De to Havila-eide fartøyene er to av flere forsyningsskip som har fått langsiktige charterkontrakter fra Statoil, med krav om å få plass batteridrift.
Dermed hanker Corvus Energy inn dobbel levering på batterikraft til supplyskipene Havila Charisma og Havila Foresight.
De over 90 meter lange supplyskipene blir hver utstyrt med en 1000 kWh Orca Energy ESS fra Corvus. Dette er delvis støttet av NOx-fondet.
– Corvus er stolt av å være en del av Statoils miljøengasjement og deres mål om å bli ledende innen renere olje- og gassproduksjon, ettersom de utnytter fornybar energiteknologi som Orca ESS, sier Roger Rosvold, salgssjef for Corvus Energy i en pressemelding.
Med disse 2 ekstra fartøyene gjør dette nå 6 skip til Corvus, etter charter fra Statoil.
Statoil har lagt seg i selen for å få ned drivstofforbruket på forsyningsskipene de leier inn. Oljeselskapet tester blant annet ut en insentivordning for å redusere drivstofforbruket.
Oljeselskapets nye krav har også dryppet på bergensbaserte Norwegian Electric System, som forrige uke meldte om kontrakt på levering av battericontainere for energilagring på de to samme Havila-fartøyene.
Sigmund Larsen har i lang tid hatt tett dialog med myndighetene i Bangladesh for å sikre ferskvann gjennom nye løsninger. Det skal komme lokalbefolkningen til gode.
Gründerens idé med EnviroNor er å rense kloakk og avløpsvann eller omgjøre sjøvann til drikkevann ved å forlenge tankskips levetid med å bygge om utrangerte fartøy til flytende vannrenseanlegg.
Opptil 16 millioner
Selskapet driver Larsen fra sitt hjem på Frekhaug utenfor Bergen. Men gründeren har besøkt alle verdensdeler og fortalt om konseptet.
I Bangladesh har selskapet sikret seg to intensjonsavtaler med myndighetene på pilot/mulighetsstudier.
– Vi har et estimert budsjett på 8 millioner kroner per studie, forteller Larsen.
Det ene studiet er for rensing av elvevann og det andre studiet er for et større flytende anlegg for rensing av kloakk og avløpsvann.
– Ryktene sprer seg og vi har allerede mulige kunder som venter på resultatet av studiene.
I tillegg vil selskapet gi tilbud på to skip for desalinering, altså bruke et fartøy for å omdanne sjøvann til ferskvann.
– Det er faktisk det første anbudet vi har sett for desalineringsskip.
Det kommer godt med for selskapet.
Tomt i kassa
Pengesekken var egentlig tom allerede i fjor, men ved å dra igang en skikkelig finansieringdugnad gjennom Facebook og LinkedIn klarte gründeren å skrape sammen nok penger til å fortsette driften.
I år kjørte han en ny runde med såkalt “crowd funding” og fikk inn 2,25 millioner kroner. Larsen merker at stadig flere ønsker å være med på EnviroNor-prosjektet.
Nå står Bangladesh-oppdraget for tur.
– Inntektene fra mulighetsstudiet gir penger i kassen, men det er ikke mening at dette skal gi noe overskudd. Det vil dekke påløpte kostnader og det vil gjøre livet en god del lettere.
EnviroNor-gründeren vil benytte overkapasiteten i tankskip, og mener gjenbruk av skip som fortsatt har 20-40 års levetid igjen, kan være med på å løse et globalt problem med vannmangel.
På lag med Aibel
EnviroNor-selskapet er en mann alene. Samarbeidspartnere og nettverk er avgjørende for å komme videre.
I vinter dro Larsen i land en samarbeidsavtale med Aibel. Hvis oppdragene tikker inn skal Aibel være gjennomføringskraften til å realisere konseptet.
– I tillegg til de prosjektene som er nevnt arbeider vi med 4-5 prosjekter som vi er svært aktuelle. Dette er selvfølgelig på konkurransemessige vilkår.
For den 24 år gamle matrosen Mats Johan Eriksen og kollega Terje Kongestøl Vik er det travle netter på den grøne og kvite brønnbåten på 70 meter.
– Dei ser veldig bra ut, seier seier Eriksen idet iLaks stig om bord Sølvtrans-båten «Øytind» medan den ligg fortøydd på anlegget til Bremnes Seashore seint ein måndag kveld.
Likevel: Han snakkar ikkje om laksen. Medan TV 2 sin målkavalkade frå helgas Premier League-runde durer i bakgrunnen, er det med forbannelse han tek innover seg at Manchester City står med 21-2 i målskilnad og tabelltopp etter seks rundar spelt.
United-supportaren får nemleg tid til hobbyen sin òg, medan han er på jobb. Mellom slaga får nattarbeidaren sett både tv, konsumert ei rikhaldig mengd kaffe og slappa av. Klokka nærmar seg midnatt, og halsnøybuen har vore på vakt i to timar. Seks timar gjenstår.
– No skal me henta 115 tonn laks ved lokalitet Krossholmen, men me har ein makskapasitet på 270 tonn, seier han til iLaks. Nyleg har dei levert 230 tonn i Bremnes Seashore sine ventemerdar ved Øklandsvågen på Bømlo.
PAUSE: Det er travelt om bord på MS «Øytind». Saman med styrmann Terje Kongestøl Vik går Mats Johan Eriksen nattskift på Sølvtrans-båten. FOTO: Ole Alexander Saue.
Som matros på «Øytind» jobbar Mats Johan Eriksen nattskift på båten, åleine saman med styrmann og fitjarbu Terje Kongestøl Vik. På brønnbåten fraktar dei fisk frå matfiskanlegg til slakteri, og smolt frå setjefiskanlegg til matfiskanlegg. Det er mykje å tenkja på, både hygienisk og teknisk, om bord på den drygt to år gamle båten.
«Øytind» vart ferdigstilt av Aas Mekaniske Verksted i 2015, og vart levert til Bømlo Brønnbåtservice berre tre månadar før Sølvtrans kjøpte opp reiarlaget med hovudkontor i Leirvik sentrum på Stord. Karakteristisk for alle BBS-båtar, har òg «Øytind» det vårgrøne skroget.
Travle dagar
Båten transporterer levende fisk og er utstyrt for å føre fisken i opne, lukka og semilukka system med UV-rensing. Den transporterer smolt, slaktefisk og har mogelegheiter for avlusing. Slike operasjonar stiller strenge hygieniske krav.
– Me har det ofte hektisk på nattestid, og da er det spesielt viktig med et godt samarbeid. Når ein, til dømes, fortøyar båten, er det tungt å springe 70 meter att og fram. Men det går veldig greit. Me er veldig samspelte, så det går bra. Me greier oss fint, seier Mats, medan han vitnar til den – i gjennomsnitt – 3,7 kilo tunge fisken vert pumpa om bord i båten.
– Eg og Terje er ein god kombinasjon, legg han til.
Det er mykje vasking som må til. Etter levering av 230 tonn laks i Øklandsvågen ved midnatt måndag, tok det om lag to timar med automatisert nedvask av lasterommet nedst i båten. Deretter var det stø kurs mot Krossholmen for henting av ny laks før landlevering ved same slakteri morgonen etter.
Velstand
– Eg stortrivst. Det gjer eg, og det seier eg til alle som spør. Her er berre velstand, seier Mats Johan.
Før han fekk jobb på «Øytind», var 24-åringen på «Lifjell» (tidlegare «Øylaks»), kor han byrja som lærling. – Det er stort sett likt på begge båtane. Eg fortøyar, driv vedlikehald, vaskar, og slikt, seier han.
Timane går, og bekmørket held fram. Det blir mindre tid til fotball på tv-en og Mats Johan er fokusert på arbeidsoppgåvene, der han spring opp og ned, svarar på sambandet og gjer klarsignal til styrhuset. Nytt for natta er at han har med seg ein iLaks-journalist og eit medfølgjande blitzregn på slep. I tillegg er Sølvtrans sin påtroppande logistikksjef, Sindre Kleive, på vitjing, for å bli kjend med mannskap, båt og organisasjonen han snart skal byrja å jobba med.
FORTØYAR: Mats Johan Eriksen (24) om bord på MS «Øytind». FOTO: Ole Alexander Saue.
Godt samspel
Det er sjeldan utskifting av mannskap på BBS-båtane til Sølvtrans. På «Øytind» har det vore få nye folk sidan kabalen vart spikra for to år sidan. Terje Kongestøl Vik har vore den faste makkeren til Mats Johan i to år. Til samanlikning er dei fire personar, inkludert maskinist, på vakt dagtid.
– Det går fint; Bremnes Seashore har mange folk på anlegget. Som regel er berre me to personar. Når båten er fortøyd, så er eg ofte nede og hjelp Mats med klargjering til lasting. Eit godt samarbeid er veldig viktig. Me har jo arbeidd i lag på denne båten i to år, så me har ein god rutine på ting, seier Terje, og legg til:
– Mats er ung, og veldig flink.
Når ein går rundt same kollega time etter time, dag etter dag, veke etter veke, blir ein godt kjend. Kanskje litt for godt, i blant. Då meiner fitjarbuen at det er viktig med ein god kommunikasjon for å oppretthalda den gode, og naudsynte, relasjonen.
– Terskelen for å sei det ein meinar er veldig låg. Det tykkjer eg er bra. Ein må sei frå dersom det er noko som plagar ein, og ikkje gå rundt og tenkja på det i fleire dagar, seier han.
STYRMANN: Terje Kongestøl Vik frå Fitjar har jobba på «Øytind» i to år. FOTO: Ole Alexander Saue.
Få kvinner i bransjen
På «Øytind» er dei seks mann om bord. Maskinisten jobbar dagtid, men er tilgjengeleg døgnet rundt dersom behovet melder seg. Kapteinen går motsatt skift som Terje.
– Han må jo få sova han òg. Det er nokre kapteinsavgjersler eg ikkje har myndigheit til å ta, og då purrar eg ut skipper, slik at riktig mann som tek avgjersla.
Som på veldig mange båtar i norske farvatn er mannskapet mannsdominert. På «Øytind» er det ingen kvinner. Terje er einig i at det er for få av det motsette kjønn i bransjen; i Sølvtrans har dei to kvinner, paradoksalt nok med tittelen «styrmann».
– Det er for få, og det er absolutt rom for dei. Eg har jobba med ein del kvinnelege styrmenn, og dei ser ofte ting på ein annleis måte. Dei har, i blant, andre løysingar på ting, og det er sunt for miljøet.
NY MANN: Sindre Kleive (t.h.) tiltrer snart i ny jobb som logistikksjef i Sølvtrans. FOTO: Ole Alexander Saue.
Ny mann i Sølvtrans
Når iLaks er om bord i båten er, som nemnt, tilfeldigvis Sindre Kleive og Sølvtrans sin eigen Robin Halsebakk òg på plass. Sistnemnte går inn i ny stilling som marknadsansvarleg i Sølvtrans, medan Kleive får ansvar for logistikk i Ålesund-reiarlaget.
– Det er spanande å vera med ut i båten for første gang. I tillegg har vêret vore veldig bra, seier Kleive.
– Eg ser veldig fram til å byrja i jobben. Det blir spanande. No blir utfordringa å kabalen til å gå opp logistikkmessig. Det er jo heile tida endringar undervegs. Snart går dei vêrharde tider i vente, så det kan jo by på utfordringar, seier Sindre, medan han observerer dei tilsette på Bremnes Seashore sitt matfiskanlegg, og Mats Johan, som sørgjer for at fisken vert lasta om bord.
Medan «Øytind»-duoen Mats Johan og Terje held fram med sine oppgåver, går iLaks’ utsendte og Sølvtrans-delegasjonen til kvar sine tre, av dei totalt ti, senger båten rommar. Nokre timar seinare vaknar dei til sol, landlevering og nye folk på skift.
Og slik går dagane på «Øytind», «Øydrott», «Øylaks», i Sølvtrans og i heile brønnbåtnæringa som fraktar fisken både hit og dit. Dag inn, og dag ut.
Salget er gjennomført som en del av den finansielle restruktureringen, og har begrenset resultatmessig og likviditetsmessig effekt, melder Havila.
På Sysla Live i Ålesund nylig fortalte far og sønn Sævik i Havila at de måtte ut med over 100 millioner kroner på jurister og rådgivere under restruktureringsprosessen i fjor.
I over ett år balanserte selskapet på en knivsegg, hvor konkursspøkelset truet farlig nære.
En hard restruktureringsrunde fulgte, men familien klarte likevel å sikre seg aksjemajoriteten i Havila.
I fjor solgte Havila det 11 år gamle forsyningsskipet Havila Princess til færøyske Bakkafrost. Skipet forlot dermed markedet for offshore serviceskip for å operere innen fiskeoppdrett.
Den franske skuespilleren er også en kjent dyrevernaktivisten. Bardot frontet kampanjen mot selfangst sterkt.
Selfangsten er nettopp opprinnelsen for Rieber Shipping, da GC Rieber hadde behov for båter til handel på selskinn og skaffe mer råvarer.
Kampanjene mot seljakten gikk dermed hardt utover forretningen til GC Rieber-konsernet i Bergen.
– Vi måtte legge ned fabrikkene våre, og det trigget shippingaktiviteten vår. Vi måtte konvertere kunnskapen vi hadde i shipping mot nye segment, forteller Paul Christian Rieber i GC Rieber.
Sammen med Irene Basili stod han på scenen under Youngship-konferansen Ship Con fredag morgen.
Kriser og allianser
– Det er faktisk en krise som gjør at jeg står her. Jeg skulle vært en Yankee, forteller bergenseren Rieber.
– Min familie hadde kjøpt billetter fra Holland for å emigrere til USA. Skipet havarerte og de reddet seg i land og slo seg ned i Bergen.
Siden har Rieber blitt en tradisjonsrik handelsfamilie i Bergen.
– Vi har blant annet opplevd flere brann. Det har vært dramatisk da det skjedde, men har siden trigget til endringer som har bedret selskapet. I stor grad har kritiske hendelser fått oss frem der vi er i dag.
For GC Rieber har også samarbeidspartnere og strategiske allianser vært viktig.
– Det var også grunnen til at vi gikk sammen med Rasmussengruppen i Kristiansand.
Shipping på stereoider
I oktober i fjor kom nyheten om at bergensrederiet GC Rieber ville legge seismikkskipene sine inn i et nytt fellesselskap med Rasmussengruppen.
Til å lede Shearwater Geoservice forlot Basili direktørstolen i GC Rieber Shipping midlertidg i november i fjor.
I mars i år ble det klart at ordningen ble permanent, og Basili leder nykommeren videre.
Den nye seismikksatsingen har hovedkontor i Bergen, og GC Riebers fire seismikkskip Polar Empress, Polar Duke, Polar Duchess og Polar Marquis i flåten.
– Selv med kun fire fartøy er vi en viktig aktør fordi seismikk er et lite marked, sier Irene Basili.
– Seismikk er som shipping på stereoider. Vi har ikke lange kontrakter og det er ekstremt kapitalintensivt.
2014 førte til drastisk endringer for seismikkskipene til GC Rieber.
– Vi ble truffet tidligere fordi seismikk er inne i den første fasen.
Fartøyene brukes av oljeselskap for å avdekke hvor det er mulighetet til å finne olje. Det skal redusere risikoen ved å sende ut dyre rigger.
GC Riebers hadde fire seismikkskip utleid på langtidskontrakt til seismikkselskapet Dolphin Georphysical.
Rederiet ble hardt sammet da de fikk seismikkbåtene i fanget etter at Dolphin gikk konkurs.
– Vi mistet 80 prosent av topplinjen vår.
Banken sa nei
Ifølge Basili var det som skjedde da krisen traff mye verre enn det verste scenariet de hadde sett for seg.
– Vi lange forhandlinger med banken og la frem konkrete løsninger for situasjonen med Dolphin. De burde godtatt planen. Men vi har tidlig ute i slike restrukteringsprosesser, og de sa nei.
I stedet ble samarbeidet med Rassmusengruppen etablert. Det er ganske nøyaktig et år siden de lanserte Shearwater.
– Det var spennende. Selvsagt ikke for våre konkurrenter, men for oss. Og vi er her fortsatt.
Kystverket, Sjøfartsdirektoratet og et konsortium ledet av GCE Blue Maritime på Møre signerer i dag en avtale som legger til rette for at Storfjorden med tilhørende sidefjorder nå kan benyttes som testfjord for framtidens fjernstyrte og autonome skip.
– Storfjorden er ideell, med nærhet til hele 14 skipsverft og 20 rederier hvorav flere allerede benytter dette området til å foreta prøveturer for nybygde skip. I tillegg er området viktig med tanke på fullskalatesting for internasjonale og nasjonale bedrifter som ligger langt framme i den maritime og marine teknologiutviklingen, sier Per Erik Dalen, adm. dir. for GCE Blue Maritime i en melding.
Ferger og oppdrettsanlegg
I dette fjordområdet i Møre og Romsdal er det også åtte fergestrekninger, en rekke oppdrettsanlegg, nærskipsfart samt fjordturisme som til sammen gjør at trafikkbildet er godt egnet når ny teknologi skal prøves ut i det virkelige liv, heter det i meldingen.
I området er det dessuten nå utplassert en rekke sensorer for måling av vind og strømforhold som er knyttet til planarbeidet for bro mellom Sulesund og Hareid.
Storfjorden er også i regionen til NTNU Ålesund, og viserektor Annik Magerholm Fet sier:
– Vi liker å si at vi holder til på Norges mest næringsnære campus, det innebærer også å være nær havet og testområder der studentene våre kan være aktive i reelle utviklingsprosjekter. Å ha testfjord både her på Sunnmøre og i Trondheim er for oss ideelt både med tanke på utdanning og forskning.
Storfjorden blir nå det andre fjordområdet i Norge som er godkjent for dette formålet. Fra før er også Trondheimsfjorden godkjent som testfjord.
Viktig brikke
Rolls-Royce Marine har vært blant pådriverne for å få på plass den nye avtalen om testfjord. De har tidligere sagt at de vil bruke norske fjorder til å teste autonome skip.
– Trondheimsfjorden og Storfjorden er begge godt plassert nær viktige teknologimiljøer. I Trondheim samarbeider vi tett med NTNU og andre bedrifter om forskning- og utvikling. I Ålesund har vi huset fullt av simulatorer for nye teknologi, med Storfjordområdet ligger rett utenfor vinduene, sier Asbjørn Skaro, direktør for Digital & System i Rolls-Royce Marine i meldingen.
Han legger til:
– Å kunne teste her blir viktig når vi sammen med andre aktører i den maritime klyngen på Møre skal få nye ideer raskt fra virtuell virkelighet til ekte sjø, jeg tror også det er en viktig brikke i arbeidet med å opprettholde Møre og Romsdal som Norges største eksportfylke.
Etableringen av testområdet åpner for testing av teknologier og operasjoner for autonome fartøy fra dags dato. Dette gjelder ikke bare for avtalepartene, men også for andre norske og utenlandske aktører.
I går meldte Enova at de støtter byggingen av det autonome fartøyet Yara Birkeland med 133 millioner kroner. Svært mange innen shipping tror bransjen skal digitaliseres innen få år.
Det annonserte rederiets prosjektleder Serge Fosati under Sjøsikkerhetskonferansen i Haugesund.
Planene for det som kan bli verdens første cruiseskip med nullutslippsteknologi skal være rundt 230 meter langt, ta over 900 passasjerer og et mannskap på 500.
Flytende hydrogen som drivstoff har ikke blitt brukt i slike skip så langt.
– Dette er en verdensnyhet. Veldig spennende. Får de dette til, kan en få utviklet et distribusjonsnettverk som gjør at også andre kan bruke hydrogen som drivstoff. Det kan bidra til en utslippsfri skipsfart i framtiden, sier Sjøfartsdirektør Olav Akselsen i en pressemelding.
Dialog med Statoil og Sjøfartsdirektoratet
Per i dag produseres det ikke flytende hydrogen i stor skala i Europa, men Viking Cruises skal være i dialog med Statoil for å få til en løsning basert på et norsk raffineri. Frakt av drivstoffet på bunkerskip er også en del av prosjektet.
Viking Cruises har som første rederi på ti år, registrert flere nye cruiseskip inn i Norsk Internasjonalt Skipsregister de to siste årene.
Hydrogenfartøyet er tenkt i tilsvarende design som det havgående cruiseskipet Viking Sun som rederiet fikk overlevert denne uken. Rederiet er nå halvveis i levering av åtte nye skip.
Rederiet er i dialog med Sjøfartsdirektoratet, og blir hydrogenskipet realisert skal det ha norsk flagg.
– I Viking har vi alltid vært opptatt av å se framover og å ligge i forkant miljømessig. Som nordmann og med norske skip ønsker vi å lede veien til nullutslippsskip gjennom brenselscelleteknologi. Veien dit er fremdeles lang men her ønsker vi i Viking å ligge i forkant, sier Torstein Hagen i Viking Cruises i samme pressemelding.
Sikkerhet i fokus
De tekniske utfordringene består blant annet i å holde drivstoffet på minus 253 grader for at det ikke skal fordampe.
En brenselcelle vil konvertere hydrogenet sammen med vanlig luft til elektrisitet for framdrift og elektrisk strøm om bord. Hydrogen er og en eksplosiv gass, slik at vern mot gasslekkasjer er en viktig del av drivstoffets sikkerhetskrav.
– Skipet skal ha norsk flagg, og det betyr at vi må gå god for at sikkerheten er like god som på konvensjonelle skip. De utfordringene tror vi det skal være mulig å løse. Det er nok en lang vei igjen før alt det tekniske er på plass, men dette er et veldig konkret prosjekt som har prioritet hos Viking Cruises, sier Akselsen.
Foran et bilde av Norges totale areal, altså også medregnet havrommet, blir partner i Pwc, Fredrik Gabrielsen ivrig.
– Vi er verdens tiende største land målt i areal, når man inkluderer havrommet. Det skulle bare mangle at vi blir ledende på det maritime, sier han.
Troen på selvstyring øker
Med seg har han en nylig publisert rapport med tittelen “Shipping: Den digitale reisen bransjen står overfor”. Han mener den peker på sentrale utviklingstrekk som vil skje raskt fremover. Som Sysla tidligere har omtalt, er tilbyderne allerede på banen.
Fakta
Forlenge
Lukke
Shipping: Den digitale reisen bransjen står overfor
Rapport utarbeidet av konsulentselskapet Pwc.
Til sammen 40 sentrale beslutningstakere i rederier fra Norge og Hellas har svart på undersøkelsen.
Ifølge Pwc er alle de sentrale rederiene i begge land representert.
Syv prosent tror at shippingbransjen vil fortsette å stå for hele transportkjeden om fem-ti år.
93 prosent mener det vil skje ekstrem grad av automatisering fremover.
Undersøkelsen er den tredje av sitt slag, de to foregående har utelukkende vært basert på svar fra tyske redere.
Da undersøkelsen først ble gjennomført i 2014, svarte bare fire prosent av respondentene at autonome, altså selvgående, skip var sannsynlig i overskuelig fremtid.
Fredrik Gabrielsen foran kartet som viser Norges totale areal. Foto: Chris Ronald Hermansen
– I årets rapport svarer over en tredjedel det samme. Når vi samtidig ser at hele 93 prosent mener det vil skje en ekstrem automatisering fremover, er det lett å konkludere med at shippingnæringen står overfor vanvittige omveltninger, sier Gabrielsen.
Ber redere åpne øynene
Han mener det er stor variasjon i hvor langt norske rederier har kommet i den forestående “transformasjonen”. På spørsmål om hvem som har kommet lengst, er Wilhelmsen, med digitaldirektør Inge Andre Sandvik i spissen, det første han kommer på.
Digitale løsninger, sensorer, selvstyrte fartøyer er noe mange har snakket om lenge. Ifølge Gabrielsen må norske redere kaste seg på.
Abonner på podkasten Sysla Teknologi her!
Podcast link
Les også: – Den største trusselen med ny teknologi er å ikke anvende den
– De som er redere i dag må orientere seg. Selv om denne næringen har rykte på seg for å være noe tradisjonell, er det få andre næringer som har vist tilsvarende evne til omstilling. Nå er tiden moden for at norske redere ser at dette ikke er en utfordring, men en massiv mulighet, sier han.
– Har ikke sett lyset
Et overveldende flertall mener altså, ifølge undersøkelsen, at shippingnæringen står overfor enorme omveltninger drevet frem av teknologi i årene som kommer. Men som Gabrielsen er inne på, er det ennå stor variasjon i hvor langt ulike rederier er kommet, også i Norge.
Styreleder i Bergens rederiforening, Geir Mjelde, forteller at mange av foreningens medlemmer fortsatt sitter på gjerdet i det såkalte “digitale kappløpet”.
Les også: – Nå skjer det!
– Jeg har inntrykk av at mange rederier ennå sliter med å klart se for seg hvordan disse nye, datadrevne verktøyene skal kunne gi faktiske resultater innenfor virksomheten sin. Det kan godt være at det kommer en ketchup-effekt hvor mange plutselig ser lyset, men jeg tror på ingen måte vi er der ennå, sier Mjelde.
Dårlig timing
Han trekker frem at shipping-næringen, innenfor stort sett alle segmenter, er inne i en økonomisk bølgedal.
– Hvis alle hadde en eventyrlig inntjening, hadde utviklingen nok godt raskere. Se for eksempel på lakse-næringen som, uten sammenligning for øvrig, kan “ta seg råd” til å utforske eksperimentelle områder, sier han og legger til:
– Det å bruke ressurser og tid på noe som kanskje ikke vil gi umiddelbar gevinst sitter nok særlig langt inne for rederiene, i den fasen man er inne i nå, sier han.
Tror endringene kommer
Denne uken omtalte Sysla blant annet resultatene som Odfjell har oppnådd etter å ha analysert havneanløp. Rolls Royce har også annonsert at de vil bruke norske fjorder som test-anlegg for selvgående skip.
Gabrielsen fra PwC tror endringene vil skje raskt fremover.
– Undersøkelsen viser at forsvinnende få tror shipping vil bestå som i dag fremover, sier han.
Podcast link
Dagens nyhetsbrev
Samferdselsdepartementet lyste ut anbudet i forrige uke.
Konsernsjef Daniel Skjeldam i Hurtigruten har tidligere sagt til Sysla at Hurtigruten har bestemt seg for å kjempe om denne jobben.
Men nå vurderer rederiet om de i det hele tatt skal delta i anbudskonkurransen.
– Uansett hva som skjer, så skal vi seile på norskekysten og være en markant aktør her. Vi vil da trolig ikke anløpe alle 34 stedene, men selv kunne velge hvilke områder vi ønsker å vise våre gjester, sier kommunikasjonsdirektør Anne Marit Bjørnflaten i Hurtigruten AS til Klassekampen.
Mange har sagt at de er interessert i å overta båtruten, som kan bli delt mellom tre rederier.
Målet med den nye oppdelingen skal være å unngå at overvåkingsorganet ESA igjen reiser spørsmål om utbetaling av ulovlig statstøtte.
Få også med deg:
– Alle trodde vi var gale da vi skulle spare 100 millioner dollar, sa Odfjell-sjef Kristian Mørch på Youngship-konferansen ShipCon i Bergen i dag.
Der var også Sturla Henriksen i Norges Rederiforbund. Han mener det grønne skiftet er både en forpliktelse og en inspirasjon.
Verdens første autonome, hel-elektriske containerskip får 133 millioner i støtte fra Enova.
Det greske tankrederiet Aegan Shipping Management bestiller opp til åtte nye tørrlastskip. Det er første gang rederiet, som først og fremst driver med olje- og kjemikalietankere, investerer i tørrlastskip, skriver Shippingwatch.
Wallenius Wilhelmsen Logistics har plassert et nytt femårig usikret obligasjonslån på én milliard kroner i det norske markedet, skriver Hegnar.no.
Verftet Simek vurderer å sikre langsiktig likviditet og arbeidskapital med å hente inn ny egenkapital, skriver Finansavisen.
Ble liggende ubrukt
I midten av juli ble ferjen «Vannes» levert fra Fiskerstrand Verft i Møre og Romsdal.
Ferjekaiene på sambandet var imidlertid ikke tilpasset skipets baug, og derfor måtte de bygges om.
Dermed har «Vannes» blitt liggende til kai ved oljemuseet i Stavanger de siste månedene istedenfor å frakte passasjerer og biler i Ryfylke.
Men nå er ferjen klar til bruk.
.mc4wp-form input[name="_mc4wp_required_but_not_really"] { display: none !important; }
NYHETER OM DET MARITIME NÆRINGSLIVET
– Alle trodde vi var gale, sier Odfjells konsernsjef Kristian Mørch da han snakket under ShipCon-konferansen torsdag formiddag.
– Men vi hadde gått høyt ut i markedet og til våre investorer, satt en streng tidslinje og hadde egentlig ingen mulighet for å gå tilbake.
Dansken hoppet fra Clipper Group og rett inn i en omfattende omstruktureringsprosess hos bergensrederiet for to år siden.
Laginnsats
Med blodrøde tall etter flere beinharde år i kjemikalietankmarkedet måtte rederiet snu på hver stein for å kutte kostnader.
Rederiet identifiserte 400 ulike tiltak gjennom “prosjekt Felix”, solgte ulønsomme skip og slanket organisasjonen. Målet med å spare 100 millioner dollar ble nådd.
I første kvartal 2016 kunne kjemikalietankrederiet vise til sitt sterkeste driftsresultat på åtte år.
Det har ifølge Mørch vært en formidabel laginnsats i alle ledd.
– Hele organisasjonen var med på å løse opgaven. I den forbindelse var årets mål utelukkende konsentrert rundt implementering av Felix. Det vil si at hvis målet ble nådd, ble det bonus, sier Mørch.
Det var også en driver.
– Et krystallklart mål som alle deler, er en veldig effektiv måte å sikre fremgang.
Løse utfordringer som konkurransefortrinn
Rederiet har brukt erfaringene fra Felix videre, og etablert “Project Moneyball”.
Her så Odfjell raskt at de hadde mye å hente på havneanløpene. Et tilfeldig anløp i Houston hadde 14 ulike stopp, ut og inn, i en havnerotasjon.
– Vi ville løse dette for odfjell. Ikke for industrien. Det binder opp mye ressurser når vi skal utvikle oss. Derfor ligger vi litt lavt, fordi vi vet konkurrentene våre følger med.
Prosessen har likevel kostet på andre områder.
– Samtidig som vi sparte penger, har vi også mistet markedsandeler. Vi har ikke fornyet oss, og det må vi gjøre nå, sier Mørch.
– Dette jobber vi med hver dag.
