I juli i år ble det kjent at amerikanske Tidewater søkte å gjennomføre en fusjon med konkurrenten Gulfmark. Dersom aksjonærene godkjenner sammenslåingen, vil giganten seile videre under navnet og ledelsen til Tidewater.
Les også: Vil slå seg sammen og danne verdens største offshorerederi
Forslaget fra Tidewater vil ifølge offshore-kjempen spare selskapene for 30 millioner dollar innen utgangen av neste år og gi en total markedsverdi på 1.25 milliarder dollar – drøyt ti milliarder norsk kroner etter dagens vekslingskurs.
Les også: Gulfmark sanerte gigagjeld i USA. Regningen ble sendt til Sandnes.
Nå kommer imidlertid enda et rederi og skrur på sjarmen for Gulfmarks aksjeeiere. Harvey Gulf skriver i en pressemelding tirsdag at de har annonsert et konkurrerende ikke-bindende tilbud.
Frister med spesialisering
Avtalen mellom Tidewater og Gulfmark ville resultert i verdens største offshore-flåte på totalt 274 skip med en gjennomsnittsalder på nesten 11 år.
En fusjon mellom Harvey Gulf og Gulfmark vil på sin side gi en mindre flåte på 129 skip, men med en lavere gjennomsnittsalder på rundt ni år.
Les også: Nordsjøen sentral i planene til ny amerikansk gigant
Flåten til Harvey Gulf er per dags dato på 57 OSV-skip i tillegg til 6 OCV-skip, skriver selskapet. Selskapet har en total markedsverdi alene på 836 millioner dollar. Tidewater er for tiden verdt rundt en milliard dollar, mens Gulfmark verdsettes til 342 millioner dollar.
– Hovedspørsmålet er hvordan man vekter størrelse over spesialisering og hva fremtiden vil vise, skriver assisterende direktør i Harvey Gulf, Claudia Norrgren i en epost til Sysla.
Gulfmark anbefaler å ikke gjøre noe
Gulfmark på sin side skriver at selskapets styre vil undersøke tilbudet grundig, og at de ikke har tatt noen endelig avgjørelse om tilbudet fra Harvey Gulf er overlegent tilbudet fra Tidewater.
Selskapets styre skriver imidlertid at de per dags dato fortsatt mener tilbudet om å slå seg sammen med Tidewater vil være det beste for selskapets aksjeeiere. Hvordan fremtiden til selskapet blir avgjøres denne høsten.
Havila Shipping ASA har inngått avtale om salg av PSV-fartøyet Havila Fortress, melder selskapet torsdag morgen.
Ifølge Havila skal forsyningsskipet leveres til sin nye eier innen kort tid, men hvem dette blir er ikke oppgitt.
Øker antall aksjer
I forbindelse med salget vil långivere og Havila Holding AS å utøve tildelte tegningsretter ved konvertering av gjeld til aksjer.
De regner med at antall aksjer i selskapet vil øke med om lag 1.674.000 til cirka 23.778.000 aksjer.
Havila Fortress.
Kostet 165 millioner
Salget vil ha liten effekt på resultatet og likviditeten, skriver Havila i en melding, men salget vil medføre en begrenset justering i egenkapitalen.
Da de kjøpte Havila Fortress i 2005 måtte selskapet ut med rundt 165 millioner kroner.
Havila lover å komme med mer informasjon så snart salget er gjennomført og erklæring om opsjonsutøvelse er mottatt.
I en nylig publisert årsrapport fra det tyske forsikringsselskapet Allianz blir datatrusler dratt frem som den viktigste av fremtidens trusler mot skip.
Men det er ikke helt enkelt å sikre seg mot angrepene, forteller Anders Langeland Johannessen, norgessjef hos forsikringsmegleren Edge.
– Forsikringsmarkedet har slitt lenge med å angripe problemstillingen, for det første fordi det har vært et ukjent risikomoment i skipsfart, sier Johannessen.
Samtidig kan et dataangrep gjøre større økonomisk skade enn for eksempel et piratangrep eller et forlis, forteller han.
– At et skip går inn i et annet, er et normalt verst tenkelige utfall for et sjøforsikringsselskap. Men et dataangrep kan ramme en hel flåte. Å håndtere det er vanskelig, sier Johannessen.
Les også: Antallet forlis øker i «det nye Bermuda-triangelet»
Mærsk tapte 2,5 mrd etter dataangrep
Sjøfartsnæringen fikk for alvor merke dette i fjor, da verdens største shippingrederi Mærsk ble rammet av dataangrepet Petya. Angrepet var et såkalt løsepengevirus, hvor inntrengere skaffet seg data fra offeret, og tradisjonelt da krever løsepenger for å frigi dataene.
Dataene var anskaffet ved å spre det som kalles trojanske hester, som er et virus kamuflert som for eksempel en e-post.
Deler av Mærsks IT-systemer ble stengt ned for å stoppe angrepet, noe som medførte at de ikke kunne ta inn nye ordre. Selv regner de med at de tapte omsetning tilsvarende 2,5 milliarder kroner.
– Dataangrep har vært mye omtalt de siste årene, men ble virkelig aktualisert i fjor med Mærsk-angrepet. Angrepet representerte et kostnadsbilde som vi ikke tidligere hadde sett før, sier Johannessen.
I forrige uke ble også den kinesiske giganten Coscos virksomhet i USA rammet av et dataangrep.
Les også: Advarer shippingnæringen mot digitale pirater
– Redere ville ristet på hodet for to år siden
Administrerende direktør Hans Christian Seim i det bergensbaserte skipsforsikringsselskapet Norwegian Hull Club, er enig i at Mærsk-angrepet var en definerende hendelse for hvordan man ser på datasikkerhet i sjøfart.
– Mange redere ville ristet på hodet for to år siden, og sagt at datasikkerhet ikke var relevant for typisk standardtonnasje. Men 2017-angrepet satte dette på agendaen. Det var også bare tilfeldig at det impliserte Mærsk, sier han.
Hans forsikringsselskap måtte søke hjelp fra landindustrien for å lære og finne ut hvilken risiko de skulle ta, og hva en slik forsikring skulle koste.
Han sier at utregningen for forsikringen er komplisert, men forteller at et typisk forsyningsskip på 5000 bruttotonn vil koste cirka 10.000 dollar i året per polise. Dette dekker 5 millioner dollar i tilfelle man blir truet, som i tilfellet Mærsk, samt dekning for dataangrep i skadepolise, med en maksimal begrensning på 50 millioner dollar.
– Denne stien blir litt til mens man går. Det finnes ingen eksakt kalkulering av premie på forsikringer mot datatrusler per i dag, grunnet lite skadestatistikk på området, sier han.
Les også: Shippinggiganter i digitalt kappløp
Tror forsikringsselskaper kan utnytte frykten
Det er ikke kjent at det har vært noen alvorlige hendelser på sjøen knyttet til datatrusler.
Likevel har 8 prosent av skipene i Norwegian Hull Clubs portefølje tegnet en slik dataforsikring. Forsikringspremiene 0,3 prosent av inntektene i forsikringsselskapet.
– Vi prøver å være fremoverlent og respondere på fremvoksende risikoer hos våre kunder. Derfor har vi skapt en totalpakke med både forsikringspoliser, øvelseskonsept og havaribehandling innen datasikkerhet.
– Roper dere i forsikringsbransjen litt høyt når dere snakker om denne trusselen?
– Jeg skjønner spørsmålet, men vi som selskap roper egentlig ikke høyt. For oss utgjør cyberrisiko-premien 0,3 prosent av omsetningen vår, noe som er forsvinnende lite. Men det er klart at det kan være aktører i vår bransje som utnytter det momentumet som kommer når frykten sprer seg. Og trusselen har økt, og vil øke fremover, sier han.
Vard Langsten skal levere enda et cruiseskip til det tyske rederiet Hapaq-Lloyd Cruises, det skriver Vard i en melding. Skipet er et ekspedisjonsskip som skal kunne ferdes i arktiske såvel som tropiske strøk.
Les også: Nå skal Vard bygge to av disse på Langsten-verftet
Dette er det tredje skipet Vard leverer til cruise-rederiet siden 2016. I august samme år annonserte verftet at de hadde signert kontrakt med Hapaq-Lloyd for to ekspedisjonsskip.
Dagens kontrakt innebærer både design og konstruksjon av skipet.
Plass til 230 passasjerer
– Det er oppløftende å se returnerende kunder som Hapaq-Lloyd Cruises. Dette er en viktig bekreftelse på kvaliteten vi leverer, uttaler Roy Reite, administrerende direktør i Vard.
Skipet vil bli 139 meter langt og 22 meter bredt og ha syv passasjerdekk. Fartøyet skal romme 230 passasjerer i 120 lugarer.
Skroget til det tredje skipet skal i likhet med de to første også bygges ved Vard sitt verft i Romania, og ferdigstilles ved Vard Langsten i Norge. Leveransen for de to første skipene er satt til første og fjerde kvartal neste år, mens det tredje er planlagt levert i løpet av andre kvartal 2021.
Kontraktsverdien er ikke kjent.
Det Oslo børs-noterte rederiet DFDS melder fredag at de har solgt to av båtene sine til Ukraina.
Det er passasjer- og lasteskipene Kaunas Seaways og Vilnius Seaways som nå er solgt til Ukrferry for om lag 20 millioner danske kroner.
Rammer rundt 70
Dette vil ramme rundt 70 sjøfolk, ifølge selskapet. DFDS skriver at de ønsker å reansette så mange av disse som mulig på deres gjenværende skip.
Kaunas Seaways ble bygget i 1989 og Vilnius Seaways i 1087. Ingen av fergene er flagget norsk.
Ruter i Svartehavet
De to skipene har vært på tidscerteparti med Ukrferry i flere år til bruk i det ukrainske rederiets ruter i Svartehavet.
Tidligere gikk fergene i rute over Østersjøen.
Etter flere år med milliardunderskudd kan Havila vise til et svært positivt årsresultat for 2017. Etter skatt satt selskapet igjen med 2,073 milliarder kroner. Det melder selskapet i en pressemelding.
Driftsresultatet endte på positive 675 millioner kroner, opp fra
Les også: – Vi har vært ute en høstnatt før og er vant til å stå i det
Havila startet som et offshore-rederi, men har siden investert i fergedrift, eiendom, seismikk, skipsverft og turisme.
– Totalt sett er jeg fornøyd med det vi fikk til i 2017. Deler av konsernet merker fortsatt etterdønningene av oljekrisen. Vi forventer oppgang, men når det skjer er vi usikre på, uttaler hovedeier i selskapet, Per Sævik.
Han forventer bedring for Havyard Group etter flere år med endringer i organisasjonen, og skriver at han forventer at suksessen rundt Fjord1 vil vedvare «en god stund fremover».
Les også: Havyard landet storkontrakt med Fjord1
Satser på turisme
Havila ble tidligere i år tildelt fire av de elleve kystrute-avgangene som Samferdselsdepartementet la ut på anbud i 2017. Selskapet har fått navnet Havila Kystruten og organisasjonen er i oppbyggingsfasen. Planlagt avgang er satt til 1. januar 2021.
Les også: Havila Kystruten droppar norske verft
– Vi er i ferd med å få på plass driftsorganisasjonen for Kystruten. Fortsatt er ikke absolutt alle detaljer på plass, men byggekontraktene er ferdigforhandlet med de aktuelle skipsverft. Bare mindre detaljer gjenstår. Vi har stor tro på at dette skal bli en suksess. Våre ivrigste tvilere tror jeg vil bli overrasket, uttaler Sævik.
Turisme er «den nye oljen»
Samtidig som de skal trekke norske og internasjonale turister til opplevelser langs norskekysten har de kjøpt to hoteller på Nordvestlandet. I tillegg er selskapet investert i fjordturisme via Fjord1 sitt eierskap i Vision of The Fjords.
– Vi har tro på at reiseliv og at opplevelses-industrien vil vokse og bli «den nye oljen». Derfor satser vi på Kystruten og hoteller med god beliggenhet. Vi forventer at denne satsningen skal gi resultater og ser ikke bort fra at vi kan investere mer i denne sektoren, uttaler Sævik.
Denne uken meldte Havila at de skal bygge opp selskapet Havila Kystruten med Arild Myrvoll ved roret. Den nyansatte administrerende direktøren vet ikke når han kan starte i jobben.
Bakgrunn: Utfordreren Havila vant frem: Dette er de nye hurtigruteskipene
– Nei, det er ikke satt noen dato for når jeg starter i den nye jobben, jeg må først avslutte den jobben jeg har i dag, sier Arild Myrvoll som for tiden er ansatt i Rem Maritime.
Pålagt virksomhetsoverdragelse
Det nye selskapet Havila Kystruten vil ha nok å gjøre de neste årene. Selskapet skal ansette en administrasjon på 30 personer, ansette mellom 500 og 600 sjøfolk og sikre at fire kystruteskip står ferdigbygget til avreise i januar 2021.
– Avtalen med departementet bygger på at det skjer en virksomhetsoverdragelse av driften fra Hurtigruteskipene til Havila Kystrutens skip, sier hovedeier i Havila, Per Sævik til Sysla.
Normalt betyr en dette at eventuelle arbeidsledige skal ha fortrinnsrett i ansettelsesprosessen. I tillegg skal de ansatte vanligvis beholde sine vilkår fra det tidligere selskapet.
Les også: Havila har signert kystrutekontrakten
Hvem som skal jobbe på Kystrutens skip, og når de blir ansatt kan ikke Sævik si noe om enda.
– Vi får se hvordan det blir, vi har ikke kommet dit at vi har startet ansettelsen av sjøfolkene. Dette må vi ta når vi får tid til å jobbe med det.
Ingen av skipene bygges i Norge
De fire skipene kommer totalt til å koste rundt 3,5 milliarder kroner. To av Kystrute-skipene skal bygges ved verftet Hijos de J. Barreras i Spania. Beslutningen om hvilke verft som skal bygge to andre skipene er ikke klart. I slutten av mai kom det imidlertid frem at det ikke vil skje her til lands.
– Vi er inne i sluttprosessen rundt valg av verft, men det er klart at det likevel ikke blir bygging i Norge, sa Per Sævik til Nett.no i slutten av mai.
Til Sysla kan Per Sævik bekrefte at forhandlingene er godt i gang, og at de forventer å annonsere kontrakter i løpet av de neste ukene. Han vil ikke si noe om hvilke verft som er aktuelle.
Sævik vil heller ikke si stort om finansieringen til det nye selskapet.
– Vi forventer ingen store problemer med finansieringen, er alt han vil si.
Fra offshore til lugarsalg
Den nyansatte direktøren i Havila Kystruten har tilsammen tolv år bak seg i bransjen. Han mener erfaringen fra å bygge opp organisasjoner og drift av skip er spesielt viktig å ha med seg inn i selskapet.
– Den store forskjellen nå er at vi skal henvende oss til turister fra hele verden, og ikke til oljeselskapene.
At virksomheten har et totalt forskjellig marked er noe Myrvoll tar som en utfordring.
– Dette er noe som er veldig spennende, og kommer til å gi store muligheter.
Har vært ute en høstnatt før
Etter ansettelsen av toppledelsen skal selskapet bygge opp en lederstab med hotellsjef, markedssjef og et inspeksjons- og byggelag som skal følge skipsbyggingen på verftene. Per Sævik er glad for at det nyoppstartede selskapet begynner å ta form.
Les også: – Utfordringene står i kø for Havila og Hurtigruten
– Det er ganske utfordrende å ha store milliardkontrakter uten å ha en organisasjon å lene seg på. Det er utrolig mange ting som må på plass, og flere prosesser som går parallelt, forteller Sævik.
Han er imidlertid ikke bekymret for fremdriften til selskapet som skal drive Kystrute-skipene.
– Vi har vært ute en høstnatt før og er vant til å stå i det, sier sunnmøringen.
En idé etter studietiden har nå utviklet seg til klokken Arild Sæle bærer på håndleddet. Klokken har ingen visere, men er utstyrt med en peiler som sender trådløse signaler til sensorer koblet til vanlige stikkontakter rundt på skipet.
På den måten kan kapteinen vite hvor mannskapet er, skulle en nødsituasjon oppstå.
Scandinavian Reach Technologies-gründeren står på North Sea Giant, et av de største offshoreskipene i Norge. Her har systemet blitt testet den siste måneden. 111 sensorer og klokker på alle i mannskapet, gjør at en nødsituasjon vil være langt mindre kaotisk enn tidligere.
Alle på skipet skal ha på seg en slik klokke, eller et smykke. Ved en nødsituasjon skrus systemet på, og fra broen kan da kapteinen på en Ipad se hvor alle på skipet befinner seg. Foto: Adrian Nyhammer Olsen/Sysla
– Folk lurte jo på om jeg var dum. Men nå har vi knekt koden. Heldigvis er jeg kanskje dum og naiv, og gikk løs på dette med liv og lyst. Det har gått så mye penger og energi i dette før, men ingen har lykkes, så vidt jeg vet. Nå har vi en skalerbar teknologi som mannskapet selv monterer, sier han.
Bryter gjennom stål
Det kan jo høres såre enkelt ut, men utfordringen, og Arild Sæles dypeste forretningshemmelighet, er hvordan de trådløse signalene bryter gjennom stål.
– Det er forretningshemmeligheten vår. Det får du ikke ut av meg, smiler Sæle.
Arild Sæle. Foto: Adrian Nyhammer Olsen/Sysla
På veien til ScanReach, ble Sæle fortalt at han var en naiv tulling. Å gjøre dette hadde mange gjort før ham, og feilet. Med fremveksten av internet of things (IoT), kunne han bytte ut avanserte ombygginger med omkabling av hele skip. Sensorene står som perler på en snor og sender hverandre signaler, og fungerer helt fint slik Sæle demonstrerer overfor Sysla.
– Jeg lurte på hvordan folk forholdt seg til mønstring. Det er mye armer og bein, og for mange av dagens rutiner er med penn og papir hvor man tikker av på mannskapslisten, sier han.
Bytter ut avkryssing på tavle
I en nødsituasjon i dag, er det manuell telling som gjelder, demonstrerer Odd Inge Gribbestad på broen på North Sea Giant.
– Her må jeg stå og krysse av folk fra listen og tusje over områdene vi har søkt. Mangler vi noen, kan det ta flere timer å finne dem, sier Odd Inge Gribbestad.
Tavle og liste. Kaptein Odd Inge Gribbestad viser. Foto: Adrian Nyhammer Olsen/Sysla
Med hvit skjorte og et anker som henger på et gullsmykke rundt halsen hans, er det ikke vanskelig å gjette hva han jobber med her på skipet.
Kaptein på skipet de siste to årene og med totalt 36 sjøår under beltet, burde han vite hva han snakker om.
– Med dette systemet vil man kunne spare tid i en nødsituasjon. Og i en nødsituasjon koker alt ned til tid, sier Gribbestad.
Har ikke tjent penger
I fire år har gründer og sotrabu Arild Sæle jobbet frem teknologien.
Men rett skal være rett, han er ikke i mål enda. Selv om det står svarte sensorbokser rundtomkring på North Sea Giant, har selskapet aldri sett et svart tall på bunnlinjen. Det er bare blodrødt å se i regnskapstallene fra oppstarten og til i dag. Først fra januar 2019 skal de gå kommersielt, og begynne å tjene penger. De ansatte, eller «teamet vårt» som Sæle kaller dem, har blitt lønnet i aksjer frem til nylig.
Med et interaktivt kart på en datamaskin viser ScanReach-gründer Arild Sæle frem systemet. Foto: Adrian Nyhammer Olsen/Sysla
Selv eier han og konen 23,6 prosent av selskapet, og er hovedaksjonær. De har også fått tilført risikokapital gjennom Momentum Partners. Gjennom dem har også Frank Mohn blitt styreleder i selskapet.
Sæle ønsker andre investorer velkommen til å både kjøpe opp eller kjøpe seg inn i ScanReach.
– Det er ikke uvanlig at et teknologiseslskap som oss fort kan komme på radaren til andre. Kommer det en større aktør og vil kjøpe oss, er jeg positiv til det i utgangspunktet. Men vi ønsker jo å sitte dette så lenge som vi klarer, sier han.
if("undefined"==typeof window.datawrapper)window.datawrapper={};window.datawrapper["vZaBn"]={},window.datawrapper["vZaBn"].embedDeltas={"100":333.011364,"200":260.011364,"300":235.011364,"400":235.011364,"500":211.011364,"700":211.011364,"800":211.011364,"900":211.011364,"1000":211.011364},window.datawrapper["vZaBn"].iframe=document.getElementById("datawrapper-chart-vZaBn"),window.datawrapper["vZaBn"].iframe.style.height=window.datawrapper["vZaBn"].embedDeltas[Math.min(1e3,Math.max(100*Math.floor(window.datawrapper["vZaBn"].iframe.offsetWidth/100),100))]+"px",window.addEventListener("message",function(a){if("undefined"!=typeof a.data["datawrapper-height"])for(var b in a.data["datawrapper-height"])if("vZaBn"==b)window.datawrapper["vZaBn"].iframe.style.height=a.data["datawrapper-height"][b]+"px"});
Sa opp kontorjobb og ble fisker
For å få råd til å gründe frem prosjektet, dro Sæle til sjøs og fikk friuker. Med intensivt arbeid på fiskebåt, samlet han inn nok penger til å starte, og samtidig kunne jobbe litt med Scandinavian Reach Systems på si. Med bakgrunn fra sjøen selv, er den uttalte motivasjonen hans å bedre sikkerheten til sjøs.
– Hvis Odd Inge her ringer til meg en morgen og sier at det har vært brann på båten, men at alle ble reddet fordi de fikk kontroll fra første sekund, så er dette en suksess, sier han.
North Sea Giant er et offshoreskip av vanvittige dimensjoner. Foto: Adrian Nyhammer Olsen/Sysla
ScanReach er ferdig med det vanskeligste, sier Sæle, nemlig å opprette trådløs kommunikasjon i et stålmiljø. De ønsker også å utvide systemet til å kunne fungere på oljeplattformer også.
Etter hvert som bestillingene kommer, planlegger de å legge til ekstrafunksjoner, skreddersydd til hver sin bruk. Et slikt eksempel er at klokkene er utstyrt med en tablett som oppløses i saltvann.
Fakta
Forlenge
Lukke
Scandinavian Reach Technologies
Teknologibasert selskap, basert på Straume i Fjell kommune.
Startet opp i 2015.
Gründer Arild Sæle er største aksjonær.
Har utviklet teknologien InReach, et IoT-system som kartlegger mannskapet på skip i en nødsituasjon.
Går kommersielt tidlig 2019.
Sikkerhet på leasing
Planen er å tilby rederier systemet på leasing, hvor de betaler en inngangskostnad for å betale årlig når de bruker systemet. Antall sensorer og armbånd varieres fra kunde til kunde, fra båt til båt.
Sæle tror det er betalingsvilje for et slikt system.
– Man kan ikke sette en pris på et liv. Mange rederier er opptatte av sikkerhet, og er villige til å investere for økt sikkerhet for sine ansatte. Vi jobber samtidig med forsikringsselskaper, etter en modell der en kan få refundert deler av forsikringspremien dersom man har installert systemet, sier han.
Til nå i pilotprosjektet har de med et kystvaktfartøy, fiskebåten Atlantic Star, og nevnte North Sea Giant.
North Sea Shippings gigant North Sea Giant ved kaien på Ågotnes. Foto: Adrian Nyhammer Olsen/Sysla
– Ikke et underholdningssystem for broen
I Dagens Næringsliv tidligere denne måneden slo tillitsvalgte alarm om at et selskap brukte overvåkningsmateriale som skulle ivareta sikkerhet ble brukt til å harselere med ansatte. Det ble også hevdet at selskapet ville sette sensorer på folk for å logge hvor folk befant seg på plattformen.
Sæle fremholder at dette ikke skal være et overvåkingssystem utenfor nødsituasjoner.
– Systemet er sovende, og det er først når man trykker på alarmen at systemet virker. Dette er ikke et overvåkingssystem uten at en alarm har gått, eller et underholdningssystem for at broen skal finne ut hva stuerten gjør på kvelden, sier han.
Fakta
MV Wilson Rye
Dødvektstonn: 6 228
Bygget i 1976 ved Kleven Verft
Design: LMG Marin
Lengde: 103,6 meter
Dybde: 8,8 meter
LMG Marin
Det børs-listede Bergens-rederiet Wilson ASA selger skipet MV Wilson Rye for 525 000 euro – tilsvarende omlag fem millioner kroner, det skriver selskapet i en børsmelding.
Skipet som er bygget ved Kleven Verft i 1976 ble solgt fordi det ikke var regningssvarende å ta skipet gjennom nødvendig dokking, som følge av fartøyets alder.
Skipet selges for en sum over bokført verdi. Wilson hadde, i tillegg, såpass liten gjeld på skipet at salget sørger for en netto positiv likviditetseffekt for rederiet. Det opplyses ikke hvem som har kjøpt skipet.
Etter at Wilson Rye er ute av flåten gjenstår 117 skip hvor 81 av dem kontrolleres av Wilson.
Det skriver Solstad Farstad i en børsmelding.
Ankerhåndteringsfartøyet (AHTS) Sea Badger er solgt til nye, ukjente eiere, og ble overlevert fredag 13. april. Skipet har vært eid av Deep Sea Supply Shipowning AS, et Solstad Farstad-eid selskap.
Skipet, som er bygd i 2011, har ligget i opplag i Indonesia.
Også de tre ankerskipene Sea Fox, Sea Vixen og Sea Stoat er også overlevert til den brasilianske marinen, etter salget i september.
