet.
– Å ta denne beslutningen har ikke vært enkelt i det hele tatt, men så lenge vi ikke har funnet fornuftige kommersielle prosjekter, er det en forsvarlig beslutning å ta. Den praktiske konsekvensen blir at North E&P avvikles, sier styreleder i North Energy ASA, Anders Onarheim til Sysla.
Selskapet avvikles
Styret har brukt over ett år på å ta beslutningen som ble offentliggjort i dag. Valget fører til at de 12-15 ansatte i North E&P ikke lenger har jobb i selskapet.
– Dessverre fører dette til at vi må nedbemanne. De ansatte har imidlertid blitt forløpende informert om våre vurderinger, og jeg tror ikke det ville vært noe bedre alternativ for dem å bli sittende i et selskap som ikke overlever. Beslutningen kommer ikke som noe sjokk for de ansatte, sier Onarheim.
Ifølge styrelederen blir noen av selskapets ansatte med videre i andre posisjoner enn de har hatt, mens noen må se seg om andre plasser.
Ingen tegn til bedring
– Forretningsmodellen for mindre leteselskaper har blitt utfordret av det betydelige oljeprisfallet. Aktivitetsnivået på norsk sokkel har falt, og mange aktører har trukket seg ut av leteaktivitet, skriver Onarheim i en børsmelding sendt ut fredag.
Ifølge styrelederen er det brukt mye tid på å vurdere flere prosjekter, men konklusjonen ble at det ikke var mulig å drive videre på en fornuftig måte.
– Ettersom det ikke er noen klare signaler som peker mot en bedring, har styret bestemt seg for at det er i selskapets interesse at North E&P trekker seg ut av petroleumsaktivitet på norsk sokkel, skriver Onarhei i meldingen.
Ser fremover
De totale verdiene i selskapet ble i første kvartal 2017 anslått å være 245 millioner kroner. Den videre prosessen avhenger av kostnadene knyttet til nedstenging av selskapets virksomhet.
Morselskapet North Energy ASA har ifølge Onarheim allerede gjort flere investeringer i nye områder.
– Jeg vil ikke gå noe nærmere i detalj om hva vi ser for oss videre, men vi kommer selvsagt til å melde det som må meldes når tiden er inne, sier han.
Statoil, Vattenfall og Gasunie har undertegnet en intensjonsavtale for å vurdere muligheten for å konvertere Vattenfalls gasskraftverk Magnum i Nederland til hydrogendrift. Reduksjon i CO2-utslipp anslås til 4 millioner tonn per år.
Les også: Enova styrker hydrogensatsingen
Dette tilsvarer utslippene fra om lag 2 millioner biler.
Ser på forretningsmodeller
Avtalen omfatter mulighetsstudier for å vurdere ombygging av en av de tre Magnum-enhetene til Vattenfall i Eemshaven til hydrogendrift. Enhetene drives av det nederlandske datterselskapet Nuon. I tillegg skal Gasunie se på hvilken infrastruktur for transport og lagring som trengs.
Intensjonsavtalen innebærer også å undersøke hvordan en verdikjede i stor skala skal utformes for produksjon av hydrogen kombinert med fangst, transport og permanent lagring av CO2. I tillegg skal det ses på mulige forretningsmodeller.
Resultatene avgjør
– Vi gleder oss over at vi nå skal se på mulighetene til å konvertere et gasskraftverk til hydrogendrift. Vi er fremdeles i en tidlig fase, og i likhet med alle pionerprosjekter, er det flere usikkerhetsmomenter som må undersøkes. Potensialet for å redusere CO2-utslippene er store, sier Irene Rummelhoff, konserndirektør for Nye energiløsninger i Statoil.
Les også: Hydrogenselskap oppbemanner
Resultatene av studiene vil danne grunnlaget for en beslutning om å gå videre med prosjektet.
Magnum gasskraftverk har tre kombinerte gass-/dampturbiner som hver har en kapasitet på 440 MW. Hver enhet slipper ut om lag 1,3 millioner tonn CO2 per år.
Utforme storskala verdikjede
Teknologien for å omdanne gass til hydrogen er bevist og kjent. Det nye elementet er å utforme en verdikjede i stor skala.
– Utforming av en verdikjede i stor skala, der produksjon av hydrogen fra gass kombineres med fangst, transport og permanent lagring av CO2, kan føre til nye forretningsmuligheter, sier Rummelhoff.
Hittil har høye kostnader, kombinert med mangel på anlegg for lagring av CO2, begrenset utviklingen av en lavkarbon verdikjede for hydrogen basert på gass.
I 2016 startet norske myndigheter et nasjonalt prosjekt for CO2-fangst og -lagring. Studier bekreftet at det er mulig å lagre CO2 på norsk sokkel, og at lagerkapasiteten er så høy at det er mulig å håndtere ytterligere CO2-volumer utover det første demonstrasjonsprosjektet.
Dersom det blir realisert, er formålet å undersøke hvordan den planlagte CO2-infrastrukturen kan utnyttes til permanent lagring av CO2 fra andre prosjekter, som dette i Nederland.
Aibel skal levere to moduler til Statoils Heidrun-plattform som subsea-feltet Dvalin skal kobles opp mot. Arbeidene starter i august 2017 i Haugesund og vil pågå frem til levering våren 2019.
– Vi er svært glade for tildelingen. Kontrakten sikrer sysselsettingen vår ved Aibel Haugesund. Kontraktstildelingen er et resultat av gode leveranser fra alle våre dyktige medarbeidere i Haugesund og de organisatoriske tilpasninger StS har foretatt for å kunne tilby konkurransedyktige priser, forteller administrerende direktør i StS Gruppen Ingrid Solheim i en pressemelding.
Kontrakten har en estimert verdi på rundt 40 millioner kroner og StS Gruppen regner med å bruke mer enn 80.000 arbeidstimer innen stillasdisiplinen. Kontrakten fører til større jobbsikkerhet for ansatte.
– Det er viktig for oss å vinne en ny stor kontrakt. Kontraktstildelingen er ekstra verdifull i et fortsatt utfordrende marked, sier Solheim, som overtok som administrerende direktør for StS Gruppen tidligere i år etter at Merethe Knappskog valgte å trekke seg.
Selv om mye av de arktiske havområdene fortsatt er islagt og mørkt store deler av året, skjer det raske endringer her.
I en artikkel fra Center for Strategic and International Studies (CSIS) i Washington, skriver amerikanske forskere at en ny arktisk alder kan stå for tur. Spesielt hvis russiske og kinesiske investeringer på Yamal-halvøya lykkes med å koble Europa og Asia suksessfullt sammen via havn og jernbane.
Også Norges Rederiforbund mener nordområdene fortsatt er hot.
Spennende mulighet
– Nordområdene representerer spennende muligheter for maritim næring, sier næringspolitisk direktør Amund Drønen Ringdal i Norges Rederiforbund.
Gjennom samarbeidsorganet Konkraft ble det i en rapport fra 2016 pekt på mulighetene nordover. Rapporten understreker at olje- og gassindustrien allerede har drevet virksomhet i mange tiår i nordområdene, blant annet med helårig produksjon i kanadisk Arktis, i Alaska og utenfor Sakhalin i Russland.
– Det er særlig innen transport og tjenester for å støtte petroleumsaktivitet som er relevant. Vi representerer om lag 25 ulike rederier som har interesser for de muligheter som åpner seg i disse områdene.
Rederiforbundet ser mulighetene i at olje som produseres i Barentshavet må transporteres til markedet på skip.
– Det er avgjørende at økende aktivitet i disse områdene er støttet av god sikkerhet for mannskap, utstyr og miljø, sier Ringdal.
Etter at Arktisk råd i 2013 ønsket flere nye land velkommen i klubben, er ikke nordområde-tematikken lenger begrenset til en eksklusiv regional klubb.
Norden, Russland, Canada og USA, har fått selskap av Kina, Japan, Sør-Korea, Singapore og India.
Spesielt har den arktiske nykommeren Kina vært svært engasjert.
Kjølnet interesse
Men de amerikanske forskerne fra CSIS tror tøffe værforhold, mangel på infrastruktur og begrenset satellittdekning fortsatt begrenser arktisk frakt.
Nylig meldte det norske Nærings- og fiskeridepartementet at skipsfartsnæringen og de arktiske landene skal samarbeide i et nytt forum. Arctic Shipping Best Practice Information Forum skal bidra til sikker og miljøvennlig skipsfart i nordområdene.
Siden 1979 har utbredelsen av ishavet blitt redusert med gjennomsnittlig 2,8 prosent per tiår. Om sommeren minker iskalotten med 13,5 prosent per tiår.
Da oljeprisen var 100 dollar per fat var interessen stor for arktisk energiutvinning, men med oljepriser under 50 dollar fatet har entusiasmen ifølge de amerikanske forskerne kjølnet.
Svake råvarepriser har også dempet de mest ambisiøse utviklingsplanene i Arktisk, og kinesiske storplaner om gruveutvikling på Grønland er satt på hold.
En arktisk sjøvei er likevel mulig å forestille seg, selv om Russlands president Vladimir Putins erklæring i 2011 om at den nordlige sjørute skal konkurrere med Suezkanalen ikke har slått inn enda.
I fjor seilte rundt 18.000 fartøy gjennom Suezkanalen. Bare 19 skip valgte den nordlige sjøruten.
Havnetrafikken i Sabetta på Yamal-halvøya har likevel økt i takt med LNG-anlegget som bygges. Anløpene doblet seg fra 2015 til i fjor. I 2016 var 120 skip innom med totalt 505.000 tonn gods verdt 5,2 milliarder dollar.
Større isfrie farvann kan øke shipping-destinasjonene i nordområdene, primært med transport av flytende naturgass, olje og mineralressurser.
Forskerne fra Washington tror likevel at transporten begrenses til sommermånedene, og i stor grad til forsyninger til arktiske samfunn.
– Det ser no lovande ut. Planen er å starte produksjonen i løpet av hausten, seier adm. dir. Jostein Bøe i Stryvo til nett.no.
Selskapet får ansvaret for å setje saman svenske Waves4Power sine bølgjekraftverk. Monteringa skal skje i Ulstein sin tidlegare verkstedhall på Fiskåholmen i Vanylven kommune.
Byggjer gradvis opp
Jostein Bøe seier at aktiviteten avgjer kor mange tilsette det vert snakk om.
– Vi startar litt forsiktig, og så aukar vi opp i takt med at aktiviteten aukar.
Truleg vil Stryvo etablere eit eige dotterselskap til bølgjekraftsatsinga.
– Ja, det er planen, seier Bøe.
– Har kome lengst
Han har god tru på satsinga.
– Waves4Power er den aktøren som har kome lengst innan bølgjekraft. Som den aller første aktøren leverer selskapet no energi inn på det norske kraftnettet frå testbøya som ligg utanfor Runde.
– Selskapet har også mykje nytt på gang, og det er seriøse og hyggjelege folk å arbeide saman med.
I tillegg til montering, håper Bøe at Stryvo kan verte leverandør av fleire komponentar til bøyene.
– Denne satsinga kan kome til å gi mykje arbeid både for oss og andre bedrifter i regionen.
– Det er ikkje ofte vi ser ei så spanande satsing.
Stor hall
Det er Vanylven kommune som eig hallen på Fiskåholmen. Høghallen er 128 meter lang og det er tjue meter under kranene. Hallen er i god stand og er efrdig sertifisert.
I tillegg er der arbeidsbrakker, kantine og gode kontor.
– Alt skal liggje til rette for å starte produksjonen, seier Landsverk Sande.
Store dimensjonar
WaveEl-bøya er hjartet i bølgjekraftanlegget. Bøya er åtte meter i diameter på overflata, men gjennom bøya går det ein 35 meter lang sylinder.
Inne i sylinderen er eit stempel, som bevegar seg opp og ned i takt med bølgene, og fungerer som ei gigantisk pumpe.
Bølgjeenergien frå denne pumpa vert konvertert til elektrisk energi, og vert først sendt via ein spesialutvikla dynamisk maritim kabel til ei tilsluttingsbøye og deretter til land i ein 22 kV spesialutvikla sjøkabel.
2. juni vart bøya tilslutta Tussa sitt kraftnett, og har produsert energi sidan.
Den bøya som i dag ligg ved Runde er ei stålbøye. Ved Fiskåholmen skal det produserast bøyer av kunststoffet polyetelen.
I april 1965 ble den første konsesjonsrunden på norsk sokkel lyst ut, og allerede få måneder senere ble de første utvinningstillatelsene tildelt. Produksjonslisens nummer 001, om lag 250 kilometer vest for Stavanger, gikk til amerikanske Esso Exploration Norway.
Sommeren 1966 begynte leteboringen. Da var det allerede boret brønner på engelsk og nederlandsk side av Nordsjøen som ga grunn til optimisme. Spesielt Groningen-funnet på land i Nederland skapte forventninger.
Fakta
Balder-feltet:
Ligger i Nordsjøen, 250 kilometer vest for Stavanger
Første funn i 1967
Utbyggingen vedtatt i 1996
Produksjonen startet 2.10.1999
ExxonMobil er operatør og eier 100 prosent
Senere i år overtar Point Resources, som har kjøpt ExxonMobils egenopererte felt på norsk sokkel.
– Under boringen i 1966 ble det klart at det fantes reservoarer i områdene vi boret i, og det var et godt tegn. Det var imidlertid ingen spor etter petroleumsforekomster, sier seniorgeolog Dag Bergslien i ExxonMobil Norway, som har fordypet seg i selskapets historie på norsk sokkel.
Men sommeren 1967 kom gjennombruddet: Det kom olje opp på dekket på Ocean Traveler, riggen som boret brønn 25/11-1 i lisens 001 for Esso. Det første oljefunnet på norsk sokkel var et faktum.
– Det var ikke lenger bare en mulighet for at det fantes olje – nå var det bevist. Det var veldig gode nyheter, sier Bergslien.
Funnet ble holdt så hemmelig som mulig. Konkurransen om oljereservene var hard, og ikke langt unna var Phillips i gang med sin leteboring, som først to år senere skulle resultere i Ekofisk-funnet.
Førstereis
Sommeren 1967 hadde 21 år gamle Arvid Bærheim fått sommerjobb som hjelpegutt på basen i Strømsteinen i Østre bydel i Stavanger. Bærheims onkel var sveiser på basen og hadde skaffet ham jobben.
En dag fikk han en uventet forespørsel.
– Jeg ble spurt om jeg ville jobbe ute i Nordsjøen, på riggen Ocean Traveler. Det var veldig spennende, og jeg sa naturligvis ja, forteller Bærheim, som nå er blitt 71 år.
Den gang var ikke helikopter det foretrukne transportmiddelet for oljearbeidere, så Bærheim og resten av mannskapet ble fraktet ut på havet av et forsyningsskip. Studenten fikk ingen sikkerhetsopplæring før han reiste offshore.
– Turen ut tok lang tid. Jeg husker godt spenningen ved å se lysene fra riggen komme nærmere og nærmere, sier Bærheim.
Arbeidsmiljøet på riggen var røft.
– En natt mørkla en elektrisk kortslutning hele plattformen. Dagen etterpå ble all skyld lagt på elektrikeren om bord, som fikk sparken og ble sendt rett hjem. Det var tøffe forhold og amerikansk stil.
Fra hagen i Tananger ser Arvid Bærheim rett ut i Nordsjøen, der oljeeventyret startet. Foto: Runde Vandvik
Visste ingenting
Om bord på riggen var 21-åringen hjelpearbeider på boredekket. Der blandet han boreslam, flyttet oljerør, feide dekket og hjalp til ved lasting og lossing av skip.
Samtidig gjorde mannskapet om bord på riggen det aller første oljefunnet på norsk sokkel. Det visste imidlertid Bærheim ingenting om.
– Bua der geologene satt, var plassert på boredekket, men der slapp ikke jeg inn. Arbeidet deres var strengt hemmelig. Men vi hadde likevel en anelse om at noe var på gang, sier Bærheim.
Det skulle gå mange år før Bærheim fikk bekreftet at Ocean Traveler hadde funnet olje mens han jobbet om bord. Det ble nemlig med det ene året med sommerjobb offshore. Men i 1984 ville tilfeldighetene det slik at han kom tilbake til Exxon som informasjonsmedarbeider.
– Jeg tror først det var da jeg ble klar over oljefunnet. I ettertid har det vært artig å tenke på at jeg på mange måter var med på starten av oljeeventyret, sier Bærheim, som ble værende i selskapet fram til pensjonisttilværelsen.
Slik så det ut på boredekket på Ocean Traveler, der Arvid Bærheim hadde sommerjobb. Foto: NTB / Scanpix
Motbeviste skeptikerne
Oljehistoriker og tidligere journalist Bjørn Vidar Lerøen skriver for tiden bok om de første 50 årene på norsk sokkel. Han mener funnet i 1967 var viktig for å bevare optimismen og peker på at resultatene fra den første letebrønnen hadde vært nedslående.
Flere hevdet allerede skråsikkert at det ikke fantes olje på norsk sokkel. Så tidlig som i 1958 hadde Norges geologiske undersøkelse (NGU) slått fast at «man kan se bort fra muligheten for at det skulle finnes kull, olje eller svovel på kontinentalsokkelen langs den norske kyst».
– Funnet i 1967 viste at de som tvilte og allerede hadde konkludert med at det ikke fantes noe, tok feil. Funnet var et viktig startpunkt, sier Lerøen.
Også Dag Bergslien mener funnet var viktig for å opprettholde troen på norsk sokkel, men vil likevel ikke hevde at det var avgjørende for at letingen fortsatte. Da det langt større Ekofisk-funnet ble gjort to år senere, var flere selskaper i ferd med å gi opp leteboringen, og dette funnet ble derfor viktigere for at det norske oljeeventyret ble realisert.
– Men det første funnet var nøkkelen som låste opp døren og fortalte at her var det bare å fortsette. Iveren etter å lete videre ble definitivt større, sier han.
Det er flere datoer i 1967 som kan knyttes opp mot funnet. 24. mai kom den aller første oljen opp på dekket på Ocean Traveler og 6. juni ble det tatt kjerneprøver som bekreftet funnet.
9. juli ble testingen avsluttet og brønnen forlatt. Letingen hadde vært en suksess.
– Det var mye opp og ned i denne lisensen. En brønn var lovende, den neste en skuffelse. Først i den syvende brønnen ble det funnet store forekomster av olje. Den ble boret i 1974, sier Bergslien.
Kontrollrommet på Ocean Traveler, før røykereglene i Nordsjøen ble strammet inn. Foto: Scanpix / NTB arkiv.
Lange linjer
Likevel skulle det gå mange år før det ble bygget ut. Først i 1999, 32 år etter det første funnet, startet produksjonen. Feltet fikk navnet Balder.
– Årsaken var rett og slett at det er et veldig komplisert reservoar. Hver gang man trodde man hadde forstått det, dukket det opp en ny utfordring. Det ble faktisk levert utbyggingsplan for feltet på et tidligere tidspunkt, men denne ble trukket tilbake som følge av ny usikkerhet, sier Bergslien.
Han begynte å jobbe i selskapet i 1982. Fra 1989 arbeidet han med det som skulle bli Balder-feltet.
– Hva har Balder betydd for ExxonMobil?
– Det har betydd mye, og naturligvis spesielt for den norske virksomheten. Det er ikke et kjempestort felt, men det har gitt jevne og solide inntekter i mange år nå, sier Bergslien.
– Balder-historien illustrerer de lange linjene i denne industrien. Selv om det tok lang tid før funnet ble bygget ut, var det begynnelsen på en rikdom som overgikk alt vi kunne drømme om, mener Bjørn Vidar Lerøen.
Alt tyder på at Balder-historien vil vare noen år til. ExxonMobil har nemlig nylig satt i gang prosessen med å forlenge feltets levetid fra 2019 til 2030.
Balder-skipet. Foto: ExxonMobil
