Torsdag formiddag gikk to inspektører fra Norsk Sjømannsforbund ned på kaien i Tromsø. Planen var å gjennomføre en uanmeldt inspeksjon på hurtigruteskipet MS Spitsbergen.
– Vi ville sjekke forholdene om bord med tanke på arbeidsavtaler, hviletidsregistrering og lønn for de ansatte. Dette er noe vi gjør regelmessig, sier Jeanette Gutierrez-Lorentzen.
Les også: Hurtigruten anklaget for lovbrudd – myndighetene ber om redegjørelse
Hun gikk om bord i hurtigrutens nyeste skip sammen med en kollega, og henvendte seg i resepsjonen for å få snakke med kapteinen om bord.
– Kapteinen møtte oss, før han gikk for å ta noen telefoner, sier Gutierrez-Lorentzen.
Ferdig med kontroversiell seilas
MS Spitsbergen flagget om fra Norsk Ordinært Skipsregister (NOR) til Norsk Internasjonalt Skipsregister (NIS) 16. mai i år.
NIS-flagg åpner for å ha ansatte på internasjonal tariff om bord, noe som gir besparelser for rederiet sammenlignet med å ha norske ansatte om bord.
Les også: Nå begynner Hurtigruten på denne seilasen med utenlandske ansatte
Da skipet ankom Tromsø, etter en tur langs norskekysten til Svalbard som Sjømannsforbundet tidligere har hevdet var ulovlig, skal 55 av 70 ansatte om bord ha vært utenlandske.
Kapteinen og de andre offiserene om bord var imidlertid norske.
– Har aldri skjedd før
Da kapteinen hadde tatt noen telefoner og kom tilbake til inspektørene, hadde han uventede nyheter.
– Han sa han hadde snakket med rederiet, og fått beskjed om at vi ikke kunne være om bord.
Begrunnelsen var at de ikke hadde noen avtale med Norsk Sjømannsforbund for mannskapet som var på skipet.
Les også: Ap reagerer på Hurtigrute-seilas til Svalbard
Dermed måtte Gutierrez-Lorentzen og kollegaen forlate fartøyet, ett kvarters tid etter at de kom om bord, uten å ha fått sjekket noe som helst.
– Jeg har jobbet med dette siden 2010, og kan telle på én hånd de gangene vi har blitt nektet å inspisere. Med Hurtigruten har dette aldri skjedd før, sier hun, og sier det som skjedde er i brudd med avtaleverket.
– Hårreisende
Punkt 4.13 i Hovedavtalen stadfester at «Når representanter for LO eller NSF ønsker adgang til en arbeidsplass for å ivareta tariffmessige gjøremål, skal virksomheten medvirke til at det gis slik adgang når det er mulig.»
– Jeg synes det er hårreisende. Da vi ble avvist om bord gjentok jeg gjentatte ganger at dette var i strid med Hovedavtalen, men vi ble ikke hørt. Spesielt bekymringsfullt er det at dette etter alt å dømme kom fra rederikontoret, sier Gutierrez-Lorentzen.
Les også: Næringsministeren mener Sjøfartsdirektoratet handlet riktig i Hurtigrute-saken
Også sjef i Sjømannsforbundet, Johnny Hansen, reagerer sterkt på at de ikke fikk gjennomføre inspeksjonen toradag.
– Det er bortimot første gang jeg har opplevd dette. Det er høyst spesielt, sier han til Sysla.
Har ikke medlemmer om bord
– Kapteinen skal ha begrunnet avslaget med at det ikke er medlemmer i Sjømannsforbundet om bord. Har dere medlemmer om bord?
– Nei, men vi trenger ikke å ha medlemmer om bord for å gjennomføre inspeksjon. Vi har sjøfolk om bord som er omfattet av en avtale som vi er part i. Da har vi en plikt til å etterse at den blir fulgt, og rederiet har ikke rett til å nekte oss informasjon, sier Hansen.
– Hvorfor gjorde dere en uanmeldt inspeksjon?
– Vi foretar alltid uanmeldte inspeksjoner. Vi har seks inspektører langs kysten som tar skipsbesøk og inspeksjoner der det passer.
– Hvorfor akkurat dette skipet nå?
– Det er på grunn av at vi har hatt en sak om lovligheten til å ha NIS-flagg på denne båten. Da er det helt naturlig å gjennomføre en inspeksjon for å se hva som er situasjonen om bord.
– Viktig å få komme om bord
– Har dere grunn til å tro at noe ikke er som det skal være om bord?
– Hvis vi hadde fått sett avtalene kunne vi svart på det. Men når man blir kastet på land er det i alle fall grunn til å stille spørsmål om hvorfor, uten at jeg dermed skal si at det har vært noe galt her.
Hansen sier de kontaktet Norges Rederiforbund, som har bedt dem henvende seg til Hurtigruten per e-post for å få tilsendt dokumentasjonen de etterspør.
– Hvorfor er det dårligere enn å få snakke med de ansatte?
– Det er alltid viktig å snakke med dem om bord. Da får du ikke bare se papirene, men får også høre om det er andre ting mannskapet er opptatt av.
Hansen sier de nå har henvendt seg til rederiet for å be om informasjonen de ville ha under inspeksjonen.
– Så får vi se hva de kommer med, sier han.
– Skyldes misforståelse
– Vi kjenner oss ikke helt igjen i Sjømannsforbundets fremstilling av saken. De fikk snakke med ansatte, de fikk dele ut brosjyrer om bord. Men det som er synd, er at det oppsto en misforståelse, sier kommunikasjonssjef Rune Thomas Ege i Hurtigruten.
Det uanmeldte besøket ble nemlig oppfattet som et brudd på ISPS-reglene av rederiet – altså at Sjømannsforbundet hadde tatt seg inn på ulovlig område på havna – og kapteinen fikk råd om å høflig be dem dra.
– Det skyldes rett og slett en misforståelse. Så fort vi ble klar over denne misforståelsen, tok vi umiddelbart kontakt med Sjømannsforbundet, beklaget og inviterte dem om bord igjen. Vi har også oversendt dokumentasjon som de har spurt om, sier Ege.
Hansen sier invitasjonen om å komme om bord igjen kom til dem to timer før skipet igjen skulle forlate kai, og at de dermed ikke hadde anledning til å gjennomføre inspeksjonen.
– Hurtigruten er en av Norges største maritime arbeidsplasser. Alle våre kontrakter og arbeidsavtaler, både med våre norske og utenlandske sjøfolk, er i henhold til alle lover, regler og tariffer. Vi seiler under norsk flagg, med alle forpliktelsene som følger med, sier kommunikasjonssjef Ege i Hurtigruten.
New Orleans-baserte Tidewater har noen grufulle år bak seg.
Offshorerederiet har sagt opp nesten halvparten av sjøfolkene. Over 70 skip – en tredjedel av flåten deres – ligger i opplag.
Til sammenligning ligger 125 norskeide skip i opplag, ifølge Sysla nye tjeneste Skipsdata.
Akkurat som de norske rederiene har Tidewater gjort nådeløse kutt for å få ned utgiftene.
Til stor forskjell fra de norske er gjelden betydelig redusert.
– Etter restruktureringen har vi en nettogjeld på null og en sterk likviditet, sier finansdirektør Quinn P. Fanning i Tidewater i et e-postintervju med Sysla.
Valgte en annen løsning enn de norske
Restruktureringer har vært temaet i hele offshoresektoren i snart fire år.
Med dramatiske fall i inntektene som følge av oljeprisfallet i 2014 har offshorerederier over hele verden mistet evnen til å betjene gjelden sin.
Det har tvunget dem inn i forhandlinger med kreditorene for å unngå konkurs, og det er disse prosessene som kalles restruktureringer.
Tidewater endte med å søke konkursbeskyttelse – Chapter 11 – og tok restruktureringen sin i retten, som vi skal høre mer om senere.
De norske rederiene valgte en annen tilnærming, som alle stort sett har vært gjort over samme lest:
De som har gjort de mest risikable utlånene, obligasjonseierne, har fått igjen en liten del av utlånene, og i noen tilfeller aksjer.
Bankene og GIEK (Garantiinstituttet for eksportkreditt) har i all hovedsak latt være å ettergi gjeld, men har gitt avdragsutsettelse og pusterom frem til cirka 2020-2021.
Hovedeierne har gått inn med ny egenkapital og vannet ut de resterende aksjonærene.
Vi har også sett sammenslåinger og overtagelser som følge av restruktureringer, noe den nye giganten Solstad Farstad er det fremste eksempelet på.
Felles for restruktureringene her til lands er at de har vært gjennomført av kreditorkomiteer bestående av partene selv, og at mesteparten av gjelden fortsatt er intakt.
Solstad Farstad hadde om lag 27 milliarder kroner i gjeld ved siste rapportering (klikk her for oversikt over flåten). Austevoll-rederiet DOF skylder nærmere 20 milliarder kroner (full oversikt over flåten i Skipsdata).
Kreditorene sitter imidlertid knapt med en aksje i disse rederiene, med noen unntak.
I Tidewater ble nesten hele gjelden slettet, mot at kreditorene tok over 95 prosent av selskapet.
Saken fortsetter under grafen
Denne oversikten la Tidewater frem i mars. Den viser størrelsen på gjelden i de forskjellige rederiene (grått felt) sammenlignet med børsverdien (grønt felt). Hvis en for eksempel legger sammen nettogjelden og børsverdien til Solstad Farstad, kommer en i denne oversikten frem til at sistnevnte kun utgjør fem prosent av den totale summen.
I mars i år hadde Tidewater en total gjeld på 448 millioner dollar, som tilsvarer cirka 3,6 milliarder kroner.
Det er cirka 200.000 kroner mindre enn sunnmørsrederiet Havila (full oversikt over Havilas flåte her).
Kontantbeholdningen til Tidewater var i mars på 453 millioner dollar, som gir en nettogjeld rundt null.
Flåten på 227 skip verdsetter de til 823 millioner dollar – cirka 6,6 milliarder kroner.
Fanning tror konkurrentene i Norge vil støte på store problemer med den tilnærmingen de har valgt.
– Jeg tror sterkt på at beslutningene til andre selskaper i industrien så langt om bare å gjennomføre mindre endringer i lånevilkårene – ”amend, extend and pretend”-restruktureringer – vil vise seg å ødelegge mer enn de bevarer verdiene i selskapene, sier han
Slik havnet Tidewater i retten
Tidewater endte opp med en helt annen løsning enn de norske rederiene.
– Vi konkluderte med at en restrukturering under oppsyn av rettsvesenet ville være den mest effektive måten å løse dette på, sier Fanning.
Les også: Dette sa konsernsjefen i Tidewater om den norske gjeldssituasjonen i 2015
Tidewater, som da hadde 227 skip i flåten, kom ut av rettssalen i Delaware 31. juli i fjor.
Da hadde de 1,6 milliarder dollar, tilsvarende 12 milliarder kroner, mindre i gjeld enn de gikk inn med drøye to måneder tidligere.
Artikkelen fortsetter under figuren
Tidewater har gått fra å være verdens største offshorerederi til å bli forbigått av franske Bourbon når det gjelder antall skip i flåte. Oversikten viser kun ankerhåndterings- og forsyningsskip.
De opprinnelige aksjonærene var så godt som utradert, og kreditorene hadde tatt over mesteparten av eierskapet i offshoregiganten.
Den største forskjellen sammenlignet med de norske restruktureringene, er at de endelige beslutningene i Tidewaters prosess ble tatt av en dommer i en rettssal, fremfor i en kreditorkomite, hvor kun eierne og kreditorene er representert.
Sluttet å betale utbytte
Også Tidewater prøvde seg utenfor rettssalene først.
Som nevnt innledningsvis gjorde rederiet betydelige grep for å få ned kostnadene etter at inntektene raste i takt med oljeprisen.
– Til å begynne med gjorde vi det vi trodde var riktige endringer i låneavtalene våre, og andre utenomrettslige grep for å restrukturere selskapet.
Sjekk ut Skipsdata! For ikke å snakke om Riggdata.
Fanning forteller at de utover å si opp folk og legge skip i bøyene, jobbet intenst med å reforhandle eller terminere kontrakter på nybygg, og redusere kapitalutgiftene.
– Til sist tok vi grep for å bedre likviditeten og den finansielle posisjonen. Vi sluttet å betale utbytte til aksjonærene og sluttet å låne av kassakreditten vi da hadde tilgjengelig, sier Fanning.
Gjelden måtte ned
Lederteamet og eierne hadde tro på at endringene i låneavtalene og andre utenomrettslige grep skulle være tilstrekkelig til å få dem gjennom nedturen.
Det var det ikke.
På tross av innsatsen som ble lagt ned for å redusere utgiftene, kom de frem til at kapitalstrukturen de hadde før restruktureringen ikke var god, og at Tidewater ikke var posisjonert for å stå imot nedgangen i olje- og gassprisene, og nedgangen i inntektene og kontantbeholdningen som fulgte.
Slik har opplagsflåten til Tidewater utviklet seg de siste årene. Oransje felt er skip i opplag.
Selv om gjeldsbyrden sammenlignet med inntjening var mindre enn hos mange av konkurrentene, ble den umulig å håndtere.
– Sammen med långiverne, både banker og obligasjonseiere, kom de til slutt frem til at det var nødvendig med en betydelig reduksjon i den rentebærende gjelden, sier Fanning.
Forhåndpakket avtale
Dermed søkte de såkalt «Chapter 11» – konkursbeskyttelse.
Denne lovhjemmelen – kapittel 11 i United States Bankruptcy Code – gir et insolvent selskap anledning til å søke rettens beskyttelse fra kreditorene mens det rydder opp i selskapet slik at det kan drives videre.
Alle selskaper med en viss grad av tilknytning til USA kan søke om konkursbeskyttelse i amerkanske rettssaler.
Tidewater gikk til retten i Delaware med en såkalt ”pre packaged plan of reorganization”, og det store flertallet av selskapets kreditorer inngikk en avtale hvor de støttet restruktureringen før Tidewater ba om konkursbeskyttelse, forteller Fanning.
– Deretter stemte kreditorene i overveldende grad for planene.
Eierne utradert
Rettsrundene i Delaware endte altså med at kreditorene i morselskapet slettet mesteparten av gjelden. Deretter mottok de hver sin andel av 225 millioner dollar i kontanter, og 350 millioner dollar i sikrede obligasjonslån med en rente på 8 prosent, som ble distribuert i forbindelse med reorganiseringen.
Et sikret obligasjonslån betyr at kreditorene har pant i skipene.
Som motytelse for tapet de var påført, på cirka 12 milliarder kroner, fikk kreditorene 95 prosent av eierskapet i selskapet.
– Som et resultat av dette har de historiske kreditorene muligheten til å realisere en betydelig gevinst over tid, og de kan få igjen hele investeringen sin.
Da skal imidlertid aktiviteten øke betraktelig.
De som eide aksjene før restruktureringen sitter igjen med 5 prosent av det restrukturerte selskapet, og garantier som lar dem kjøpe seg opp til 15 prosent eierskap.
– Vi mener utfallet er det beste vi kunne oppnå for å posisjonere selskapet for å fortsatt ha en ledende rolle i markedet, sier Fanning.
Saken fortsetter under bildet.
Vi har lansert Skipsdata! Klikk på bildet for å sjekke ut vår nye oversikt over den norske offshore-flåten, inkludert båtene som ligger i opplag.
Kostet 400 millioner kroner
Fanning vedgår at prosessen har vært treg, på grunn av vanskelige beslutninger som måtte tas underveis.
– Det gjelder spesielt når det kommer til de ansatte, reduksjonene i lønningene, å legge båter i opplag og kvitte oss med fartøy som ikke ble brukt.
Den ble også kostbar.
Prislappen endte på mer enn 50 millioner dollar, ifølge Fanning
Det tilsvarer cirka 400 millioner norske kroner.
– Det var en ganske dyr restrukturering, sier Fanning.
Til sammenligning brukte det betydelig mindre sunnmørsrederiet Havila cirka 100 millioner kroner på sin restrukturering.
Nettogjeld = 0
Han er meget fornøyd med at de valgte å gå til retten for konkursbeskyttelse.
– Vi var forberedt på å bruke tid for å oppnå et balansert finansielt resultat. Vår daværende toppsjef pleide å si at «det er lett å inngå en dårlig avtale raskt». Jeg tenker nå at det var et godt råd.
– Hvordan vil du beskrive tilstanden til Tidewater nå?
– Finansielt er selskapet i glimrende form, i alle fall sammenlignet med andre offshore-rederier.
Artikkelen fortsetter under figuren
Utgiftene til finanskostnader har falt til under 1 prosent av det de var i 2014, ifølge selskapet.
Etter restruktureringen har Tidewater ingen låneforfall før 2022, opplyser Fanning.
Kvartalsresultatene til rederiet nærmer seg ”cash flow break even”, altså at inntektene er like høye som utgiftene, sier han.
– Dermed skal vi være godt posisjonert i et globalt offshore servicemarked som fortsatt vil være krevende.
Dyrkjøpt lekse
– Hva har dere lært av det dere har vært gjennom?
– Omorganisering av selskaper er ikke for pyser, sier Fanning, og utdyper:
– I en kapitalintensiv, syklisk industri som har betydelig direkte eksponering mot råvarepriser, vil selv den mest beskjedne gjeldsbyrde øke risikoen. Den kanskje åpenbare finansielle leksen vi har lært av dette, er at man må være forsiktig med å kombinere høye, faste kostnader med høy gjeld. Vi har også lært nytten av å stressteste opp mot lånevilkårene.
– Hvis du skulle gi noen råd, hva ville det vært?
– Det beste rådet jeg kan gi til andre selskaper i en lignende situasjon, er å skynde seg. Få inn fagfolk tidlig, kutt kostnader aggressivt og beskytt og bevar likviditeten. Det er også viktig å være proaktiv, åpen og ærlig i dialogen med de som kommer med kapital og andre.
Onsdag la Finanstilsynet frem sin halvårlige rapport «Finansielt Utsyn».
Rapporten er på mange måter helseattesten til norsk finansnæring, og tar for seg hendelser og utviklingstrekk som påvirker risikobildet for norske banker og finansinstitusjoner.
Status på et overordnet nivå oppsummerer de i dag som følger:
«Konjunkturbunnen i norsk økonomi ble passert for et drøyt år siden. Den etterfølgende oppgangen skyldes i stor grad internasjonal økonomisk vekst, lave renter, bedret konkurranseevne og ekspansiv finanspolitikk.»
Siden selskapene i norsk offshoresektor har lånt betydelige summer i de norske bankene, ser Finanstilsynet spesielt nøye på denne næringen.
Det som følger er hentet direkte fra rapporten, som du kan lese i sin helhet her.
Skylder 74 milliarder kroner
Finanstilsynet gjennomførte i andre kvartal 2016 en kartlegging av de store bankenes eksponeringer mot offshore-sektoren, nærmere bestemt rigg- og offshorerederier.
Ved utgangen av 2017 var samlet eksponering 74 milliarder kroner, før nedskrivinger.
Det er en reduksjon på om lag 17 prosent siden utgangen av 2016.
Samlede nedskrivinger og akkumulerte, konstaterte tap økte med 2 milliarder kroner i 2017, til 8,4 milliarder kroner, eller 11,4 prosent av porteføljen.
Av dette utgjør 6,6 milliarder kroner individuelle nedskrivinger og akkumulerte, konstaterte tap, og 1,8 milliarder kroner er gruppenedskrivinger.
2 av 3 selskaper restrukturert
Om lag 70 prosent av porteføljen har vært gjenstand for restrukturering.
Restruktureringer medfører som oftest konvertering eller ettergivelse av gjeld, samt innvilgelse av endrede betalingsvilkår, herunder forlengelse av løpetid, utsettelse eller reduksjon i avdrag for en gitt periode.
Ved utgangen av 2017 var det blitt innvilget betalingslettelser (“forbearance”) på om lag to tredjedeler av samlet eksponering for porteføljene innen segmentene rigg og supply.
Andelen med betalingslettelser var dermed noe høyere enn ett år tidligere.
Som følge av fortsatt betydelig eksponering mot offshore-sektoren, vil bankene være utsatt for nye tap dersom den finansielle stillingen i sektoren forverrer seg og det blir behov for ytterligere restruktureringer.
Klarte å begrense smitten
Oljeprisfallet i 2014 førte til økte tap i flere av de største bankene i 2016. Samlede tap var fremdeles på et moderat nivå for bankene sett under ett, og tapene var lavere i 2017 og så langt i 2018.
Utfordringene for petroleumsrelatert næring etter oljeprisfallet i 2014, medførte i 2016 betydelige nedskrivinger på engasjementer mot bedrifter i denne næringen i enkelte av de største bankene.
Oljeprisfallet førte ikke til betydelige smittevirkninger til andre næringer, og det samlede tapsnivået var i 2017 tilbake til nivået før oljeprisfallet. Så langt i 2018 er tapene fortsatt lave.
Eksporten av råolje og naturgass var 442 milliarder kroner i 2017, som utgjorde 38 prosent av total eksport.
Oljeprisen har i begynnelsen av juni steget til rundt 78 dollar per fat, og terminprisene peker mot et nivå på om lag 70 dollar de neste par årene.
Politikerne får noe av æren
Den kraftige nedgangen i oljeinvesteringene som fulgte etter oljeprisfallet i 2014, har avtatt. Det ventes nå økte oljeinvesteringer i årene framover. Sysselsettingen øker og ledigheten går ned.
Noe av grunnen til dette, får politikerne æren for.
Ekspansiv finanspolitikk og lave renter har bidratt til å hjelpe norsk økonomi gjennom etterdønningene av finanskrisen og fallet i oljeprisen.
Det skriver Hitecvision i en pressemelding onsdag.
Her går det frem at de det Stavanger-baserte selskapet skal etablere et London-kontor, som blir det første utenfor Norge.
– Elsker å jobbe med nordmenn
Det er i denne forbindelse de gjør kjent at John Knight, som inntil videre sitter som startegisjef i Equinor slutter seg til selskapet og blir seniorpartner.
– Jeg er ansatt i Equinor frem til august, så jeg konsentrerer meg om det nå. Men jeg beundrer HitecVision, og jeg elsker å jobbe med nordmenn. Så jeg føler meg veldig heldig, sier Knight til DN.
Knight har vært i det som nå heter Equinor siden 2002, hvor han hovedsakelig har jobbet innenfor forretningsutvikling.
Stillingen han nylig sa fra seg, satt han i i syv år.
Best betalt i Equinor
Knight var den best betalte i Equinor, med en totallønn på 15,1 millioner kroner i 2017.
Han åpnet for å bli selskapets øverste sjef i den siste omrokkeringen i selskapet, ifølge DN.
I mars i fjor ble det klart at han ikke ville fortsettet i Equinor etter at arbeidsavtalen utløp i januar 2019.
Nå går han altså til Hitecvision.
Med seg i London får han Oliver Dunn, som kommer fra EY.
Dunn har vært hos EY i London siden 2003, og begynner som partner i Hitecvision i juni.
I tre dager i april i år gjennomførte Petroleumstilsynet (Ptil) tilsyn med Prosafe-boligriggen Safe Scandinavia.
Tirsdag la de frem tilsynsrapporten (klikk her for å lese den).
Der konkluderer de med at det ble funnet 11 avvik og 2 forbedringspunkter i forhold til regelverket. Avvik ble funnet innen alle fagområder (klikk faktaboksen under for å se oversikt over avvikene).
Klikk her for å dele denne saken på Facebook!
Fakta
Forlenge
Lukke
Beredskap: Manglende operasjonalisering og oppfølging av avvik identifisert i tidligere tilsyn og avviksprosesser fulgt opp gjennom pålegg. Det er ikke implementert et system som sikrer gjennomføring trening for innsatslag og beredskapsledelse om bord.
Bruk av MOB-drakter: Feil bruk av personlig verneutstyr (MOB-drakter). Under observasjon av en MOB-øvelse om bord ble det observert at én av MOB-draktene hadde alt for stor halsmansjett og én av mannskapet hadde glidelåsen nede under øvelsen.
Sikring av løst utstyr og inventar: Det var manglende sikring av utstyr i «handling space». Under befaring ble det observert manglende sikring av container og utstyr.
Sikker bruk av løfteutstyr: Norsok R-003 er revidert i 2017 og er vist til i aktivitetsforskriften fra 1. jan 2018. Prosafe har
ikke implementert denne revisjonen i sine egne løfteprosedyrer.
Brukermanualer løfteredskaper: Brukermanualer for utstyr ble ikke brukt for å sikre at utstyret ble håndtert, kontrollert og
vedlikeholdt iht. produsentens anbefaling.
Vedlikehold ståltau offshorekraner: Det ble under tilsynet påvist manglende vedlikehold og tilstandsvurdering av ståltau på
offshorekranene.
Linjeleders rolle og ansvar for arbeidsmiljørisiko: Mangelfull formalisering av arbeidsmiljøoppfølging i linjen og mangelfull tilrettelegging for arbeidstakermedvirkning.
Varslingsrutiner: Prosafe har ikke hatt arbeidstakermedvirkning ved utarbeidelse av rutiner for intern varsling.
Arbeidsmiljø og arbeidstakermedvirkning: Prosafe har ikke valgt varamedlemmer til arbeidsmiljøutvalg.
Arbeidsmiljøkartlegging: Psykososialt arbeidsmiljø var ikke kartlagt. Manglende kartlegging av ergonomiske forhold
Livbåter: Det var manglende belysning inne i livbåtene, tilgriset motorrom og ikke sikt gjennom vinduene i cockpit.
Operasjonelle forhold logistikk: Enkelte operasjonelle forhold innen logistikk var ikke avklart.
Støyeksponering: Støykart for innretningen viste at enkelte områder på innretningen hadde høyt støynivå og krevde hørselsvern og oppholdstidsbegrensning.
– Vi har bedt Prosafe innen 25. juni redegjøre for hvordan avvikene vil bli håndtert, og gi oss tilbakemelding om hvordan de vurderer de forbedringspunktene vi har påpekt, skriver Ptil i forbindelse med fremleggingen av rapporten.
Sprakk med over 1 milliard
Innretningen fikk samsvarsuttalelse (SUT) fra Ptil i april 2007, og kontrakten for leie av riggen mellom Equinor og Prosafe ble inngått i 2014, for Oseberg-feltet.
Verdien var oppgitt til 2,66 milliarder kroner for tre år, pluss fire årlige opsjoner.
Flotellet måtte samtidig bygges om for å kunne fungere som et støttefartøy for boring, ifølge Petro.
Jobben gikk til Westcon i Ølen. Opprinnelig skulle den vært ferdig ombygget før sommeren 2015, men først i mars 2016 var den klar.
Da hadde også prislappen på ombyggingen steget fra 1,1 til 2,4 milliarder kroner.
Anket dommen
Westcon gikk til sak mot Prosafe, som eier riggen, og krevde 300 millioner kroner i ekstrabetaling for den kompliserte ombyggingsjobben.
Tingretten falt i mars i år ned på en helt annen konklusjon, og dømte Westcon til å betale Prosafe 344 millioner kroner.
Dommen er ikke rettskraftig, da Westcon leverte sin anke i april i år, ifølge Dagens Næringsliv.
Siden mars 2016 har riggen vært på Oseberg-feltet.
Flere pålegg i 2015
Operasjonen der har heller ikke gått knirkefritt.
Ptil førte i september 2016 tilsyn med Safe Scandinavia. Hensikten med tilsynet var blant annet å følge opp hvordan Prosafe hadde håndtert avvik som ble påvist i tilsyn i september 2015.
Flere av disse avvikene viste seg ikke å være fulgt opp av selskapet, og Ptil kom med pålegg om å følge opp disse.
«Fra resultatet i tilsynet ser vi at det har skjedd mye endringer på Safe Scandinavia de siste seks månedene i forkant av tilsynet. Dette er veldig sent ut fra hva vi hadde forventninger til basert på tidligere svarbrev etter tilsyn og oppfølging av pålegg gitt høsten 2016. Påse-aktivitetene til Statoil har blitt fulgt opp i tilsynet uten at vi har observasjoner knyttet til disse», skriver Ptil i den siste tilsynsrapporten som kom tirsdag.
To alvorlige hendelser i 2017
Kort tid etter at Ptil hadde hatt tilsyn i 2016, fortsatte problemene.
I begynnelsen av 2017 skjedde det to alvorlige hendelser om bord på riggen.
19. januar fikk en arbeider foten i klem i forbindelse med en løfteoperasjon på helikopterdekket. Arbeideren fikk konstatert brudd i foten og ble evakuert med helikopter.
26. februar var det en ny hendelse. Da skjedde det en feil i en av transformatorene på Safe Scandinavia, som førte til røykutvikling i et av tavlerommene. Røyken gjorde at en generell alarm ble utløst, og personellet ble mønstret midt på natten klokken 01.27. Ifølge Prosafe tok det mindre enn en time før situasjonen var avklart.
Kontrakten er over
Neste måned er kontrakten med Equinor over.
Operatøren Equinor har bestemt seg for ikke å benytte seg av de fire opsjonene som lå i den opprinnelige kontrakten.
For en måned siden sa administrerende direktør Rickard Ternblom i Fjord Line at de ville tjent millioner på å flagge hjem til Norsk Ordinært Skipsregister (NOR).
I 2004 skiftet rederiet flagg på skipene sine fra Norge til Dansk Internationalt Skibsregister (DIS).
Nå er igjen norsk flagg gunstigst, ifølge rederisjef Ternblom.
På spørsmål om Ternblom ville flagge hjem som en følge av dette, svarte han at det vil han ikke.
Ved utgangen av fjoråret jobbet det 624 ansatte i selskapet – 212 på land og 412 til sjøs.
– Fjord Line er først og fremst summen av menneskene som jobber her. Av hensyn til stabile arbeidsvilkår for alle våre ansatte er det ikke aktuelt å flagge ut. Vi er meget fornøyde med å seile under dansk flagg, og våre medarbeidere gjør en fantastisk jobb, sa Ternblom til Sysla.
Ønsker Fjord Line velkommen hjem
Det får sjef for Norsk Sjøoffisersforbund, Hans Sande, til å reagere.
– Det er prisverdig at Fjord Line ser bort fra økte inntekter på flere titalls millioner av hensyn til sine ansatte, men troverdig er det ikke, skriver han til Sysla.
– Er det slik at Fjord Line tenker på de ansatte så kan jeg informere om at om de flagger alle sine skip til NOR så kan de beholde sine danske ansatte på like vilkår, så argumentasjon om av hensyn til sine ansatte ikke flagger til NOR holder ikke vann. Vi ønsker Fjord Line velkommen hjem om det er en vilje til gjøre det, for hindringer finnes ikke, sier fagforeningslederen til Sysla.
Ulemper for de ansatte
Ternblom svarer at det vil medføre ulemper for de ansatte å flagge skipene til Norge.
– Det er riktig at medarbeiderne kan flyttes med, men du må se på de privatøkonomiske aspektene ved dette. Blant annet må medarbeiderne betale sine egne reiser til og fra jobb, og får heller ikke betalt for sin reisetid, skriver han i en e-post til Sysla.
Dessuten er det ikke uten kostnad å bytte flaggregime, påpeker han.
– Dette spørsmålet ønsker vi ikke å vurdere ennå, da ordningene i NOR og DIS (dansk register, red.anm) er såpass nærme hverandre kostnadsmessig.
Kjempet mot Color Line-forskriften
Grunnen til at Fjord Line-sjefen uttalte seg om problemstillingen i utgangspunktet, var at han ønsket å bekjempe forskriften som skal la Color Line flagge sine to Kiel-ferger fra NOR til NIS (Norsk Internasjonalt skipsregister).
Fjord Line mener forskriften gir deres argeste konkurrent en stygg konkurransefordel, og at politikernes behandling av saken har vært slett. I tillegg har de påpekt at de mener faktagrunnlaget for beslutningen er for dårlig, og påpeker at rammebetingelsene har endret seg betydelig de siste årene.
Forskriften ble vedtatt i februar i år, men forrige uke ble det klart at innføringen av den ikke vil skje med det første.
KrF fikk gjennomslag
Etter en lang kamp på Stortinget og i næringskomiteen, var det til sist KrF som fikk stanset innføringen i forhandlingene rundt revidert statsbudsjett, til hyllest fra sjømannsorganisasjonene og de Color Line-ansatte.
Forskriftsendringen som ville gjøre utflaggingen mulig, skal ikke behandles av Stortinget før regjeringen har sett på tallmaterialet på nytt.
– Det er ikke så mye jeg kan si fra selve forhandlingene, men dette var en viktig sak for KrF. Det er mange endrede forutsetninger siden 2014, og KrF har derfor vært opptatt av at regjeringen må sjekke dette ut før en eventuell endring gjennomføres. Dette godtok til slutt regjeringspartiene og dermed fikk vi denne enigheten, sier Kjell Ingolf Ropstad, som ledet forhandlingene for partiet.
Avviser inhabilitet og faktafeil
Mye av tallmaterialet i saken ble utarbeidet av konsulentselskapet Menon. Fjord Line har anklaget selskapet for å være inhabile da de utarbeidet rapporten, og mener den inneholder flere feil.
Både KrF og Frp har kritisert faktagrunnlaget i saken, uten å nevne Menon spesifikt.
Menon avviser kritikken, og svarer i et intervju med Sysla på hvorfor de mener beskyldningene som har vært rettet mot dem er helt feil.
De ønsker ikke å kommentere den siste vendingen i saken.
– En PR-kampanje
Beslutningen om å utsette forskriften og ettergå faktagrunnlaget er musikk i Fjord Lines ører.
– Vi er positive til at politikerne på nytt ønsker å se på de reelle fakta i saken. Som vi har sagt hele tiden, stemmer ikke utgangspunktet for forskriftsendringen overens med den virkeligheten vi kjenner. Vi har bare ett mål i denne saken, og det er at beslutningen skal fattes på uavhengig og faktabasert grunnlag, sier administrerende direktør Ternblom.
Selskapet har gjort en iherdig innsats de siste ukene for å få frem sine argumenter i saken, og har også jobbet tett opp mot politikerne.
Næringsminister Torbjørn Røe Isaksen (H) omtaler overfor NRK engasjementet deres som en PR-kampanje.
– Vårt arbeid med å belyse saken, sammen med andre aktører, har selvsagt og absolutt spilt en rolle i at politikerne på nytt ønsker å se på faktaene bak den foreslåtte forskriftsendringen, sier Ternblom.
Color Line må vente
– Hva gjør dere nå?
– Nå følger vi prosessen tett og avventer utfallet av det hele, sier Ternblom.
Color Line på sin side er skuffet over utsettelsen, som gjør at Kiel-fergene må bli på NOR-flagg inntil videre.
– Vårt soleklare krav og forutsetning for fortsatt norsk flagg er internasjonal konkurransedyktige og forutsigbare rammevilkår, skriver konserndirektør for kommunikasjon og samfunnskontakt i Color Line, Helge Otto Mathisen, i en e-post til Sysla.
Han mener få saker er så utredet som denne, men at det er viktig å følge politiske ønsker om kvalitetssikring av tall og premisser for en NIS-løsning.
– Vi har sagt at med løsningen fra Fartsområdeutvalget, med NIS utenfor Norden (300 nautiske mil) og full refusjon for dekk og maskin og utvalgte stillinger i hotell, legger vi alle tanker om utflagging til DIS i en skuff, skriver Mathisen.
Hans Sande i Sjøoffiserforbundet mener på sin side det var riktig å utsette forskriftsendringen.
– Det foreligger ikke et saklig grunnlag for å gjennomføre endring av forskriften som åpner for NIS på ruter over 300 nautiske mil. Og følgelig bør prosessen legges på is.
– Nå utsettes forskriftsendringen som vil kunne gjøre det mulig for Color Line å gå over til internasjonale NIS, med svekkede lønns- og arbeidsvilkår og fare for norske arbeidsplasser. Det er et viktig gjennomslag for KrF at forutsetningene skal gjennomgås, sier KrFs finanspolitiske talsperson Kjell Ingolf Ropstad.
Regjeringen varslet tidligere i år en forskriftsendring som skulle gjøre det mulig for passasjerskip i fart mellom Norge og utlandet og med seilingsdistanse på over 300 nautiske mil å gå over til registrering i Norsk Internasjonalt Skipsregister (NIS). I dag har de rundt 700 ansatte i Color Lines tysklandsferger norske lønns- og arbeidsvilkår registrert gjennom Norsk ordinært Skipsregister (NOR).
– Endelig får vi det faktagrunnlaget vi har bedt om i alle år, sier hovedtillitsvalgt for de Color Line-ansatte i Sjømannsforbundet, Ronny Øksnes.
Han sier medlemmene hans reagerte med stor glede på beskjeden om at innføringen av Color Line-forskriften utsettes.
– De er kjempeglade. Nå har vi fått pusterom, sier Øksnes.
– Ikke grunnlag
Norsk Sjømannsforbund mener utsettelsen gir et godt håp om at hele forskriftsendringen blir lagt i skuffen.
– Vi mener jo at det grunnlaget regjeringen har brukt, som er fra 2013, har endret seg, sier forbundsleder Johnny Hansen til NTB.
Han gir KrF honnør for å ha fått gjennom utsettelsen i forhandlingene.
– Når regjeringen gjennomgår virkeligheten på nytt, vil tallene vise at det ikke er noe grunnlag for å gjennomføre forskriftsendringen. Den situasjonen som Color Line hevdet at de var i i 2013, er ikke en realitet lenger, slår han fast og viser blant annet til at den borgerlige regjeringen har endret refusjonsordningen for passasjerskip.
– Fortsatt usikkerhet
Senterpartiet er glade for at utflaggingen av Color Line utsettes, men frykter at KrF ikke har fått tydelige nok forsikringer rundt dette.
– Nå opplever hundrevis av norske sjøfolk usikkerhet rundt jobbene sine. Dette burde vært avklart i dag. Utflaggingen burde vært stanset, mener Gjelsvik.
Han mener at de 700 berørte sjøfolkene hadde fortjent en avklaring, og at jobbene deres ble reddet.
– Holder løftet
Fremskrittspartiet mener at dette viser at partiet holder løftet sitt til landets sjøfolk.
– Regjeringen skal gjennomgå og evaluere informasjonen som dannet grunnlaget for fartsområdeutvalgets anbefaling. Det er helt i tråd med hva vi har sagt hele veien, sier Frps Morten Ørsal Johansen.
Han sier forskriftsendringen utsettes inntil Stortinget får evalueringen fra regjeringen til behandling.
Venstres finanspolitiske talsperson Abid Raja vil ikke forskuttere regjeringens konklusjon, eller si noe om forskriftsendringen eventuelt vil bli endelig skrotet.
– Vi har lagt merke til debatten. Nå må regjeringen ta en samlet gjennomgang og konkludere på nytt, så får vi se hvor saken lander, sier Raja.
Næringskomiteen på Stortinget skulle etter planen ha levert sin innstilling i saken i forrige uke. Men et flertall gikk i stedet inn for å vente med forskriften og be regjeringen redegjøre for saken.
Det viser en oversikt vi har hentet ut fra vår nye oversikt Skipsdata (klikk her for å teste selv).
Siden mai 2015 har vi holdt oversikt over opplagsflåten gjennom Opplagsregisteret.
I september det året registrerte vi 50 båter i bøyene. Innen januar 2016 var tallet doblet til 100.
Derfra gikk det bare én vei, til det toppet seg i januar 2017. Da registrerte vi 180 norske offshorefartøy i opplagsbøyene – nesten én tredjedel av den totale norske offshoreflåten på om lag 600 skip.
Konsekvensen var et inntektsfall på over 12 milliarder kroner, og tusenvis av arbeidsledige sjøfolk.
Til sammen 18.700 ansatte har mistet jobben i medlemsrederiene til Rederiforbundet siden 2015.
Hvorvidt et skip er i arbeid, hvem det er i arbeid for og hvilket flagg det seiler under, har stor betydning for redere, sjøfolk og oppdragsgivere.
Derfor har vi tatt oversikten ett steg videre, og hentet inn store mengder data fra flere kilder: Skipsdata gir informasjon om hele den norske offshore-flåten, inkludert båtene som ligger i opplag.
82 skip levert
Ut fra oversikten kan vi også lese når skipene ble levert.
Ved å avgrense søket i Skipsdata til skip levert etter 2014, går det frem at til sammen 82 offshorefartøy er levert i perioden frem til i dag.
if("undefined"==typeof window.datawrapper)window.datawrapper={};window.datawrapper["oAtNh"]={},window.datawrapper["oAtNh"].embedDeltas={"100":475,"200":475,"300":450,"400":450,"500":450,"700":450,"800":450,"900":450,"1000":450},window.datawrapper["oAtNh"].iframe=document.getElementById("datawrapper-chart-oAtNh"),window.datawrapper["oAtNh"].iframe.style.height=window.datawrapper["oAtNh"].embedDeltas[Math.min(1e3,Math.max(100*Math.floor(window.datawrapper["oAtNh"].iframe.offsetWidth/100),100))]+"px",window.addEventListener("message",function(a){if("undefined"!=typeof a.data["datawrapper-height"])for(var b in a.data["datawrapper-height"])if("oAtNh"==b)window.datawrapper["oAtNh"].iframe.style.height=a.data["datawrapper-height"][b]+"px"});
De fleste norske offshoreskipene er bygget ved norske verft.
Offshore-skip bestilt per år. Kilde: Industri Energi
Som det fremgår av grafen over, falt bestillingene av nye offshoreskip hos norske verft i takt med oljeprisen etter 2014.
Det året ble det bestilt 34 slike skip, og 41 ble levert.
10 ut av opplag
Nye, svindyre og høyt belånte båter, var nok ikke det rederiene ønsket seg mest mens de kjempet for å holde hodet over vannet.
Noen av båtene som ble levert gikk rett inn på kontrakter, mens andre fikk såvidt vært i jobb før de måtte i bøyene.
Vestland Offshore sitt nye forsyningsskip Vestland Cygnus fikk ett oppdrag før hun ble lagt i opplag.
Bare et halvt år etter levering sendte eierne skipet tilbake til byggeverftet Fjellstrand for å bygge henne om for å betjene havvindindustrien.
Likevel er det de nyeste skipene som har klokket inn flest timer i jobb gjennom krisen.
10 av de 82 skipene i denne oversikten har gått ut av opplag de siste månedene (klikk her for å se hvilke). Nå ligger bare seks av skipene levert etter 2014 i opplag.
For verftene har oljekrisen forårsaket vel så mye hodepine som for rederiene.
I 2015 utgjorde offshoreskipene 78 prosent av ordreboken til verftene. Av 68 skip i bestilling ved inngangen av året, var 53 slike fartøy.
Lang bakrus
Med så mange egg i en kurv, var det nok mange verftseiere som fikk økt puls utover høsten 2014.
Saken fortsetter under bildet
Dette er noen av båtene som er levert siden krisen slo inn. Bildene er fra Syslas nye oversikt Skipsdata. Klikk på bildet for å se utvalget. Montasje: Adrian Søgnen
Ett år etter at oljekrisen var et faktum, høsten 2015, opplevde norske verft den største tørken i nye bestillinger på ti år.
Siden 2016 har det såvidt Sysla kjenner til ikke blitt bestilt ett eneste nytt skip til offshoreaktivitet knyttet til olje og gass her til lands.
For verftene har bakrusen vart lang. Og den er ennå ikke over.
Tapte 268 millioner på ett skip
I januar i år hadde norske verft fortsatt 11 offshoreskip liggende, som skulle vært levert for lenge siden. Skipene var bestilt tilbake i 2013 og 2014, og opprinnelig var kontraktene verdt til sammen rundt seks milliarder kroner.
Ett av nybyggene som til sist fant sin eier, er bygg nummer 379 hos Kleven. Det avanserte offshoreskipet ble bestilt av malaysiske IES Energy, som skulle betale nærmere en halv milliard kroner for fartøyet.
Les også: Derfor ble 2016 et forferdelig år
Allerede i juli 2016 måtte de kansellere kontrakten.
Da Kleven til slutt fant en ny kjøper, måtte de gå betydelig ned i pris. Til sammen tapte verftsgruppen 268 millioner kroner på skipet, som holdt på å knekke ryggen på hele konsernet før nye eiere kom inn med friske penger.
Klikk her for å sjekke ut Skipsdata!
