– Det er ein veldig tøff marknad med prispress. Det er marknaden som styrer sjølv, så det er ikkje anna å gjere enn å bli betre og verta den foretrukne leverandøren. Me kan ikkje gå på akkord med pris.
Slik lyder beskjeden frå dagleg leiar ved Risnes Marine Craft, Ronald Hellenes. Selskapet hans har drive med service på fritids- og arbeidsbåtar på verftet i over ti år, skriv Ilaks.
– Låg etterspurnad
I 2017 gjekk dei 707.000 kroner i minus, men i 2018 har Hellenes eit håp om å gå i pluss.
– I år har me eit håp om å gå i pluss. Det er låg etterspurnad på arbeidsbåtar på rundt 15 meter, men det kan òg skuldast andre ting. Det er ikkje sikkert det er likt for alle. Det er hard konkurranse i denne bransjen, så dei fleste går i minus som følgje av prispress, seier han.
Bølgjedalar
Aas Mekaniske Verkstad, som byggjer brønnbåtar, derimot, fekk eit driftsresultat (EBIT) på 113,9 millionar kroner. Dagleg leiar, Halvard Aas, fortel om ein brønnbåtmarknad som går opp og ned.
– Det går i bølgjedalar og det har det alltid gjort. Me har vore i denne marknaden i mange år, og historisk sett går det i bølgjedalar. Per i dag har me fem brønnbåtar under bygging, så me er i ein god situasjon, seier han.
Året i år vert likevel ikkje like godt som i fjor.
– I år vert resultatet minimalt, legg han til.
– Det kun reperasjon og service i år. Me fekk eit hol på nybygg i år, men etter det – i løpet av eit par månadar – er det full rulle, seier Aas.
Sertifikatkrav
Hellenes trur nye sertifikatkrav på båtar under 15 meter gjer at etterspurnaden for større arbeidsbåtar har gått ned, medan det er større interesse for båtar på under åtte meter.
– Regelen trer i kraft frå og med 2019. Er den under åtte meter har oppdrettarane høve til å bruke den med ferievikarar og lærlingar. Om ein går over åtter meter, er kostnadane, knyt til kursing for å få dei sertifiserte, omfattande, seier han.
Risnes Marine Craft har ni båtar i ordre per i dag, mot tre på same tidspunkt i fjor.
Vekst for Moen Marin
Terje Andreassen i Moen Marin fortel om andre tilstandar for selskapet som omsatte desidert mest av dei verfta iLaks har gått gjennom.
– Me ventar å levere om lag 35 båtar i år, seier han, og legg til at fjoråret endte med 28-30 nybygg.
Vekst i etterspurnaden
– Marknaden ser bra ut, og er – som venta – på nivå med fjoråret, legg han til.
Andreassen merkar og konkurransen, men er ikkje blant selskapa som har gått i minus.
– Me har hatt kraftig vekst, men det har òg vore ein stor vekst i etterspurnaden, seier han.
2. januar i år begynte en 43-åring fra Cambridge å stille vanskelige spørsmål.
Det var første dagen hans på jobb som forretningsprosessjef hos Grieg Star – en nyopprettet stilling hos det tradisjonsrike bergensrederiet.
De 33 bulkskipene rederiet eier og drifter seiler over hele verden lastet med alt fra tremasse til enorme vindturbinblader.
Nå skulle de drive smartere.
Hold det skipet i gang
Med et klart mandat fra ledelsen begynte han å sette seg inn i forretningen som drives i det store glassbygget med utsikt over Vågen midt i Bergen sentrum.
Som han allerede visste etter mange år i rederiet Odfjell, er nøkkelen til suksess innenfor teknisk drift å drive skipene så sikkert og effektivt og mulig til lavest mulig kostnad.
Det innebærer å ikke skifte en del før den må skiftes. Ikke ta båten ut av operasjon for vedlikehold eller inspeksjon før det er nødvendig. Sørge for rutiner og opplæring som sikrer at mannskapet jobber i et sunt miljø og aldri er i fare.
Samtidig må båtene være i tipp topp stand.
Så enkelt og så vanskelig.
– Visste vi var på rett vei
Som sjef for forretningsprosesser i Grieg Star er ikke Duke direkte involvert i driften av skipene.
– Min jobb er å legge til rette for endring, og hjelpe sjefen for avdelingen å realisere drømmen om et kontrollrom, et«Vessel support centre», hvor vi kan bistå skipene her fra Bergen.
Møt Matthew Duke på Sysla Live i Bergen. Les mer i bunnen av saken eller klikk her.
Det var ikke opplagt for alle i selskapet at man trengte å endre arbeidsmetodene nå, forteller Duke.
– Noen av dem har gjort dette i en mannsalder. De har tonnevis av erfaring, og kan virkelig det de holder på med. Jeg forstår at det da kan være vanskelig å måtte endre på måten å jobbe på.
Men det tok ikke lang tid før også skeptikerne var om bord.
– Jeg visste vi var på rett vei da en av dem som har jobbet her lengst kom på jobb en morgen med masse ideer til hvilken informasjon vi burde hente inn fra båtene, sier Duke.
Fem millioner dollar på smøreolje
På et fartøy er det tusenvis av deler. Mange av disse har sensorer som plukker opp informasjon om alt fra trykk og temperatur til sammensetningen av gasser i eksosen.
Noe av denne informasjonen gikk tidligere inn i ett datasystem, mens oversikten over for eksempel vedlikehold lå i et annet system.
Grieg Star hadde mange slike systemer som måtte brukes parallelt – noe som er ganske vanlig i bransjen.
Det ledelsen og Duke ville, var ganske enkelt å få denne informasjonen inn i ett system, og gjøre den lett tilgjengelig.
I april i år var de i mål med første fase av prosjektet. Senteret for fartøystøtte ble åpnet.
Nå kunne de sitte i Bergen og for eksempel se i sanntid om eksosen på ett av skipene hadde for høy eller lav temperatur.
– For høy temperatur kan indikere for høyt forbruk av smøreolje. Vi bruker fem millioner dollar på smøreolje i året, så det er verdifull informasjon, sier Duke.
Via satellitt til Bergen
Disse dataene lå allerede i systemene, men ved å se dem i sammenheng kunne Duke og kollegaene hente ut ny innsikt.
– Det er ganske enkle ting som i sum kan gi store besparelser, sier Duke.
En ting er å hente inn historiske data for båtene og sammenligne dem med hverandre. En helt ny dør åpnes når de kan overvåke et fartøy i sanntid.
Den døren ble åpnet i april i år. Da sto det nye kontrollsenteret klart i Bergen. Foreløpig er det bare fartøyet Star Laguna som kan overvåkes i sanntid, men systemet er i ferd med å installeres på nok et skip.
– Nå begynner det å bli spennende, sier Duke.
– Den veien er lang
Båndbredden på satellittforbindelse er blitt såpass god nå at de kan ha videkonferanse med mannskapet på fartøyene over så godt som hele verden. Skulle det oppstå et problem om bord, kan en tekniker i Bergen motta informasjon fra sensorene om bord og veilede mannskapet.
– Hvor lang er da veien til å fjernstyre fartøyet fra Bergen?
Matthew Duke. Foto: Gerhard Flaaten
– Den er lang, sier Duke.
Han følger nøye med på det som skjer innenfor automatisering, fjernstyring og autonomi.
I en bransje hvor mannskapsutgiftene utgjør cirka halvparten av det rederen bruker på å drifte et skip, kan det være fristende å tenke at den enkleste veien til profitt er å kutte mannskap.
Men så enkelt er det ikke.
– Ser du for deg at de største tankskipene skal seile rundt uten mennesker om bord om fem år? Det gjør ikke jeg, sier Duke.
Tog kan, hvorfor ikke skip?
Han tror heller ikke Grieg Star-båtene kommer til å seile uten mannskap med det første.
– Først må vi utnytte potensialet der vi er, sier Duke.
Det innebærer å videreutvikle senteret for fartøystøtte, slik at de kan tilby fjernassistanse til flere skip.
Videreutvikling av sensorteknologien lar dem ta bedre beslutninger rundt vedlikehold og teknisk drift.
Ved å gå gjennom historiske data er det mulig å lage mer nøyaktige scenarioer for hvordan kommende operasjoner vil se ut.
Duke har spesielt én kjepphest: Færre halvtomme båter på verdenshavene.
– For å møte målene om bærekraftig utvikling, må hele industrien se på hvordan vi kan bedre utnyttelsesgraden på skip.
Nøkkelen her er deling av informasjon mellom rederier, meglere og godseier, for å nevne noen.
– Det vil bli veldig interessant å se hvordan den kommersielle siden av shipping tilpasser seg de neste årene, sier Duke.
Frukt som henger lavt
En annen lavthengende frukt er å få ned farten. Deep sea-flåten bruker betydelig mer drivstoff per tilbakelagt sjømil når de går for full maskin sammenlignet med marsjfart.
– Shippingindustrien må finne rettferdige løsninger som følger «just in time»-prinsippet, slik at vi slipper at båtene gir full gass for å få en plass i køen ved en havneterminal, for så å ligge og vente i flere dager på å komme til kai.
Listen er lang. Masse tid går med til å fylle ut skjemaer og sende eposter frem og tilbake mellom kontrollmyndigheter, rederi, skip og havn.
Det er med andre ord en hel rekke ting deep sea-segmentet kan gjøre for å få ned kostnadene og øke sikkerheten til sjøs før en i det hele tatt begynner å snakke om automatisert navigasjon, fjernstyring og autonomi.
– Skal være med på reisen
Når det er sagt, mener Duke det er ekstremt viktig for Norge at prosjekter som Yara Birkeland – verdens første autonome, helelektriske containerskip – realiseres.
– Det er pioneerarbeid, og kjempeviktig.
Men for Grieg Star er det ikke det mannskapsløse skipet som er fokus nå. Duke forteller at de ser på autonomi som en lang reise, med muligheter underveis.
– Det er mye spennende teknologi som må på plass for å få til autonomi. Den kan vi benytte lenge før de mannskapsløse skipene er en realitet. Vi skal ikke ha autonome skip med det første. Men vi skal være med på reisen.
Vi intervjuer Matthew Duke på scenen under Sysla Live: Ocean 2018.
Tirsdag 18. september forteller han om hvor han tror mulighetene ligger for autonomi til sjøs. Du får også høre hvilke planer Grieg Star har for fremtiden, og hvorfor Duke mener åpne data er nøkkelen til en enda mer effektiv deep sea-flåte.
Se hele programmet her. Vi sees 18. september.
Disse kommer også på Sysla Live
– Dette vert stort. Det vert garantert krevjande, men vi gler oss, seier administrerande direktør Arild Myrvoll til nett.no.
Han kom sjølv frå stillinga som adm. dir. i Rem Offshore, og var med på tilsetjingsprosessen av dei nye leiarane.
– Eg synst vi har fått sett saman eit svært godt lag.
Oslo og Trondheim
Utanom Myrvoll består leiargruppa av marknadsdirektør Tor Johan Pedersen frå Oslo, hotellsjef Truls Are Hoff frå Trondheim, økonomidirektør Janicke Driveklepp frå Volda, IT-sjef Jon Kvalsund, teknisk direktør Kjell Rabben, og under hans leiing også prosjektkoordinator Øyvind Sævik – dei tre siste frå Herøy.
Pedersen og Hoff vekependlar til Herøy frå Oslo og Trondheim.
Tersan byggjer to skip til Havila Kystruten
Arild Myrvoll seier at det neste som skal på plass er to byggjeteam som skal følgje opp bygginga av dei fire skipa til Havila Kystruten.
Skipa skal vere ferdige hausten 2020, og frå januar 2021 skal Havila Kystruten sine skip inn i fast trafikk mellom dei 34 hamnene på strekninga Bergen – Kirkenes.
Stor norsk arbeidsplass
Totalt skal det tilsetjast 120 – 140 personar per skip fordelt på to skift.
– Vi får eit mannskap på opp mot 560 personar, samt rundt 40 i administrasjonen. Vi vert dermed eit reiarlag på rundt 600 tilsette, seier Myrvoll.
Skipa får NOR-flagg, slik at det i stor grad vert norske tilsette om bord i skipa.
– Det vert ein ny og stor norsk arbeidsplass.
Må ha salsorganisasjon
Myrvoll har sjølv vore med å leie offshorereiarlag.
– I Havila Kystruten har vi dei same oppgåvene som i offshore, men i tillegg skal vi drive med hotelldrift og byggje opp eit stort marknadsapparat.
Utfordreren Havila vant frem: Dette er de nye hurtigruteskipene
Han seier at det er fleire spørsmål ein arbeider med å finne svar på, mellom anna om ein skal ha eigne salsteam og agentar.
– I Norge er vi vande med å bestille reiser på nettet. Slik er det ikkje alle stader på kontinentet, så det er muleg vi vil ha eigne salskontor i fleire land.
Samarbeid med Hurtigruten
Han seier at ein også vil samarbeide med Hurtigruten ASA, spesielt rundt distansereisande slik at dei i praksis ikkje skal merke nokon skilnad om det er Havila Kystruten eller Hurtigruten som går ruta.
– Eg har god tru på at vi skal få til eit godt samarbeid med Hurtigruten, seier Myrvoll.
Han kallar satsinga for eit lite eventyr.
– Det er nok mange som enno ikkje er heilt klar over kor stort dette blir.
– Eg er heldig som får lov å vere med på denne storsatsinga, som vil få store lokale ringverknader.
Havila Kystruten er ein del av Havila Holding si satsing på reiseliv, der ein også har eigarskap i tre hotell på Nordvestlandet, hotell og passasjertransport på Færøyane, turisttrafikk med ‘The Fjords’, turistferjer via Fjord1 og flytransport i Widerøe.
Det Stavanger-baserte skipsmeklarhuset Seabrokers varslar at supplyreiarane kan gå ein lang og tøff vinter i møte, skriv Nett.no.
I månadsrapporten for august viser Seabrokers til at spotmarknaden i Nordsjøen i sommar har vore mykje dårlegare enn kva reiarane hadde håpa på.
Les også: Kun ett offshorerederi i pluss i andre kvartal
Rett nok har ratene for PSV-ar med dekksareal på meir enn 900 kvadratmeter vore i snitt på over 7.500 britiske pund i fem månader på rad.
Over 20 skip ut av opplag
Men marknaden har ikkje tatt av, og meklarhuset viser til at konkurransen om oppdraga har vore stor ettersom det både er tatt ut mange skip ut av opplag, i tillegg til at det er kome skip til frå andre regionar.
Les også: – Vår anbefaling er at rederiene bør legge båtene i opplag
Totalt er over 20 båtar tatt ut av opplag og gått inn i spotmarknaden.
Betydeleg overtilbod
Men det store problemet no, ifølgje Seabrokers, er kva som vil skje med alle skipa som snart avsluttar kontraktane dei har gått på i sommar.
Om desse går inn i spotmarknaden, fryktar meklarhuset at ein på nytt er tilbake til ein situasjon med betydeleg overtilbod av skip.
Det kan nok ein gong bli ein lang vinter for supplyreiarane, spår Seabrokers.
Etter dagens reglement får Color Line refusjon fra myndighetene for skatt og arbeidsgiveravgift til de 700 norske sjøfolkene på deres to Kiel-ferger. Dette gjennom at de har båtene registrert i Norsk ordinært skipsregister (NOR).
Fakta
Passasjerferger og begrensninger
Siden 1993 har en forskrift gjort det ulovlig for skip registrert i NIS (Norsk Internasjonalt Skipsregister) å gå i fast rute mellom norsk og utenlandsk havn, eller mellom andre nordiske havner.
Rederiene som trafikkerer slike strekninger i dag, er blant andre Color Line og Fjord Line.
Kun Color Line har sine skipregistrert i NOR (Norsk Ordinært Skipsregister), som krever norske lønns- og arbeidsvilkår.
Dette kravet stilles ikke i NIS, noe som gjør det billigere å bemanne et skip som er registrert i dette registeret.
Tidligere i år åpnet regjeringen for at disse skipene kan registreres i Norsk internasjonalt skipsregister (NIS), noe som tidligere ikke har vært tillat.
På den måten kan Color Line hyre inn billigere utenlandsk arbeidskraft. Det vil i så fall koste 700 sjøfolk jobben.
Blir budsjett-sak
Avgjørelsen har blitt utsatt tidligere, men nå ser det ut til at en beslutning tas ved statsbudsjettet.
Jokeren i debatten er Kristelig Folkeparti, som den blågrønne mindretallsregjeringen må rekke ut til for å få gjennom et budsjett. Til Klassekampen mandag sier partiets representant i næringskomiteen på Stortinget at sjøfolk-saken blir tema i budsjettforhandlingene.
– Dette er en sak som må sees i sammenheng med resten av statsbudsjettet og balansen i budsjettet, fordi en utflagging betyr mindre utgifter over refusjonsordningen. Opposisjonen blir invitert til å lage budsjettforlik, og dette vil være en av flere saker. Derfor er det vanskelig å forskuttere noe, sier Steinar Reiten, stortingsrepresentant fra KrF i næringskomiteen.
Ny sukkeravgift
At sjøfolk-saken vil sees i sammenheng med budsjettets balanse, opprører Senterpartiet.
– Det er på grensa til sjokkerende hvis framtiden til mange hundre sjøfolk skal veies opp mot sykehusplasser, veier og kulturbudsjett, sier Geir Pollestad, Sp-politiker og leder av næringskomiteen på Stortinget til Klassekampen.
Pollestad mener at saken må handles selvstendig.
Han peker på at regjeringen tidligere har innført en rekke avgifter for å få tilfredsstille de ulike politiske behovene de fire borgerlige partiene har i budsjettforhandlingene. I 2014 var det poseavgift, flyseteavgift i 2015 og sukkeravgift i fjor.
Statsbudsjettet for 2019 legges frem 8. oktober.
Dette stadfestar styreleiar Per Sævik til Nett.no.
– Stålarbeidet har så vidt starta, og vi har avtale om at dei to skipa skal leverast til september 2020.
Elleve norske skip under bygging
Sævik seier at alle formalitetar rundt denne kontrakten no er på plass.
– Vi har også gjort første innbetalinga til verftet.
Les også: Slik påvirkes norske redere av Tyrkia-krisen
Tersan er kjend for å byggje ei rekkje norske fartøy, både fiskefartøy, ferjer og offshorerefartøy.
Verftet har no femten skip under bygging, der heile elleve er for norske reiarar.
Nær spansk avtale
Per Sævik har tidlegare stadfesta at ingen av dei fire skipa til Havila Kystruten skal byggjast i Norge.
Det spanske verftet Hijos de J. Barreras i Vigo har sjølve flagga at verftet har fått kontrakt på bygging av dei to andre skipa til Havila Kystruten, men har også sagt at ein ønsjer å setje bort det eine skipet til eit anna verft som underentrepresise, dette på grunn av stort arbeidspress ved verftet.
Les også: Den første av fem Havyard-ferjer sjøsatt i Tyrkia
Barreras opplyser også at kontraktsprisen på dei 125 meter lange skipa med kapasitet til rundt 700 personar samla er på rundt 200 millionar euro, rett i underkant av ein milliard norske kroner for kvart skip.
Per Sævik seier no at det nærmar seg ei avklaring med Barreras.
– Her er vi ikkje heilt i mål, men det nærmar seg.
Vard har fått kjøper til konstruksjons- og dykkeoperasjonskipet som skal ha kostet over en milliard kroner.
Det skriver Fincantieri i en pressemelding fredag.
Salget skjer over to år etter at skipet skulle overtas av britiske Harkand Group.
Da overleveringen av det 121 meter lange skipet nærmet seg våren 2016, var kjøperen satt under administrasjon, skriver Nett.no.
Kjøperen av skipet er en internasjonal, ikke navngitt kunde.
Prisen på salget er ikke kjent.
Skipet skal leveres fra Vard Søviknes i første kvartal 2019.
Salget gjør at Vard får frigjort kapital og redusert lageret av skip som har tynget verftsgruppen etter at offshorerederlag ikke klarte å overta bestilte skip etter oljeprisfallet.
Pengeknipe i Island Offshore tvang rederiet til å gi opp tre av nybyggene hos Vard.
DOF Subsea har inngått en rammeavtale for marine subsea-tjenester fra Wintershall.
Kontrakten er en såkalt «call-of»-kontrakt hvor Wintershall etterspørre tjenester innen «survey», IMR og «Light construction». Det er selskapets integrerte PM&E-team og flåte som skal utføre arbeidet.
Rammeavtalen har en varighet på tre år. I tillegg består avtalen av en fireårig opsjon.
I tillegg til rammeavtalen melder DOF Subsea om to korttidskontrakter for prosjekter i Nordsjøen. Selskapet skal gjennomføre en miljø-overvåkning og subsea-inspeksjonsarbeid gjennom tredje kvartal av 2018. Skipet Skandi Neptune er satt til arbeidet.
Det melder selskapet denne uken.
Les også: Brunvoll sikret storkontrakt på kabelleggingsskip
Kontrakten er mellom Brunvoll og verftet Astilleros Zamakona i Spania hvor skipet bygges. Det var i mars tidligere i år at verftet signerte byggekontrakt med rederiet.
Tilpasset krevende forhold
Utstyrspakken fra Brunvoll består av gir, propellanlegg, tunnel-thrusterer og kontrollsystem for fremdrift og manøvrering. Selve fremdriftsanlegget er en «diesel-mekanisk-hybrid»-konstruksjon.
Les også: To utstyrskontrakter til Brunvoll
De to nye skipene vil erstatte Pajuttaat og Vestlandia, som ble bygget i henholdsvis 1979 og 1983, skriver veftet som bygger skipene. Fartøyene skal kunne seile i den nordvestlige delen av Grønnland, ha større kapasitet enn de nåværende skipene og være designet for arktiske forhold med høy isklasse.
Båtene blir 67 meter lange med kapasitet på 60 kontainere eller 500 paller.
Brunvoll har tidlegare levert lignende utstyr til Ivalo Arctica og Minik Arctica, begge levert i 2016.
Norsk design
Havyard Design & Solution leverer design til de to lasteskipene meldte selskapet tidligere i år.
Les også: Brunvoll sikrer kontrakt med Havyard
Skipene skal frakte temperaturregulerte kontainere og stykkgods til Grønland. Dette er Havyards første kontrakt innenfor dette segmentet.
Royal Arctic Line håndterer all sjøfrakt til og fra de 13 største havnene på Grønland etter å ha fått konsesjon fra den grønlandske regjeringen.
– Jeg ser ikke bort fra at det vil komme flere muligheter for Havyard innenfor dette segmentet, sa salgsdirektør Gisle Vinjevoll Thrane i Havyard til Sysla tidligere i år.
Ifølge tidligere meldinger skal Zamakona Yards levere skipene i 2020.
