Kategoriarkiv: Tyrkia

Bergens-skipet er det første som hugges etter nye regler

Det 33 år gamle lasteskipet Star Gran blir det første skipet som blir hugget ved et godkjent verft etter at en ny EU-regulering trådte i kraft ved nyttår. Skipet har dermed seilt sin siste tur, melder Bergens-rederiet Grieg Star. Det 197 meter lange skipet skal resirkuleres ved LEYAL Ship Recycling Group i Tyrkia. Arbeidet ledes av Grieg Green, et 100 prosent eid datterselskap av Grieg Star. Les også: Her sendes offshorebåtene til hugging. Den nyeste er fra 2006. – Star Gran har tjent oss godt gjennom 33 år i drift. Vi føler oss trygg på at Grieg Green og Leyal Ship Recycling Group vil gi en trygg og gjennomsiktig prosess, sier konsernsjef i Grieg Star, Camilla Grieg i en melding. EU-reguleringen skal sørge for å redusere de negative følgene av skipshugging ved å legge ned miljø- og sikkerhetskrav til verftene som gjør jobben. Reguleringen gjelder skip som seiler under et flagg som er medlem av EU og EØS. Så lang har unionen godkjent 25 verft i Europa.

Verdens største brønnbåt sjøsatt

Det er det tyrkiske verftet Cemre Shipyard som skriver om begivenheten på selskapets Facebook-side, og har i den forbindelse publisert et bilde av brønnbåten, melder iLaks. Sølvtrans er rederiet som har kontrahert båten, og skal eie den. Havyard er ansvarlig verft, mens skroget sveises sammen i Tyrkia. Ifølge Havyard er «Ronja Storm» verdens største brønnbåt, og har en prislapp på 500 millioner kroner. Brønnbåten er 116 meter lang og 23 meter bred. Skipet har plass til 7.450 kubikkmeter vann i fisketankene, noe som er over dobbelt så mye som normalt store brønnbåter. I tillegg skal båten kunne ta med seg 5.000 kubikkmeter ferskvann. Etter levering skal den inn på en ti-årskontrakt for oppdrettsselskapet Huon ved Tasmania utenfor Australia. Planlagt levering er i sommer.

Tersan byggjer to skip til Havila Kystruten

Dette stadfestar styreleiar Per Sævik til Nett.no. – Stålarbeidet har så vidt starta, og vi har avtale om at dei to skipa skal leverast til september 2020. Elleve norske skip under bygging Sævik seier at alle formalitetar rundt denne kontrakten no er på plass. – Vi har også gjort første innbetalinga til verftet. Les også: Slik påvirkes norske redere av Tyrkia-krisen Tersan er kjend for å byggje ei rekkje norske fartøy, både fiskefartøy, ferjer og offshorerefartøy. Verftet har no femten skip under bygging, der heile elleve er for norske reiarar. Nær spansk avtale Per Sævik har tidlegare stadfesta at ingen av dei fire skipa til Havila Kystruten skal byggjast i Norge. Det spanske verftet Hijos de J. Barreras i Vigo har sjølve flagga at verftet har fått kontrakt på bygging av dei to andre skipa til Havila Kystruten, men har også sagt at ein ønsjer å setje bort det eine skipet til eit anna verft som underentrepresise, dette på grunn av stort arbeidspress ved verftet. Les også: Den første av fem Havyard-ferjer sjøsatt i Tyrkia Barreras opplyser også at kontraktsprisen på dei 125 meter lange skipa med kapasitet til rundt 700 personar samla er på rundt 200 millionar euro, rett i underkant av ein milliard norske kroner for kvart skip. Per Sævik seier no at det nærmar seg ei avklaring med Barreras. – Her er vi ikkje heilt i mål, men det nærmar seg.

13 skip på 16 månader: – God kontroll, seier konsernsjefen

Havyard-verftet i Leirvik har eit tøft byggjeprogram dei neste 16 månadene, skriv Nett.no. 13 skip skal leverast, derav elleve ferjer til Fjord1, ein brønnbåt til Sølvtrans og ein pelagisk trålar til France Pélagique. Alt tredje kvartal i år skal ei elferje til Ford1 vere klar frå verfet, deretter to nye ferjer i siste kvartal i år. Kan ta endå meir Endå ei ferje og den pelagiske trålaren skal leverast i første kvartal neste år, deretter skal brønnbåten leverast i andre kvartal, før ytterlegare sju ferjer skal overleverast på tampen av året. – Det er ingen grunn til bekymring. På det meste har vi vore oppe i sju fartøy på eitt år på verftet, og då var det snakk om svært ulike typer fartøy. – Dette skal gå bra, seier Bakke. Han seier at i tillegg til nybyggingskontraktene, tek verftet på seg større reparasjons- og ombyggingsoppdrag. – Vi har kapasitet til å ta endå meir enn det vi dag har i boks, seier han. Held fast på 180 tilsette Men fleire fast tilsette vert det ikkje på verftet, sjølv om det er stor aktivitet. – Nei, vi skal vere 180 fast tilsette, ikkje fleire, seier Bakke. Antal fast tilsette er dermed redusert med 100 frå toppen. – Vi var for mange, og måtte ta ned talet for å ha nok fleksibilitet. Polsk dotterselskap Mykje av arbeidet vert i staden sett ut til det polske dotterselskapet Havyard Product & Services Sp. – Vi har mange tilsette frå dette selskapet på plass i Leirvik. Blant anna tek dei seg av nesten alt elektroarbeid. – I tillegg har vi hyrt inn leigefirma. Vil byggje i Tyrkia Heilt sidan 2006 har Havyard fått bygt skroga ved Cemre-verftet i Tyrkia. Havyard har no tatt levering av Cemre-skrog nummer 46. Samarbeidet held fram. – Vi er godt fornøgde med arbeidet som vert gjort ved Cemre. For oss er det spesielt viktig at vi får levert skroga i tide. Bakke seier at ein likevel følgjer godt med i den politiske utviklinga i Tyrkia. – Vi likar ikkje alt som skjer i Tyrkia, men vi har ingen planar om å velje andre skrogleverandørar. Stor ordrebok Skipsbyggingsdivisjonen til Havyard Group hadde i første halvår i år inntekter på 574,6 millionar kroner og eit resultat før skatt på minus 7,2 millionar. Ordreboka er på rundt 2,6 milliardar kroner. Fjord1 har betalt 229,4 millionar kroner i forskot på ferjene som skal byggjast på Leirvik.

Trur på kortvarig turbulens i Tyrkia

Nordea rår norske reiarar til å ikkje signere kontrakt om bygging av skip i Tyrkia no, på grunn av den store politiske og økonomiske uvissa knytt til situasjonen i Tyrkia, skriv Nett.no. I følgje banken vil europiske bankar ikkje stille garantiar for forskotbetaling til tyrkiske verft. Les også: Slik påvirkes norske redere av Tyrkia-krisen – Vi anbefalar våre kundar å avvente Tyrkia, seier Mads Erik Eriksson i Nordea. Han arbeider med internasjonal handel, og har på kort tid sett eit kraftig forverring i vilkåra for tyrkisk økonomi. – Det som har skjedd dei siste vekene er at europeiske bankar har slutta at ta risiko på tyrkiske bankar, seier Eriksson. Ikkje problem Bakgrunnen er den politiske konflikten mellom USA og Tyrkia, på toppen av fallet i den tyrkiske valutaen og uvisse om den politiske og økonomiske utviklinga i Tyrkia. Sakir Erdogan, direktør for forretningsutvikling i Tersan Shipyard, seier han verftet ikkje har kjent på problem og at ein kunde så seint som i førre veke fekk garantien på plass som sikrar at verftet kan gå i gang med kontrakten. Les også: Ervik bygger to nye autolinebåter i Tyrkia – Vi har eit stor mengde prosjekt under bygging for kundar i Noreg. Vi merkar ikkje noko til desse vanskane, seier Erdogan. Han trur det er snakk om ei kortvarig uro. – Min spådom er at det ikkje er snakk om ein langvarig eller mellomlang turbulens, knappast ein kortvarig, seier Erdogan. 15 skip under bygging Tersan Shipyard var første gang på Nor-Fishing i 2012 som det første verftet frå Tyrkia. I år er fire tyrkiske verft på plass. På topp har åtte verft frå Tyrkia vore samla på Nor-Fishing, men byggearbeida på messeormrådet i år har reduserte plassen og det har vore med på å redusere deltakinga frå Tyrkia, trur Erdogan. Tersan Shipyard har 15 skip under bygging, 11 av dei for norske kundar.  

Store skader på Hardhaus

Fiskebåten M/S Hardhaus fikk hard medfart da flytedokken Nordsøkatedralen fikk slagside med båten inni 17. august. Båten ligger nå til kai i Hirtshals, og det jobbes fortsatt med å kartlegge skadeomfanget. Fiskebåten, som har ligget i dokken med en slagside på mellom 40-50 grader til babord, har hatt vann opp på dekk. Her krenger dokken:  På Hirtshals havns webkamera kan man se at dokken får slagside mellom klokken 04.30 og 05.00 natt til 17. august. Store skader Maskinrommet har vært fullt av sjø, og har fått hardest medfart, forteller Hardhaus-reder Inge Møgster. I tillegg er det skader på styrhus, og mastene er knekt. – Vurdering av skadene vil fortette hele uken. Så må vi finne et verksted for reparasjon, sier Møgster. Den norske fiskebåten var inne for maling og klassearbeid, og hadde stått i dokken i halvannen uke. Båten lå uten bunnventiler, som var tatt ut for vedlikehold, og dykkere måtte ned for å plugge ventilene. Må slepes til verksted Fiskebåten kom ut av dokken tirsdag i forrige uke etter å ha vært fanget i dokken i fire og en halv dag. Båten kan ikke gå for egen maskin og må slepes til verksted. I høst skulle Hardhaus ha fisket sild og makrell, vil sannsynligvis være ute av drift til jul. – Vi skulle fiske makrell og sild, og har en god del kvoter. Vi jobber med direktoratet for å finne ut hva som er lov og ikke lov. Det finnes havarikvoteordninger som kan brukes i slike høve, sa Møgster til Sysla i forrige uke. – Stor ulykke for Hirtshals Fakta Hardhaus Bygget ved Fitjar Mekaniske Verksted Eies av Møgster-rederiet Hardhaus AS Er 68,8 meter lang, 13,8 meter bred Har en maksfart på 17 knop Båten har en lastekapasitet på om lag 2000 tonn   Det er ikke kjent hva som er årsaken til at Nordsøkatedralen tok inn vann og veltet til den ene siden. Det var ingen personer inne i flytedokken da ulykken skjedde. For å få ut Hardhaus måtte flytedokkens port åpnes ved hjelp av en flytekran, skriver dansk TV2. Deretter ble det pumpet luft i ballasttankene til flytedokken, og brukt pumper for å få dokken på rett kjøl. – Det er en stor ulykke for Hirtshals, sier Arne Boelt, borgermester i Hjørring kommune, som er bekymret for at ulykken skal skade næringslivet i Hirtshals. Det er foreløpig ikke kjent når dokken, som har ligget i Hirtshals siden 1987, kan tas i bruk igjen. Hardhaus har for øvrig kjøpt en ny båt, som skal erstatte dagens Hardhaus våren 2020. Båten er under bygging i Tyrkia.

Slik påvirkes norske redere av Tyrkia-krisen

Tyrkia er et yndet land for norske redere. 9 av 25 norske fiskebåter som ble bestilt fra 2015 frem til februar, skulle bygges ved tyrkiske verft, ifølge Oddgeir Refvik, daglig leder i Norsk Skipsfarts Forum. Men nå er landet i økonomisk krise. Mens en kunne få fem lira for én euro i mai, får du nå syv lira for en euro nå. Børser i resten av verden faller sammen med Tyrkia, om enn ikke i samme styrke. Langs norskekysten, fra Sunnmøre til Florø og Austevoll, sitter redere og følger situasjonen tett. – Vi var nede rett før helgen, og uroen var pågående. På verftet virket de derimot rolige, ettersom våre kontrakter er inngått i euro og kroner. Men det er klart at ting kan eskalere ytterligere, sier reder Inge Møkster i austevollrederiet Hardhaus. Han har bestilt en ny fiskebåt, «Hardhaus», som bygges ved Cemre Shipyard i Marmarasjøen. Nye Hardhaus. Illustrasjon: Salt Ship Design AS Tyrkia-krisen Det er vanlig for selskaper å betale for slike store oppdrag i en sikker valuta, som euro eller dollar. I et land med tradisjonelt ustabil politisk styring, er den tyrkiske liraen ikke en slik sikker valuta. Det er tross alt bare 13 år siden tyrkerne strøk seks nullere fra valutaen. Sakte, men sikkert har den sunket i verdi de siste årene, og etter at handelsunderskuddet hopet seg opp i år, har inflasjonen gått i været. Lira mot euro i år. Mandag fikk du nesten åtte lira for én euro, mot 4,5 i begynnelsen av året. Kilde: Den europeiske sentralbanken Det hele toppet seg med at Donald Trump fredag ville doble tollen på tyrkisk stål og aluminium etter at en amerikansk pastor er fengslet i Tyrkia. Trump søker pastoren utlevert, mens Tyrkia nekter, og vil ha den kupp-mistenkte Fethullah Gülen, som er i eksil i USA, i bytte. Mandag morgen åpnet liraen med et 20 prosents fall i verdi sammenlignet med euro. Tirsdag steg liraen igjen med 4,5 prosent. Ervik Også Ervik har to autolinebåter under bygging i Tyrkia. Stig Ervik, konsernsjef i rederiet, forteller at de også stiller garantier for ferdigstillelse. De betaler inn tre avdrag på ti prosent av totalsummen under bygging – et ved byggestart, et annet midt i bygging, et tredje ved sjøsetting, og de resterende 70 prosentene når båten er ferdigstilt. – De får beløpet, men garanterer at vi får pengene tilbake dersom skipet ikke blir ferdgstilt. Dette er betalt i euro, dollar og norske kroner. Dermed merker ikke vi så mye til den krisen, sier Ervik. Erviks Frøyanes Junior bygges i Tyrkia, og skal leveres i årsskiftet 2019/2020. Illustrasjon: Marin Teknikk For verftet sin del, vil de selvsagt fortsette å betale arbeiderne i lira. Arbeiderne igjen har sine utgifter i den samme valutaen. – Arbeidstakerne vil få det samme betalt i lira, men den er verdt mindre, sier Ervik. – De vil vel måtte be om en lønnsøkning når de mister kjøpekraften sin? – Det skal jeg ikke se bort ifra. Vi skal møte verftet neste uke. Tyrkia-ekspert: Verftene vil være der Ståle Knudsen, professor i sosialantropologi ved Universitetet i Bergen, har forsket på Tyrkia i 20 år. Han sier at den økonomiske situasjonen i Tyrkia er spesiell, men at det ikke får følger for norske redere når de betaler i euro og dollar. – Verftene vil være der, arbeiderne vil være der, og myndighetene oppfordrer stadig utenlandske selskaper til å gjøre investeringer i Tyrkia. En stor lønnsøkning for tyrkiske verftsarbeidere er heller usannsynlig, da arbeidere på verft er dårlig organisert, og ikke har så mye makt. Tyrkiske verftsarbeidere, som tyrkere flest, må nok belage seg på en reallønnsnedgang, sier Knudsen.   Cemre skipsverft. Foto: Kjetil Haanes/Nett.no – Risikoen for politisk uro er derimot til stede, selv om det nok ikke er snakk om en politisk kollaps og store opptøyer. Vanskeligere tider og noe mer uro er mer sannsynlig. Ferger under bygging To av Fjord1 sine nye nullutslippsferger bygges på Cemre Shipyard i Tyrkia, hvor en av dem allerede er sjøsatt. Administrerende direktør i Fjord1, Dagfinn Neteland, sier at det ikke er noen krise for dem, og at de avventer situasjonen. – Det er ingen lett situasjon, men akkurat nå er vi helt rolige. Dette er en mye større sak enn norske skip. Vi er opptatt av at verftene kan levere båter, og så langt har vi ingen indikasjoner på at det ikke skjer, sier Neteland. Han vil ikke fortelle hvilken valuta de bruker for å betale for båtene. Grafen viser hvor mange lira man har fått for én euro siden den nye liraen ble innført i 2005, og frem til 13. august 2018. Kilde: Den europeiske sentralbanken Kjell-Gunnar Hoddevik i Atlantic Longline, sier at de har låst seg til dollar og euro når de skal betale for sitt nye hybride linefartøy, som bygges på Tersan-veftet. – For oss er det jo gunstig at hotellovernattinger blir billigere. Sist vi var der nede kostet en lira to norske kroner, mens den var nede på 1,30 kroner da jeg var der nettopp. Dermed er det billig å reise dit. Men de store kostnadene med selve byggingen har vi låst, da vi søkte forutsigbarhet. Verken vi eller banken ville spekulere, sier Hoddevik.  

Havarert skip har fått tillatelse til transport til Tyrkia

Det opplyser Norsk Gjenvinning, som har fått oppdraget med søknader og dokumentasjon for eksporten av skipet. Selskapet har skrevet kontrakt med rederiet Julia Shipping om eksport av skipet til Tyrkia, og nå er både norske og tyrkiske tillatelser i boks. – Vi er glade over at vi endelig kan hjelpe Farsund med å fjerne skipet og sikre en forsvarlig opphogging ved verftet i Tyrkia. Skipet er klassifisert som avfall, og eksport av avfall er underlagt et omfattende regelverk både nasjonalt og internasjonalt for å sikre at avfallet ikke kommer på avveie, men blir tatt hånd om innenfor de riktige rammene, sier divisjonsdirektør Jon Bergan i Norsk Gjenvinning. Lasteskipet Harrier, som da het Tide Carrier, fikk motorhavari utenfor Jæren i februar i fjor og ble fraktet derfra til Farsund. Og der har det blitt liggende til kai, siden norske myndigheter ga seilingsforbud. Skipet var sannsynligvis på vei til ulovlig opphogging i Pakistan da det havarerte. Som Sysla tidligere har skrevet er skipets management-selskap i Dubai, Nabeel Ship Management, ilagt et overtredelsesgebyr på 500.000 kroner for miljø- og sikkerhetsforhold. Miljødirektoratet har også anmeldt Julia Shipping og tidligere eier Eide Marine Eiendom for forsøk på ulovlig eksport av avfall.

Skipet har vært en hodepine i halvannet år. I dag skal selskapet betale millionene de skylder.

I ett og et halvt år har lasteskipet «Harrier» vært en hodepine for Stavanger-selskapet GMC Maritime. Innen fredagen er over skal rederiet Julia Shipping ha betalt de rundt 7 millioner kronene de skylder GMC. I ti år lå gigantskipet ubrukt i Kvinnherad. Så ble det midtpunktet i en sak om skatteparadis, livsfarlig opphogging og anonyme varsler. Se faktaboks under for en oppsummering av saken. Fakta Forlenge Lukke Lasteskipet Harrier I ti år lå tidligere «Eide Carrier» i opplag hos Eide Marine i Kvinnherad. Skipet ble solgt til Julia Shipping, et postboksselskap i Karibia, og skiftet navn til «Tide Carrier». Norske myndigheter mener at den egentlige eieren er Wirana, et selskap som har spesialisert seg på å kjøpe gamle skip for å hogge dem opp på strender i Sør­-Asia. Onsdag 22. februar fikk skipet motorhavari ved Feistein fyr på Jæren og en bergingsaksjon ble satt i gang. Dagen etter ble skipet slept til Gismarvik på Haugalandet. Skipet heter i dag «Harrier» og ligger på opplagsplass ved Farsund. Havnen som først pliktet å ta imot skipet, har lidd store tap i kjølvannet av den uavklarte situasjonen. I slutten av januar 2018 hadde GMC Maritime over 6,6 millioner kroner i utgifter og tapte inntekter på lasteskipet. Det er nå steget til 7 millioner. Stavanger-selskapet har vurdert rettssak mot staten. Kystverket har slått fast at alle kostnader skal bæres av den som til enhver tid eier skipet. Fredag 13. juli har Julia Shipping lovet å betale det de skylder til GMC Maritime. Kilde: BT og Aftenbladet – Jeg tror det ikke før jeg ser at pengene er på konto, sier Sveinung Haugvaldstad, leder for maritime operasjoner i GMC Maritime, til Aftenbladet. Hit til Spindsfjordfen ved Farsund ble «Harrier», i midten, slept i juli 2017. Nå går oppholdet mot slutten og skipet skal til Tyrkia for opphugging. Foto: Privat – Aldri vært så nær Løfter om betaling er kommet også tidligere, uten at en avtale har gått i boks. Så gjenstår det å se om fredag den 13. blir en lykkedag for GMC Maritime. – Vi har aldri vært så nær en løsning som akkurat nå. Denne gangen har vi en kontrakt som er undertegnet både av Julia Shipping og GMC, og der heter det at vi skal ha pengene på konto innen utgangen av fredagen, sier Haugvaldstad. Som altså likevel ikke tror det før han ser det. Tide Carrier sendte ikke posisjon. Får en halv million i bot. – Hvis ikke oppgjøret kommer som avtalt, er status uforandret. Da slipper vi ikke skipet, sier han. – Dette har jeg ingen kommentarer til, sier Richard Bjerk, bergensadvokaten som representerer rederiet Julia Shipping, når Aftenbladet ringer. Så legger han på. Mistanke om smugling GMCs befatning med lasteskipet startet 22. februar i fjor, da lasteskipet som den gang bar navnet «Tide Carrier» var nær å lage miljøkatastrofe langs jærstrendene. Ved Feistein fyr fikk skipet motorstopp og var nær å drive i land ved Sele havn. Etter en bergingsaksjon i regi av Kystverket ble skipet slept til GMCs kai i Gismarvik i Tysvær. Der gikk inspektører fra Miljødirektoratet ombord og fant dokumenter som indikerte at skipet skulle smugles ut av Norge og hogges opp ulovlig på ei strand i Pakistan. Metoden kalles beaching og er ulovlig etter både norske og internasjonale regler. I tillegg avdekket inspektørene at tankene ombord inneholdt oljeholdig vann, definert som farlig avfall. Fra februar til juli i fjor ble skipet liggende i Gismarvik. Da fikk GMC lov til å flytte «Harrier» til en opplagsplass i skjærgården utenfor Farsund, der skipet har ligget siden. «Harrier» lå ved GMCs kai i Gismarvik i Tysvær fra februar til juli i fjor. Foto: JON INGEMUNDSEN Skal hugges opp i Tyrkia Den siste tiden har imidlertid mye skjedd. Norsk Gjenvinning AS har tatt på seg oppdraget med å besørge opphugging og resirkulering av skipet. – Eksporttillatelsen fra Miljødirektoratet er nå på plass, etter at også tyrkiske myndigheter har godkjent oppdraget. Opphuggingen skal skje ved verftet SÖK Denizcilik Ticaret Limited i Aliaga i Tyrkia, opplyser Ingrid Bjørdal, direktør for HMS og organisasjonsutvikling i Norsk Gjenvinning. I løpet av de siste ukene har mye skjedd som indikerer at Julia Shipping nå vil ha «Harrier» ut av Norge. Tankene ombord er tømt for oljeholdig avfallsvann og sist lørdag ble skipets drivstofftanker fylt opp med diesel. Samtidig er det en omfattende operasjon som skal gjøres før skipet kan seile ut i internasjonalt farvann. Les hele saken hos Stavanger Aftenblad.