For å gi støtteordningen til opphugging av eldre skip et puff, har Nærings- og fiskeridepartementet bestemt seg for å endre vilkårene.
Krav om norsk flagg droppes, satsene kan økes og det blir mulig å kjøpe brukt.
– Vi tror de helt ferske endringene gjør ordningene mer attraktive for brukerne, sier spesialrådgiver Ole Jørgen Henæs i Innovasjon Norge.
– Terskelen blir lavere for å ta ordningen i bruk, fordi det er større fleksibiltet på hvilke skip som inkluderes.
Ordningene som regjeringen opprettet i 2016 administreres av Innovasjon Norge.
Fakta
Forlenge
Lukke
Kondemneringsordningen
Kondemneringstilskudd til skip i nærskipsfart skal bidra til at eldre skip i norske farvann skrapes, og erstattes med ny og bærekraftig kapasitet.
Ordningene som gir støtte til kondemnering av eldre skip og innovasjonslån til kjøp av mer moderne eller bygging av nye skip, ble opprettet av regjeringen i 2016 som en satsing på grønn fornyelse av skip som frakter gods i nærskipsfarten. Ordningene administreres av Innovasjon Norge.
De nye vilkårene er beskrevet i “tilskuddsordningen for kondemnering av skip” og “Risikolån til finansiering av skip innen nærskipsfart”
Det er omtrent 1000 fartøy i nærskipsflåten i dag. Av disse inngår 500 i frakteflåten, 350 er ferger, mens 160 er andre skip.
Nærskipsflåten står 39 prosent av Norges totale utslipp fra skipsfart.
Nærskipsflåten har mange gamle skip. 52 av totalt 80 skip er mer enn 30 år gamle.
Propel AS utarbeidet en rapport på vegne av Nærings- og fiskeridepartementet i 2015 som viser at økt vraking av skip har et potensial for miljøforbedring av flåten.
Kilder: Innovasjon Norge / Regjeringen
Floppet
I fjor lanserte regjeringen ordningen som skulle bidra til å fornye nærskipsflåten. Det ble satt av 40 millioner kroner til rederier som sendte gamle travere til opphugging og samtidig bygget nye.
Tidligere utredninger estimerte at over 50 skip aktuelle for tilskuddsordningen, men etter den ble innført lå kun to av ti an til å få søknaden innvilget.
Et år senere var det klart at ikke én eneste søknad ble godkjent.
Begrunnelsen var todelt: For det første var det mange som søkte om støtte som bare vil skrape og ikke bygge nytt.
Den andre grunnen til at de falt utenfor, var at fartøyene som rederiene ville kondemnere var for små.
Kan kjøpe brukt
Målet er fortsatt å oppnå klare miljøgevinster gjennom å skifte ut og erstatte gamle fartøy.
– Vi krysser fingrene for at ordningen treffer bedre nå. Endringene er jo heller ikke tatt helt ut av det blå. De er gjort i tett samarbeid med næringen, så vi håper på gode resultater, sier Henæs.
Nå åpnes det opp for at innovasjonslån ikke utelukkende må benyttes til å bygge nytt. Så lenge miljøprofilen er vesentlig bedre enn skipet som hugges, kan det også kjøpes brukte skip.
Det blir heller ikke lenger krav om norsk flagg på skipet som skal hugges. Fremover holder det at skipet har hatt norsk eierskap i minst 12 måneder.
I tillegg er det rom for å gi mer enn to millioner kroner i kondemneringstilskudd i enkelte prosjekt.
Endringene betyr at søknadene som fikk avslag i fjor kan få ja i år – uten å gå gjennom hele søknadsprosessen på nytt.
– Vi har allerede det meste av informasjonen vi trenger, så vi oppfordrer rederiene til å ta kontakt, sier Henæs.
Fornøyd med styrking
Kystrederienes nye sjef, Tor Arne Borge, mener dette er godt nytt.
– Kystrederiene er veldig fornøyde med at kondemneringsordningen blir styrket.
Rederiforeningen organiserer størstedelen av flåten som støtteordningen er myntet på, og har i mange år etterspurt en vrakpantordning.
Borges forgjenger, Siri Hatland, påpekte i høst at kravene for å komme inn i ordningen var så strenge at den var omtrent umulig å benytte.
– Vi har siden starten jobbet hardt for at det skal være mulig å benytte seg av ordningen uten at man må forplikte seg til å bygge helt nye fartøy, men kan investere i nyere brukt tonnasje, sier Borge.
Nå håper han endringene kan hjelpe rederiene å fase ut de eldste fartøyene.
– Det er også svært gledelig at maksimalgrensen for å vrake skip på 2 millioner kroner i visse tilfeller kan heves.
– Vi merker mer optimisme hos både rederiene og oljeselskapene. Akkurat nå er det absolutt et fint driv i markedet, sier offshoremegler Gøran Røstad i Westshore.
Rett før ”hele Norge” tok ferie var det full aktivitet i Nordsjøen. I mangel på supplyskip måtte Statoil sende et ankerhåndteringsfartøy ut med forsyninger.
Aktiviteten har holdt seg gjennom sommeren.
– Sommerprosjektene har gitt god aktivitet og et stramt marked for både ankerhåndteringsfartøy og supplyskip.
I august har markedet vært tømt på norske side og det er få båter å få tak i på britisk side. Både av ankerhåndteringsskip og forsyningsfartøy.
– I likhet med i fjor har juli og august vært de beste månedene. Normalt vil markedet være strammere på høsten fordi jobbene tar litt lenger tid når høststormene setter inn, mens nå har sommerene vært best.
– Gode rater
Avslutningen på fjoråret ble den verste måneden på ti år, men også så sent som i mai ble det en måned med lite jobb for offshorefartøy.
Totalt på norsk og britisk side er det 38 ankerhåndteringsfartøy og 57 supplyskip som konkurrerer om jobbene. Men med mer aktivitet har rederiene igjen kunne innkassere mer for jobbene igjen. Ratene på ankerhåndteringsfartøy har vært bedre enn på lenge.
– Aktiviteten gjenspeiler seg i ratene. For ankerhåndteringsfartøy har det i snitt ligget på rundt 500.000 kroner dagen, mens det har krøpet opp til 100 – 150.000 kroner for forsyningskip. Det er veldig bra i forhold til det vi har sett de siste årene, forteller Røstad.
Han tror det vil holde seg en liten stund til.
– Det er muligens noen tendenser til at det vil slakke litt av på ankerhåndteringssiden, men i spotmarkedet går det alltid litt i rykk og napp. Nå er markedet i noenlunde balanse, og det har vært noen topper. Så er håpet at det ikke blir bunner som varer så lenge som de har gjort de siste årene.
Kontraktsdryss
På begynnelsen av sommeren kunne flere rederier juble også juble over faste kontrakter.
Havila tok nok et skip ut av opplag, for deres mest lønnsomme supply-avtale på lang tid. Rederiet var også en av de store vinnerne da Statoildrysset med lange supply-kontrakter haglet i juni.
– Faren er at optimisme tar overhånd. Det er alltid en hemsko når markedet strammer seg til, at det tas ut for mange båter av opplag, eller at det flyttes over fartøy fra andre markeder.
Riggen til Odfjell Drilling skal etter planen starte opp kontrakten i februar neste år.
Frem til oktober 2018 vil Deepsea Stavanger utføre lete- og utviklingsboring for Aker BP på ulike steder i Norskehavet og Barentshavet.
Saken oppdateres.
– Det var et høydepunkt å se at skipstegningene faktisk har blitt til et verktøy, sier kaptein Karl Robert Røttingen fra Havforskningsinstituttet.
Han er sjef på det nye polarskipet Kronprins Haakon. I slutten av juli fikk Røttingen endelig testkjøre det kommende forskningsskipet.
– Jeg gleder meg som en unge til å ta henne i bruk.
Siden 2013 har Røttingen fulgt prosjektet. Han har et stort eierskap til båten.
Fakta
Forlenge
Lukke
Om Havforskningsinstiuttet / “Kronprins Haakon”
Havforskningsinstituttet har ca 750 ansatte på land og sjø, og hovedkontor i Bergen.
Flåten er på havet over 1600 døgn i året. Forskningsfartøyene er de viktigste redskapene for innsamling av data innen marine resurser og miljø.
Instituttet har ansvar for driften av fem store forskningsfartøy, og leier i tillegg kommersielle fartøy med nærmere 1000 toktdøgn i året.
Den norske regjeringen besluttet i oktober 2012 å bygge et nytt isgående fartøy. Polarskipet Kronprins Haakon har en kostnadsramme på ca. 1,4 milliarder kroner og bygges i Italia. Det anslås at rundt 70 prosent av utstyret på det norskdesignede skipet er fra norske leverandører.
Tromsø blir hjemmehavn for fartøyet. Norsk Polarinstitutt er formell eier, på vegne av den norske stat.
Skulle opprinnelig leveres i 2015, men ble forsinket. Målet er nå høsten 2017, og klart for vitenskapelige tokt i begynnelsen av 2018.
Fra 2015 har arbeidsplassen vært på det italienske verftet Fincantieri i Genova. For en sjømann blir det lenge på land, og savnet etter sjøen har vært der hele tiden.
– Det var en befrielse å få komme ut og kjøre båt. Det er hovedsaklig verftet som har testkjøringen, men jeg fikk både manøvrert og testet kreftene.
Se testkjøringen av polarskipet “Kronprins Haakon” from Sysla on Vimeo.
– Et råskinn
Det over 100 meter lange skipet i Rolls-Royce-design har kostnadsramme på 1,4 milliarder kroner.
I februar rullet skroget ut av byggehallen og kom i vår på vannet.
– Etter planen settes kursen mot Norge i oktober for sluttesting av båt og utstyr.
Skipet blir ett av verdens mest avanserte forskningsfartøy, og kan gjøre alt fra å skyte seismikk til å tygge is. Røttingen har tidligere kalt polarskipet for et råskinn.
– Testkjøringen endret ikke inntrykket mitt. Skipet var imponerende. Veldig stabil og overraskende stille, siden det ofte er mye støy med thrustere. Uten at vi har gjort målinger er mitt inntrykk at båten er veldig stille.
I 65 dager kan polarfartøyet seile uten å bunkre. Skipet har en maksfart på 15 knop, mens testene viste over 13 knop aktover.
– Dette sier noe om kreftene som er i sving .
Saken fortsetter under bildet.
Se video: Slik skal det ny polarskipet bryte isen
Fra 30 pluss til 30 minus
Når forholdene egner seg skal det til vinteren sjekkes hvordan “Kronprins Haakon” oppfører seg i en isbrytertest.
– Under testkjøringen hadde vi tredve plussgrader, mens jeg fikk melding om at det på Troll-stasjonen i Antarktis var minus 32 grader. Det er altså helt andre forhold vi skal operere i. Men det er flott med en testperiode i varmen for å åpenbare eventuelle kondensproblemer, sier Røttingen.
Skipet blir Havforskningens andre flåtetilskudd i år, etter at nye Dr. Fridtjof Nansen kom fra det spanske verftet i januar.
“Kronprins Haakon” er eid av Norsk Polarinstitutt, med Universitetet i Tromsø som største bruker. Inntil 40 forskere skal bruke fartøyets femten laboratorier.
I rundt tre-fire måneder skal mannskapet teste alt utstyret før forskerne kommer om bord. Mye må sjekkes før det bærer langt av gårde på tokt i polare strøk.
– Vi vil enten være helt nord eller langt, langt sør. Hvert tredje eller fjerde år vil vi dra til Antarktis.
Bemannes opp
Forskningskipet kan huse 55 personer i 38 lugarer. For å operere selve fartøyet skal det bemannes av 16 sjøfolk på hvert skift.
Havforskningsinstituttet måtte opprette egen “hotline” for å ta unna telefonstormen fra interesserte. Det har vært søkerrekorder for å sikre seg jobb om bord.
Mye av mannskapet er på plass, men det blir fortsatt ansettelser utover høsten.
– Vi fordeler det slik ikke at ikke alle starter samtidig. Det er jeg glad for fordi det er mye å holde styr på.
Simon Møkster-skipet Stril Explorer lever opp til navnet sitt. Med maritime arkeologer om bord dro fartøyet i fjor høst på oppdagelsesreise i Svartehavet.
– Jeg har sett skipsvrak på tv, men det var utrolig spennede å få være med selv, oppdage nye og bruke skipets tekniske utrustning til å skape historie, sier kaptein Frode Gilje i Stavanger-rederiet.
44-åringen har jobbet på sjøen siden han var 19 år, men ekspedisjonen ble en helt unik opplevelse.
På havbunnen fant forskere fra det maritime arkeologiprosjektet “Map Black Sea” over førti eldgamle skip. Målet var å avdekke tusenvis av år med historie dypt under havoverflaten av Svartehavet.
Skipsvrak fra den osmanske periode med godt bevart treutskjæringer. De tredimensjonale bildene er tatt ved hjelp av kamera montert på det fjernstyrte undervannsfartøyet med avstandsmålinger produsert av sonarer. Foto: Kroum Batchvarov / Black Sea Map
Med to fjerstyrte undervannsfarkoster (ROV) har de undersøkt hvilke mysterier havbunnen rommer. Oppdagelsene ble fulgt direkte på skjermer på skipet.
– Med ROV’en filmet vi både kjente skipsvrak og jaktet på nye. Samtidig ble det tatt mye bunnprøver som forskerne skal analysere for å kunne gå bakover i historien.
Foto: Black Sea Map
“Undervanns-lab”
På grunn av det lite oksygenrike vannet bevarer Svartehavet gjenstander bedre enn andre marine miljø, og er derfor regnet som et av verdens fineste “undervanns-laboratorier”.
Aldri før har bulgarske farvann i Svartehavet blitt undersøkt i dette omfanget. Maritime arkeologer og marine geofysikere har samarbeidet om opptak, datering og forstå de historiske funnene.
I alder spenner fartøyene over et årtusen, fra det bysantinske til det osmanske imperiet, fra det niende til det 19. århundre.
Forskningsleder Kroum Batchvarov forteller at ekspedisjonen vil undersøke hvordan befolkningen ble påvirket av endrede havnivåer på slutten av forrige istid. Den vil også forsøke fastslå hva som var havets laveste nivå, og når Svartehavet ble forent med Middelhavet igjen.
– Oppdagelsen av skipsvrakene er egentlig utenfor ekspedisjonens oppgave, men likevel uhyre spennende. De gir mye informasjon om koblingen til fortiden, sier Batchvarov.
Foto: Frode Gilje
Hektisk i byssa
På Stril Explorer var skipets maritime mannskap på atten stykker sammen med forskere, prosjektmedlemmer, filmteam og seks norske ROV-piloter.
– Sytti personer er maksgrensen om bord, og stort sett var det mellom seksti og sytti stykker. Vi hadde blant annet grupper av britiske skoleelever med i korte perioder. Det ble spesielt hektisk for byssedepartementet, som serverte mat døgnet rungt, vasket lugarer og skiftet på senger. De gjorde en fantastisk jobb.
Hele mannskapet stod på for at oppdraget skulle bli vellykket, og oppdraget hadde en litt mykere profil enn kapteinen er vant til.
Til neste år kommer dokumentaren fra ekspedisjonen. Å ha et filmteam om bord er ikke dagligdags for kapteinen.
– Det er litt krevende for oss som ikke er vant til å ha et kamera i fjeset eller en mikrofon over hodet døgnet rundt.
Gilje er spent på resultatene av funnene. Men først skal forskningsteamet ut på ny ekspedisjon.
– Vi er opptatt på andre oppdrag, så prosjektetteamet skal ha annet fartøy. Men jeg skulle gjerne vært med.
Fjernet krigsminer
I øyeblikket brukes Stril Explorer til gassrørinspeksjon i Østersjøen.
Skipet er på langtidsleie hos svenske MMT, og har hatt flere litt uvanlige oppgaver.
For vindindustrien har fartøyet vært med å rydde havbunnen for gamle krigsminer.
I fjor vinter skaffet svenskene jobb til Stavanger-rederiets skip i Karibien, for undersøkelser knyttet til etablering av offshore-kraftverk for energiproduksjon til franske Martinique.
– Vi har i snitt 170 turer på hver skip i året, så det er mange korte turer med hyppige anløp og mange lasteoperasjoner, sier daglig leder Kjell Olav Haugland i Bergen Tankers.
Fjoråret endte med rekordtall.
– Vi har funnet en nisje med våre små tankskip som vi er god på. På kysten er vi dominerende i dette markedet.
Tankrederiet som både bunkrer andre fartøy og seiler med kjemikalier, økte i 2016 driftsinntektene og triplet driftsresultatet fra året før til drøye 20 millioner. Etter skatt økte resultatet fra 4,1 millioner i 2015 til over 19 millioner i fjor.
Tall i millioner kroner20162015Endring i prosent
Driftsinntekter127,8112,415,4
Driftsresultat20,66,9198,5
Resultat før skatt194,1363
– Norge er viktig, men det er et begrenset marked. Nå må vi utvide horisonten vår i Nord-Europa og Østersjøen. Vi må kjempe for å kapre nye muligheter i disse områdene.
Befraktningsavdelingen er rigget i eget selskap og konsentrerer seg ikke lenger om kun egne skip.
– Slik har vi mulighet til å kommersialisere oss ved å selge frakt for andre.
Fakta
Forlenge
Lukke
Bergen Tankers AS
Etablert av Olav Haugland i 1965 som Haugland Bunkersservice.
Det familieeide tankrederiet har hovedkontor på Askøy. Av de rundt 110 ansatte jobber vel 100 på sjøen.
Har en flåte på seks mindre tankskip.
Har fast bunkringsoppdrag for Hurtigruten,
Trø til
Da Olav Haugland etablerte rederiet i 1965, var det med én mann og én båt. Siden har det familieeide selskapet vært bygd sten på sten. Bergen Tankers har nå rundt 110 ansatte. Rederiet bunkrer blant annet fast for Hurtigruten og har lange kontrakter for Statoil.
Sønnen Kjell Olav har i dag overtatt den daglige ledelsen.
Det skjer også at den skipperutdannede rederisjefen må trø til og seile selv.
– Først og fremst har jeg steppet inn når det trengs. Men det er også for å få god kjennskap til skipene våre, så jeg vet hvordan de fungerer.
En av ti er lærlinger
– Båtene er instrumentene våre, men det trengs også dyktig mannskap som kan håndverket sitt.
Rederiet har satset på å bygge den maritime kompetansen selv. Rederiet har tre fartøy registrert i NIS (Norsk Internasjonalt Skipsregister) og tre i NOR (Norsk Ordinært Skipsregister).
Av de vel 100 sjøfolkene er rundt 12 prosent lærlinger.
– Vi ønsker mye norsk innhold, og kan ikke lengre regne med rekruttering fra andre, så vi må bygge kompetansen selv. Vi har løpende rundt tolv lærlinger/opplæringstillinger, og mange går gradene i rederiet.
Vil bygge nytt
I 2002 startet Bergen Tankers et nybyggingsprogram. Etter ni hektiske år med tett oppfølging på verftene, kunne Haugland puste ut etter siste levering i 2011.
Med Statoil i ryggen og Nox-fondet på lag bygde rederiet også om tankskipet Bergen Viking til gassdrift for to år siden.
– Vi har brukt mye energi og kapital, men det er gøy når vi ser at båten funker og gir utslippsreduksjonene vi ønsket.
I fjor solgte rederiet unna en 27 år gammel bunkringsbåt i Bergen til slamtransport i Sverige. Skipet ble byttet ut med Bergen Troll fra 2005, og flåtens snittalder sank under ti år.
Så snart den rette kontrakten tikker inn er Haugland klar for å bygge mer. Designet er klart, men bygging på spekulasjon er uaktuelt.
– Vi må få på plass et prosjekt med positiv inntjening, og så er vi klar. Kaprer vi en rute, kan kjøp også være aktuelt.
Selv om det er dyrere, er han positiv til gassdrift. Hugland følger med på hva som rører seg, men batteridrift er ikke vurdert som optimalt enda.
– Selv om vi skal være tidlig ute, ønsker vi ikke være forsøkskaniner.
Hydrogenfartøyet Energy Observer ble nylig døpt i Paris forrige uke og forlot den franske hovedstaden i forrige helg. Katamaranen har ifølge Business Insider kostet 5.25 millioner dollar.
130 kvadratmeter solcellepaneler
Den over 30 meter lange og 12,8 meter brede katamaranen skal kun drives av fornybar energi.
Det innebærer at Energy Observer er dekket av 130 kvadratmeter med solpaneler. I tillegg har fartøyet to vertikale vindturbiner som produserer strøm, en kite koblet til propellen og et system som forvandler vann til hydrogen gjennom elektrolyse.
All energi skal genereres fra fornybare kilder til fartøyets motor, og båten vil kombinere en rekke kilder så Energy Observer kan seile rundt jorden på en 100 prosent grønn måte.
Katamaranen kan gå på sol om dagen, lagre energi i batteri og gå på hydrogen om natta.
Målet for den verdensomspennende ekspedisjonen er å vise mulighetene med fornybar energi.
1. 130 m2 med solcellepanel 2. To vindturbiner 3. desalinering for å forvandle sjøvann til ferskvann 4. Navigering 5. Monitoreering 6. Vannkompressor 7. Kite 8.Elektrolyse for å forvandle vann til hydrogen 9. Hydrogenlagre 10. Brenselcelle 11. Batterier 12. Elektriske motorer
Ombygging
Energy Observer ble sjøsatt i den franske havnebyen Saint Malo i april. De siste to årene har et team på over tredve stykker med arkitekter, designere og ingeniører jobbet med katamaranen.
Fartøyet ble opprinnelig bygd i Canada i 1983, har blitt brukt som racerbåt og har blitt forlenget flere ganger. Nå skal 100 fot seile rundt jorda på blant annet hydrogen.
Her hjemme vil Sogn og Fjordane få sin første hydrogendrevne passasjerbåt i 2021, som etter planen skal bygges hos Brødrene Aa.
Flere tester også ut bruk av solceller i ulik skala. Toppdekket til japanske K Lines bilskip Drive Green Highway er tapetsert med 900 solcellepanel, noe som reduserer eksosutslippene fra det gigantiske skipet.
Og i løpet av første halvår 2018 får et av Maersks tankskip to tredve meter høye, roterende seil, med en diameter på fem meter, om bord for å redusere bruk av drivstoff.
50 land
Energy Observer skal teste og vise sine egenskaper verden rundt.
De neste seks årene skal katamaranen besøke 101 havner i 50 ulike land, og via prosjektets hjemmeside kan seilingsruten følges i sanntid.
Ifølge Teknisk Ukeblad vil Norge få besøk av farkosten i Oslo, Bergen og Ålesund i 2019.
Et hvert skip skal ha navn merket forut og akter på skipet. Det kan være flere skip med samme navn. Hva ligger bak navnevalget, når rederiene får nye skip i flåten? Sysla har sett på skipsnavn.
Spirit-navnet har blitt brukt i Teekay-flåten siden 1985. Det var forhandlinger i Japan om kjøp av et skip som ble startskuddet for denne navnetradisjonen.
I starten pleide nemlig rederiet å beholde skipsnavnene når de kjøpte brukte fartøy. Men for over 30 år siden snudde dette. Da var den danske Teekay-grunnleggeren Torben Karlshøj i soloppgangens land for å utvide flåten.
Etter han kom hjem fra turen ble det avgjort at alle Teekay-fartøy fremover skal ha “Spirit” i navnet.
– Under forhandlingene for kjøpet av Sanko Prestige i 1985, beholdt motparten hans en forhandlingsposisjon som japanerne refererer til som “Yamato Damashi”, altså Yamato spirit på engelsk. Imponert aksepterte Torben forslaget hans og etterpå ble skipet døpt Yamato Spirit, forteller Denisa Orlandea i Teekay.
– Senere når han ble spurt hvorfor han fortsatte å bruke suffiksen, svarte Torben “På grunn av dem” og pekte på en gruppe sjøfolk. “Så lenge det er et Teekay-emblem på skutesiden blir det forbli slik”.
Navnet speiler bruken
– Stort sett velges skipsnavn ut ifra klassen de tilhører eller området de skal operere i. For eksempel vil vår nye bøyelaster ha kanadisk-pregede navn fordi denne skipsserien skal operere på østkysten av Canada, sier Orlandea.
– I Yamal-isbryterklassen får fartøyene navn etter russiske polfarere på grunn av det området av verden som de skal jobbe i.
For å komme opp med nye forslag involveres av og til kunder, men svært ofte er det navnekonkurranser blant de ansatte.
Arven etter Torben
Av og til får navn leve videre.
– Noen navn bruker vi om igjen. For eksempel var det første “Torben Spirit”-fartøyet en konvensjonell oljetanker døpt i 1993 til ære for vår grunnlegger Torben Karlshøj. Nylig fikk vårt nye LNG-nybygg navnet Torben Spirit for å videreføre arven hans, forteller Orlandea.
I februar var Torbens datter gudmor og døpte det nye fartøyet. Slik Torbens kone var gudmor for forrige Torben Spirit i 1994.
Les også:
Her får kundene være med og bestemme navn på skipene
Tror du navnet kommer fra baug? Historien er en helt annen.
Har brukt navn på BA i 60 år, men ingen husker hvorfor
I denne familien har de fleste damene skip oppkalt etter seg
Et hvert skip skal ha navn merket forut og akter på skipet. Det kan være flere skip med samme navn. Hva ligger bak navnevalget, når rederiene får nye skip i flåten?
– Det er mange som tror at Bow-tradisjonen vår henspeiler på det engelske ordet for baug, men historien er en helt annen, forteller Harald Fotland i Odfjell SE.
Dagens kjemikalietankrederi ble etablert av brødrene Abraham og Fredrik Odfjell i 1915.
Flåten som i dag består av rundt 40 eide kjemikalietankere og ytterligere 40 innleide skip, startet med tørrlastskip. Rett før siste verdenskrig begynte rederiet en forsiktig satsing på små tankskip.
70 år lang tradisjon
– Navnetradisjonen går tilbake til 1946 da vi skulle gjennoppbygge flåten etter 2. verdenskrig.
Da krigen startet besto flåten av syv skip, pluss to små tankskip under bygging. Etterhvert ble fem skip kontrollert av okkupasjonsmakten, mens de øvrige fire ble innlemmet i Nortraship-flåten, kontrollert av den norske eksilregjeringen i London.
Under krigen gikk tre skip tapt. 41 besetningsmedlemmer mistet livet.
– Etter krigen innledet vi et godt samarbeid med det amerikanske selskapet International Freight Cooperation. Det var rett og slett til ære for selskapets to direktører Bowers og Hill at rederiets første nye skip fikk navnet Bowhill. Og det startet navnetradisjonen.
Bow som førstenavn
Med to handelsskip bygget opp med støtte fra det amerikanske etterkrigsprogrammet kom Odfjell seg inn i linjefarten mellom USA og Sør-Amerika.
– Samarbeidet ble etterhvert avsluttet, men å bruke prefikset ”Bow” ble sett på som en god idé. Tradisjonen fortsatte frem mot 1960 før den langsomt døde ut. Ni år senere ble imidlertid navnetradisjonen tatt opp igjen, forteller Fotland.
Det er også blitt tradisjon at skipsseriene får navn som har en sammenheng. Det er blitt gjenbruk av navn. Og ingen er så langt svartelistet.
Tradisjonen fra tørrlast-tiden med å bruke navn på treslag holdes også fremdeles i hevd. Denne finner man igjen i skipene Bow Elm og Bow Lind.
– Det som også ofte går igjen for en spesiell klasse er at de har samme forbokstav på skipsnavnene.
Mellom 2004 og 2007 fikk rederiet bygget flere søsterskip i Polen. Alle i “Polen-klassen” begynner på S etter prefikset, slik som Bow Saga og Bow Sirius.
– Vi har også to gasskip. At de begynner på G, henspeiler på gass. Mens Bow Firda og Bow Florø har fått navn etter byggested.
Byer som er viktige for rederiet kan også få skip oppkalt etter seg. I dag seiler både en Bow Singapore og Bow Dalian rundt på de syv hav.
– Vil prøve lykken
Ifølge Fotland godkjenner styreformannen til syvende og sist navnet. Her sitter Laurence Odfjell som fjerde generasjon Odfjell i ledelsen.
– Det har i min tid ikke vært utlyst navnekonkurranse, men veldig mange kommer med innspill. Det er mye kreativitet når det gjelder navneforslag. Skipene blir jo som barna våre. Så når navnet først er på plass, er det som den naturligste ting i verden at de heter akkurat dét.
Selv har han hatt flere forslag.
– Ingen som har endt med suksess. Men i løpet av de tre neste årene får vi 13 nye skip som skal ha navn, så jeg får prøve lykken igjen.
Artec Aqua venter fortsatt stor vekst framover.
Det var i 2002 at Bjørn Finnøy, Bjørnar Flem og Victor Fiveland etablerte selskapet. De har vært aktive på produktutvikling fra dag èn, og nå begynner innsatsen å gi frukter.
– Tallene i fjor ble som forventet og vi er godt fornøyd med fjoråret. Ordrereserven nå har aldri vært større, og vi jobber i tillegg med en del andre prosjekter. Det er stor aktivitet, sier Bjørn Finnøy til Nett.no.
Omsetningen i fjor økte med 15 prosent til 169 millioner kroner og resultatet før skatt ble 18,5 millioner kroner. Til sammenligning var omsetningen i 2013 på 35 millioner kroner.
Artec Aqua er nå rundt 25 ansatte. Finnøy sa i fjor at de regner med å doble bemanningen de neste fem-seks årene, og han forventer stor vekst både i inneværende år og videre.
Vellykket strategiendring
Det var i 2010 at besluttet selskapet at de skulle være en totalleverandør av landbaserte oppdrettsanlegg. Det har så langt vært en suksess.
– Vi ville bli et mer reindyrket kompetanseselskap. Vi outsourcet lager, produksjon, montasje og solgte automasjonsvirksomheten vår, sa Finnøy.
Fra anlegget til Nordnorsk Stamfisk i Steigen. Foto: Artec Aqua
Strategien om å bli en totalleverandør har vist seg å være riktig. Selskapet prosjekterer hele prosessanlegg og har strategiske samarbeidspartnere på byggfag.
– Dette er enklere for kundene og en fordel for de; jo færre entreprenører, jo bedre blir gjennomføringen av prosjektet. At vi sitter på god kompetanse på prosjektering og prosjektledelse på store prosessanlegg, er viktig for gjennomføring av slike prosjekt, har Finnøy tidligere sagt til Nett.no.
Store kontrakter
Gjennombruddet var i 2015 da Artec Aqua leverte et nøkkelferdig prosessanlegg til Nordnorsk Stamfisk, med en kontraktsverdi på 130 millioner kroner.
I september i fjor fikk selskapet kontrakt med Salmobreed Salten på et landbasert anlegg for produksjon av lakserogn til en verdi av 330 millioner kroner.
Trolig er dette en av de største enkeltstående kontrakter inngått med en totalentreprenør innen landbasert oppdrett i Norge.
Selskapet fikk i vår ei kontrakt på 170 millioner for å levere nytt smoltanlegg til Fjordlaks Aqua i Tafjord.
Mye fokus på produktutvikling
Selskapet har også tre patenterte produkt, dette er deler som inngår i prosessanleggene. De patenterte produktene og løsningene har vært viktige for at kundene gjerne vil samarbeide med selskapet.
– Mye fokus på produktutvikling har gitt oss et sterkt konkurransefortrinn i form av gode og innovative produkter og løsninger. Vi har også hatt fokus på organisasjonsutvikling, salg, prosjektering og prosjektgjennomføring og har et nå et av landets fremste kompetansemiljø på prosjektering av landbaserte oppdrettsanlegg. Det er en grunn til at vi greier å levere prosjektene på tid, fortalte Finnøy på Nyskapingsdagen i Ålesund i desember.
Artec Aqua kjøper mye kompetanse og tjenester fra strategiske samarbeidspartnere.
– Det gjør at vi både får mer kompetanse inn i selskapet, men også mer fleksibilitet og mer kapasitet, sa Finnøy videre.
