GC Rieber Shipping fikk inn litt over 60 millioner kroner i årets andre kvartal. Dette er en nedgang sammenlignet med samme kvartal i fjor på 32 millioner kroner – fra 92 millioner kroner.
Les også: GC Rieber Shipping ser bedring i markedet
Selskapet fikk et resultat før ned- og avskrivninger (EBITDA) på 9,3 millioner, som er en betydelig nedgang fra fjorårets resultat på 50,5 millioner.
Selskapets ordrebok er ved starten av juli måned på 515 millioner kroner, som er noe mer enn i samme periode i fjor med 463 millioner. Subsea-delen av selskapet har en forventet utnyttelsesgrad på 92 prosent for resten av året, og Shearwater har arbeid ut hele året.
Tall hentet fra kvartalsrapporten for andre kvartal. Foto: GC Rieber Shipping
Skriver ned flåteverdien med 26 millioner
Resultatet før skatt endte på negative ni millioner kroner, som er halvparten av selskapets resultat i samme periode i fjor på negative 18 millioner.
Les også: GC Rieber-fartøy er sikret jobb de neste tre årene
Noen av årsakene til det negative resultatet før skatt kommer av store nedskrivninger av enkelte eiendeler.
Selskapet fikk anslag fra to anerkjente skipsmeglere på verdien av flåten. Den resulterte i en såkalt «reversed impairment» – nedskrivning til tidligere verdi – på 26,2 millioner kroner.
Torghatten Trafikkselskap har signert kontrakt med det tyrkiske verftet Sefine Shipyard om å levere ny hybridferge.
Det skriver selskapet i en pressemelding torsdag.
Satser grønt
Den nye fergen skal hete «MF Heilhorn», og er en hybridferge med full batteripakke og ladeanlegg.
– Vi er svært glad for å kunne fortsette med å fornye flåten og satse på grønn teknologi, sier adm. direktør i Torghatten Trafikkselskap, Stein
Andrè Herigstad-Olsen i meldingen.
«MF Heilhorn» skal ifølge selskapet bli en energieffektiv, og ha nullutslipp ved ren elektrisk drift.
Førde-design
I fjor ble selskapets første ferge med biodiesel plug-in hybrid-teknologi, satt inn i sambandet Tjøtta – Forvik.
Sefine Shipyard har til nå bygget fire ferger for Torghatten.
Den nye fergen er utviklet av Førde-selskapet Multi Maritime. Bilfergen har kapasitet til 60 biler, og skal settes inn i sambandet Vennesund – Holm sommeren 2020.
I årets andre kvartal kan TTS Group melde om et resultat før ned- og avskrivninger (EBITDA) på tre millioner kroner. I samme periode i 2017 hadde gruppen et underskudd på syv millioner.
Les også: Hanker inn enda en storkontrakt
TTS Group, som har hovedkontor og rundt 80 ansatte i Bergen, skal etter planen selge nær hele virksomheten til finske McGregor i 2018. Selskapet har i over 50 år levert håndteringsutstyr og kraner for skip, havner, rigger og petroleumsindustrien.
Fakta
Forlenge
Lukke
TTS Group
Børsnotert, internasjonalt konsern som leverer håndteringsutstyr og kraner for skip, havner, rigger og petroleumsindustrien.
Hovedkontor i Bergen, og har foreløpig rundt 930 ansatte på verdensbasis.
Har om lag 80 ansatte i Bergen.
I 2018 selger selskapet nær hele virksomheten til finske McGregor.
Tallene som presenteres her er for den delen av selskapet som ikke selges.
Økte inntjeningen med nesten en fjerdedel
Selskapet så en omsetningsøkning på hele ti millioner dette kvartalet, ifølge selskapet ligger årsaken i økt aktivitetsnivå i datterselskapet Syncrolift. Selskapet hadde en total inntjening på 53 millioner i andre kvartal i år, mot 43 millioner i samme periode i fjor.
Resultat før skatt endte på 1,8 millioner kroner, opp fra negative 9,6 millioner i samme periode i 2017.
Ordreboken til TTS Group har økt betydelig siden første kvartal. Selskapet har for øyeblikket ordrer for 529 millioner kroner, som ikke er langt fra ordreboken i samme periode i 2017 på 527 millioner kroner. I første halvår av 2018 fikk selskapet inn ordrer på 186 millioner kroner. Av disse kom 176 millioner i andre kvartal.
TTS Group sikret seg nylig to nye kontrakter for RoRo-utstyr. Dette skjer kort tid etter at selskapet sikret seg to lignende kontrakter med to kinesiske verft, i juni tidligere i år. Kontraktsverdien på de siste to kontraktene er på omtrent 93 millioner kroner, og leveransen skal skje mellom 2019 og 2021.
Selger store deler av virksomheten i 2018
TTS Group skriver i rapporten at de fortsatt avventer godkjennelse fra konkurransemyndigheter før selve salgstransaksjonen kan gjennomføres. Ifølge meldingen fra selskapet er den nært forestående og er forventet å skje innen siste halvår av 2018. Imidlertid vil en utsettelse av fristen for konkurransemyndighetene også forlenge datoen for transaksjonen.
Konsernsjef Toril Eidesvik.
– Vi håper på en avgjørelse i dette kvartalet, men vi venter fortsatt på konkurransemyndighetene. De har frister på seg, men de kan også bli forlenget og det er vanskelig å estimere hvor lang tid det tar, sa konsernsjef i TTS Group Toril Eidesvik til Sysla tidligere i august.
Et nytt TTS
Samtidig som selskapet selger seg til McGregor skal de bygge et “nytt TTS”, med navnet Nekkar ASA.
Les også: Brukte første året på å rydde opp i TTS. Nå ser hun utover
Det nye selskapet skal tenke bredt, det skal tilby digitale løsninger og sannsynligvis ha noe med vann å gjøre.
– Vi har ikke kommet så langt i strategidiskusjonen ennå, men vi ser for oss et mindre selskap som kan operere langs kysten mellom Drøbak og Bergen. Kristiansand blir også viktig, sa konsernsjef Toril Eidesvik til Sysla i februar i år.
ESA oppfordret i mars Norge til å åpne for mer konkurranse. Norske myndigheter fulgte opp med å lyse ut tre kontrakter for kystruten på anbud.
To selskaper skal nå dele disse kontraktene mellom seg.
Rederiet Havila, som holder til i Fosnavågen på Sunnmøre, har fått en kontrakt på fire ruter, mens Hurtigruten AS skal betjene de sju resterende rutene.
Staten kompenserer selskapene for å sikre avganger med daglige stopp i 34 havner fra Bergen til Kirkenes året igjennom, og vil betale selskapene om lag 8 milliarder kroner til sammen.
Etter at staten åpnet for konkurranse om kystrutene mellom Bergen og Kirkenes, utgjør ikke avtalene statsstøtte. EØS-avtalen tillater imidlertid at staten kompenserer selskaper for å tilby tjenester som markedet selv ikke leverer, slik tilfellet er for kystruten.
Avtalene gjelder fra 1. januar 2021 og går over ti år.
Tyrkia er et yndet land for norske redere. 9 av 25 norske fiskebåter som ble bestilt fra 2015 frem til februar, skulle bygges ved tyrkiske verft, ifølge Oddgeir Refvik, daglig leder i Norsk Skipsfarts Forum.
Men nå er landet i økonomisk krise.
Mens en kunne få fem lira for én euro i mai, får du nå syv lira for en euro nå. Børser i resten av verden faller sammen med Tyrkia, om enn ikke i samme styrke.
Langs norskekysten, fra Sunnmøre til Florø og Austevoll, sitter redere og følger situasjonen tett.
– Vi var nede rett før helgen, og uroen var pågående. På verftet virket de derimot rolige, ettersom våre kontrakter er inngått i euro og kroner. Men det er klart at ting kan eskalere ytterligere, sier reder Inge Møkster i austevollrederiet Hardhaus.
Han har bestilt en ny fiskebåt, «Hardhaus», som bygges ved Cemre Shipyard i Marmarasjøen.
Nye Hardhaus. Illustrasjon: Salt Ship Design AS
Tyrkia-krisen
Det er vanlig for selskaper å betale for slike store oppdrag i en sikker valuta, som euro eller dollar.
I et land med tradisjonelt ustabil politisk styring, er den tyrkiske liraen ikke en slik sikker valuta. Det er tross alt bare 13 år siden tyrkerne strøk seks nullere fra valutaen. Sakte, men sikkert har den sunket i verdi de siste årene, og etter at handelsunderskuddet hopet seg opp i år, har inflasjonen gått i været.
Lira mot euro i år. Mandag fikk du nesten åtte lira for én euro, mot 4,5 i begynnelsen av året. Kilde: Den europeiske sentralbanken
Det hele toppet seg med at Donald Trump fredag ville doble tollen på tyrkisk stål og aluminium etter at en amerikansk pastor er fengslet i Tyrkia. Trump søker pastoren utlevert, mens Tyrkia nekter, og vil ha den kupp-mistenkte Fethullah Gülen, som er i eksil i USA, i bytte.
Mandag morgen åpnet liraen med et 20 prosents fall i verdi sammenlignet med euro. Tirsdag steg liraen igjen med 4,5 prosent.
Ervik
Også Ervik har to autolinebåter under bygging i Tyrkia. Stig Ervik, konsernsjef i rederiet, forteller at de også stiller garantier for ferdigstillelse. De betaler inn tre avdrag på ti prosent av totalsummen under bygging – et ved byggestart, et annet midt i bygging, et tredje ved sjøsetting, og de resterende 70 prosentene når båten er ferdigstilt.
– De får beløpet, men garanterer at vi får pengene tilbake dersom skipet ikke blir ferdgstilt. Dette er betalt i euro, dollar og norske kroner. Dermed merker ikke vi så mye til den krisen, sier Ervik.
Erviks Frøyanes Junior bygges i Tyrkia, og skal leveres i årsskiftet 2019/2020. Illustrasjon: Marin Teknikk
For verftet sin del, vil de selvsagt fortsette å betale arbeiderne i lira. Arbeiderne igjen har sine utgifter i den samme valutaen.
– Arbeidstakerne vil få det samme betalt i lira, men den er verdt mindre, sier Ervik.
– De vil vel måtte be om en lønnsøkning når de mister kjøpekraften sin?
– Det skal jeg ikke se bort ifra. Vi skal møte verftet neste uke.
Tyrkia-ekspert: Verftene vil være der
Ståle Knudsen, professor i sosialantropologi ved Universitetet i Bergen, har forsket på Tyrkia i 20 år. Han sier at den økonomiske situasjonen i Tyrkia er spesiell, men at det ikke får følger for norske redere når de betaler i euro og dollar.
– Verftene vil være der, arbeiderne vil være der, og myndighetene oppfordrer stadig utenlandske selskaper til å gjøre investeringer i Tyrkia. En stor lønnsøkning for tyrkiske verftsarbeidere er heller usannsynlig, da arbeidere på verft er dårlig organisert, og ikke har så mye makt. Tyrkiske verftsarbeidere, som tyrkere flest, må nok belage seg på en reallønnsnedgang, sier Knudsen.
Cemre skipsverft. Foto: Kjetil Haanes/Nett.no
– Risikoen for politisk uro er derimot til stede, selv om det nok ikke er snakk om en politisk kollaps og store opptøyer. Vanskeligere tider og noe mer uro er mer sannsynlig.
Ferger under bygging
To av Fjord1 sine nye nullutslippsferger bygges på Cemre Shipyard i Tyrkia, hvor en av dem allerede er sjøsatt. Administrerende direktør i Fjord1, Dagfinn Neteland, sier at det ikke er noen krise for dem, og at de avventer situasjonen.
– Det er ingen lett situasjon, men akkurat nå er vi helt rolige. Dette er en mye større sak enn norske skip. Vi er opptatt av at verftene kan levere båter, og så langt har vi ingen indikasjoner på at det ikke skjer, sier Neteland.
Han vil ikke fortelle hvilken valuta de bruker for å betale for båtene.
Grafen viser hvor mange lira man har fått for én euro siden den nye liraen ble innført i 2005, og frem til 13. august 2018. Kilde: Den europeiske sentralbanken
Kjell-Gunnar Hoddevik i Atlantic Longline, sier at de har låst seg til dollar og euro når de skal betale for sitt nye hybride linefartøy, som bygges på Tersan-veftet.
– For oss er det jo gunstig at hotellovernattinger blir billigere. Sist vi var der nede kostet en lira to norske kroner, mens den var nede på 1,30 kroner da jeg var der nettopp. Dermed er det billig å reise dit. Men de store kostnadene med selve byggingen har vi låst, da vi søkte forutsigbarhet. Verken vi eller banken ville spekulere, sier Hoddevik.
Nyheten ble sluppet på Yaras anlegg i Porsgrunn onsdag ettermiddag, med statsminister Erna Solberg til stede.
Avtalen er ifølge NTB på 250 millioner kroner. Etter planen skal skipet være klart for sjøsetting allerede i 2020, og være selvkjørende innen 2022.
Vard Brevik er strålende fornøyd med kontrakten.
– Med lang erfaring i å bygge skreddersydde, spesialtilpassede skip, er vi begeistret over å få muligheten til å bygge verdens første selvkjørende og elektriske kontainerskip, sier konsernsjef Roy Reite i Vard til NTB.
Gjødselprodusenten Yara og Kongsberg Gruppen står bak nyvinningen. Yaras mål med prosjektet er å frakte gjødsel mellom Yaras fabrikk på Herøya og havnene i Brevik i Larvik til sjøs, i stedet for å kjøre trailerlass.
Dette skal gjøres autonomt og helelektrisk.
Ved hjelp av GPS, radar, kameraer og sensorer skal skipet etterhvert kunne navigere rundt annen båttrafikk og legge til og fra kai helt på egen hånd.
Dette er ruten fartøyet skal seile. Illustrasjon: Kongsberg
Forsinket flere ganger
Flere har derfor fulgt prosjektet med argusøyne, da skipet representerer en ny retning innen skipsfart. Skipet har blitt forsinket, og man har ventet på nyheten om hvor prestisjeskipet skal bygges.
I forrige uke sa prosjektsjefen i Yara, Bjørn Tore Orvik til Sysla at de var kommet langt i prosessen, men at de ikke kunne kunngjøre noe før kontrakten var inngått.
I juni sa Orvik til Nett.no at seks verft har regnet på prosjektet, og flere av dem var norske verft. Da skulle det bare være få dager igjen til nyheten ble annonsert.
Melding fra Sysla: Autonome skip er i vinden. Dette blir tema på Sysla Live: Ocean 2018 i Bergen 18. september. Les mer og skaff deg billetter her.
Les også: Dette selvkjørende norske skipet vekker oppsikt
– Upløyd mark
Fakta
Yara Birkeland
Kapasitet: 120 20-fots kontainere
Lengde: 79,5 meter
Bredde: 14,8 meter
Dyptgående fullastet: 6 meter
Marsjfart: 6 knop
Maksfart: 13 knop
Dødvekt: 3200 tonn
Batterikapasitet: 7 – 9 MWh
Kilde: Kongsberg
Det er ventet at skipet vil koste om lag 25 millioner dollar, noe som er cirka tre ganger så dyrt som et skip på samme størrelse. Driftskostnadene vil derimot bli kuttet med 90 prosent, ettersom det vil ha elektrisk fremdrift og ingen mannskap.
Prosjektet er et samarbeid mellom Yara, Kongsberg Gruppen og DNV GL. Kongsberg vil levere de tekniske løsningene om bord, men hvem som skal drifte det etter hvert mannskapsløse skipet har vært uvisst.
Illustrasjon: Kongsberg
Et av selskapene som har vært nevnt som potensielle driftsselskaper er Massterly, et samforetak mellom Kongsberg og Wilhelmsen. Daglig leder Tom Eystø sa til Sysla i går at Yara Birkeland-kontrakten er en «must win battle».
Å drive autonome skip er det ingen som har gjort før.
– Markedet finnes ikke. Regelverket finnes ikke. Dette er upløyd mark, sa Eystø til Sysla i går.
Løsningene Yara ser for seg på sjø og land kutter til sammen 750 tonn CO2 i året og reduserer energibruken betraktelig.
Enova har gitt tilsagn om 133,6 millioner kroner i støtte til prosjektet.
På nyåret overtok Fjord1 driften av fergesambandet mellom Hufthamar i Austevoll og Krokeide i Bergen.
Nå mener ansatte at de nye eierne er i ferd med å sette sikkerheten til passasjerene i fare. Grunnen er at sikkerhetsbemanningen, det vil si antall personer om bord som kan håndtere nødssituasjoner, vil bli redusert i oktober. Det går frem i et varsel sendt til Sjøfartsdirektoratet, signert 21 av 36 ansatte.
Det skriver Bergens Tidende.
I varselet opplyses det at manglende underskrifter skyldes ferieavvikling.
– For få ansatte
På fergene som går strekningen skal det være fire sikkerhetsansatte: kaptein, maskinsjef, overstyrmann og matros, ifølge godkjenningen fra Sjøfartsdirektoratet.
«MF Horgefjord». I en bekymringsmelding frykter de ansatte her og på flere ferger mellom Krokeide og Hufthamar for sikkerheten om bord om de blir færre på vakt. Foto: Bård Bøe
– Etter vår mening er dette en altfor liten bemanning til å foreta en eventuell evakuering og ellers drive båtene forsvarlig etter de krav vi har i lovverket, skriver de ansatte.
Les debattinnlegget fra en svaksynt: – Jeg tror jeg tar med meg redningsvest på fergen som ekstra bagasje til både meg og førerhunden min
I tillegg til de fire, skal det være en dagvakt som også kan fylle sikkerhetsoppgaver.
– Vi får håpe at evakuering eller annen krisesituasjon ikke skjer i mørket en vinterkveld med dårlig vær, kommenterer de ansatte.
Tidligere har det vært fem sikkerhetsansatte i tillegg til dagvakten. Allerede da mente de ansatte at det var krevende å utføre arbeidsoppgaver.
Flere arbeidsoppgaver
De ansatte skriver også at det vil være problematisk om noen av nøkkelpersonellet blir tjenesteudyktig. Da vil det ikke være noen kan fylle deres arbeidsoppgaver.
Det står også i varselet at overstyrmannen både må være skadestedsleder og røykdykker, noe som vanskelig lar seg gjøre.
BT har vært i kontakt med ansatte som ikke har ønsket å la seg intervjue, i frykt for represalier fra ledelsen. De omtaler situasjonen som «betent».
Avviser kritikken
Tor Kristoffersen, regionleder i Fjord1, kjenner seg ikke igjen i forholdene som de ansatte beskriver:
– Jeg kan ikke si annet enn at vi har båter på samme størrelse, som er bemannet som disse. Det er ikke noe kontroversielt med dette.
Regionlederen opplyser at det har vært høyere bemanning på strekningen tidligere, men at dagens båter er mer moderne og krever mindre mannskap.
– Så dere har to forskjellige virkelighetsoppfatninger?
– Ja, det ligger implisitt i bekymringsmeldingen at vi har forskjellig syn på dette, slår han fast.
Han legger til at selskapet tar bekymringsmeldinger på alvor, og at saken vil bli håndtert «slik den fortjener».
– Men vi skal ikke drive saksbehandling gjennom medier. Vi skal håndtere det gjennom prosessene vi har for slikt, sier Kristoffersen.
– Dette tar vi på alvor
Nå skal Sjøfartsdirektoratet behandle saken.
Kommunikasjonsdirektør Dag Inge Aarhus forteller at arbeidet har startet i fagavdelingen, men at det ennå er for tidlig å si hva utfallet blir.
– Vi tar slike bekymringsmeldinger på alvor, sier han.
Han opplyser at direktoratet setter sikkerhetsbemanningen på et skip på bakgrunn av søknader som rederiene sender inn.
– Da sjekker vi at søknaden er i tråd med lov og sikkerhet. Vi vil aldri godkjenne en sikkerhetsbemanning som ikke er i råd med loven. Objektivt sett, gjør vi det vi kan for at bemanningen skal være i tråd med det som er forsvarlig, slår han fast.
I en fersk rapport, bestilt av interesseorganisasjonen Kystrederiene, kommer det frem at det er mulig å fjerne 4,700 langtransporter med lastebil i dag og redusere klimagassutslippene med opptil 70 prosent ved å flytte transport av fisk fra vei til sjø.
Det er DNV-GL og Menon Economics som har laget rapporten.
Ifølge analysen kan kostnadene for eksportørbedriftene synke med mellom 20 og 30 prosent, selv med en betydelig økt transporttid for båt sammenlignet med lastebil. Løsningen ligger ifølge rapporten i bruk av superkjøling av laksen. [Les om superkjøling i faktaboksen under]
Fakta
Forlenge
Lukke
Subchilling av fisk
Teknologi utviklet på Island.
Kjøler ned fisk i stedet for å fryse den. For laks er frysepunktet 2,3 minus celsius, mens subchilling stopper på 1,5 minusgrader.
Gir store kostnadsbesparelser og miljøgevinster.
Viser økning i kvalitet mot fisk kjølt på is.
Samarbeid mellom Nordic Innovation, Grieg Seafood Finnmark (NO), Matis (IS), Skaginn (IS), Fisk Seafood (IS), Iceprotein (IS), Hätälä (FIN), Norway Seafood (DK), Rannis (IS).
Kostnadsramme på 8 millioner kroner.
Superkjøling er en metode hvor man kjøler ned laksekjøttet til rett under null grader. Ifølge rapporten vil dette forlenge fiskens levetid med ti dager.
Les også: Vil eksportere superkjølt laks til japanske sushirestauranter
– Dette viser at sjøtransport kan spille en viktig rolle for å kutte klimagassutslippene i transportsektoren i Norge. Men for at det skal skje, er riktige rammevilkår avgjørende, uttaler administrerende direktør i Kystrederiene Tor Arne Borge i en melding.
Administrerende direktør i Kystrederiene Tor Arne Borge presenterte rapporten under den politiske festivalen Arendalsuka. Foto: Kystrederiene.
Hybridskip med LNG-drevet motor
Rapporten har tatt utgangspunkt i et palle- og containerskip med sideport designet av selskapet Multi Maritime. Skipet skal ha et hybrid fremdriftssystem og LNG-drevet hovedmotor. Batteripakker og landstrøm skal brukes når skipet seiler inn og ut, og ligger til kai for av- og pålossing av last.
Les også: Skal frakte superkjølt laks og ta opp konkurransen med fôrflåten
Skipet har en totalkapasitet på 5000 tonn, et lasterom på 6750 kubikk-meter og skal kunne seile med en fart på rundt 14 knop.
Forbruket av drivstoff er i rapporten beregnet til å være 56,6 tonn LNG per rundtur. Dette gir et totalt energiforbruk på 1.3 GWh per år, ifølge rapporten.
Kan spare opp mot tre milliarder
Rapporten beskriver to ulike scenarioer. Det første er dagens nivå av eksport, og det andre er en fremtidig dobling av fiskeeksporten. Ifølge rapporten kan samfunnet spare en milliard i dag, men med en dobling av eksporten i fremtiden spare hele tre milliarder kroner.
Årsaken ligger i de enorme stordriftsfordelene som skiptransport gir sammenlignet med bilveien. I dag kan et skip alene erstatte rundt 40 turer med lastebil.
For å oppnå de store utslipps- og kostnadsreduksjonene må skipene ha god kapasitetsutnyttelse på vei til marked, og ha «god retningsbalanse med annet gods nordover», står det i rapporten.
Tor Arne Borge påpeker at det vil bli en krevende etableringsfase hvis man skal oppnå utslippsreduksjon og lønnsomhetsøkningen – i tillegg til at det vil kreve en viss teknologi. Han mener det er viktig at politikerne kommer på banen.
– Grønt kystfartsprogram er en pådriver for morgendagens løsninger innen sjøtransport. Samtidig er det svært viktig at politikerne følger opp med intensiver for å kunne realisere potensialet i næringen, uttaler Borge.
Høsten 2016 ble det klart at Torghatten Nord overtar ferjedriften over Bjørnefjorden, mellom Halhjem og Sandvikvåg i Hordaland.
I dag er det Fjord 1 som opererer sambandet. Ifølge NRK var Torghatten Nords tilbud på 4,7 milliarder kroner årlig over én milliard billigere enn det Fjord 1 kom med.
Fakta
Forlenge
Lukke
Torghatten Nord
Del av Torghatten-konsernet
Driver i dag sjøtransport hovedsakelig i Nord-Norge
Hovedkontor i Tromsø
Drøyt 600 ansatte
Torghatten Nord overtar driften 1. januar 2019.
Forsinket
Selskapet har bestilt fem nye ferjer som skal gå i sambandet. Disse bygges ved Vard-verftet i Breivik og Tersan Shipyard i Tyrkia. Det første året skal fire av ferjene vært i drift, mens den femte blir klar til 2020.
Det har imidlertid oppstått forsinkelser ved begge verftene, bekrefter administrerende direktør Torkild Torkildsen overfor Sysla.
– Vi ligger noen uker etter den opprinnelige planen, sier han.
Inn i kritisk fase
Foreløpig ser det imidlertid ikke ut for at forsinkelsen vil gå ut over oppstarten 1. januar.
– Hvis det ikke drar ytterligere på, skal vi klare det, sier Torkildsen.
Hordaland skal betale mer for å kutte utslipp fra ferger
Han er imidlertid klar på at tiden framover blir svært avgjørende.
– Vi går nå inn i en kritisk fase, der ferjene skal utrustes, sier han.
Plass til 550
De nye ferjene blir 130 meter lange og 20,7 meter brede. De vil ha plass til 130 personbiler og 550 passasjerer.
Torghatten får fortsette fergedrift i kjerneområdet sitt
– Det er lagt ned en stor innsats i å utvikle en type fartøy som vil møte fremtidens krav til energieffektivitet og lavutslippsteknologi. Fergene vil få installert et gasselektrisk hybrid fremdriftsanlegg med batterier som gjør at forbruk og utslipp fra gassmotorene reduseres. Batteripakken arrangeres som plug-in med lading av strøm fra land, uttalte Torkildsen i en melding da Vard fikk kontrakt på to av ferjene.
Høsten 2016 ble det klart at Torghatten Nord overtar ferjedriften over Bjørnefjorden, mellom Halhjem og Sandvikvåg i Hordaland.
I dag er det Fjord 1 som opererer sambandet. Ifølge NRK var Torghatten Nords tilbud på 4,7 milliarder kroner årlig over én milliard billigere enn det Fjord 1 kom med.
Fakta
Forlenge
Lukke
Torghatten Nord
Del av Torghatten-konsernet
Driver i dag sjøtransport hovedsakelig i Nord-Norge
Hovedkontor i Tromsø
Drøyt 600 ansatte
Torghatten Nord overtar driften 1. januar 2019.
Forsinket
Selskapet har bestilt fem nye ferjer som skal gå i sambandet. Disse bygges ved Vard-verftet i Breivik og Tersan Shipyard i Tyrkia. Det første året skal fire av ferjene vært i drift, mens den femte blir klar til 2020.
Det har imidlertid oppstått forsinkelser ved begge verftene, bekrefter administrerende direktør Torkild Torkildsen overfor Sysla.
– Vi ligger noen uker etter den opprinnelige planen, sier han.
Inn i kritisk fase
Foreløpig ser det imidlertid ikke ut for at forsinkelsen vil gå ut over oppstarten 1. januar.
– Hvis det ikke drar ytterligere på, skal vi klare det, sier Torkildsen.
Hordaland skal betale mer for å kutte utslipp fra ferger
Han er imidlertid klar på at tiden framover blir svært avgjørende.
– Vi går nå inn i en kritisk fase, der ferjene skal utrustes, sier han.
Plass til 550
De nye ferjene blir 130 meter lange og 20,7 meter brede. De vil ha plass til 130 personbiler og 550 passasjerer.
Torghatten får fortsette fergedrift i kjerneområdet sitt
– Det er lagt ned en stor innsats i å utvikle en type fartøy som vil møte fremtidens krav til energieffektivitet og lavutslippsteknologi. Fergene vil få installert et gasselektrisk hybrid fremdriftsanlegg med batterier som gjør at forbruk og utslipp fra gassmotorene reduseres. Batteripakken arrangeres som plug-in med lading av strøm fra land, uttalte Torkildsen i en melding da Vard fikk kontrakt på to av ferjene.
