Konverteringen skal Blueday Technology stå for. Kontrakten selskapet har fått av Norled inkluderer også oppgradering av ladestasjonene i Lavik og Oppedal.
– Vi er stolte av å få denne kontrakten, sier Hans Petter Heggebø, administrerende direktør i Blueday Technology i en melding.
– En anerkjennelse
– Tildelingen er en anerkjennelse av vår satsing på kraftkonvertering, der vi kan kombinere de teknologiske løsningene våre med inngående kunnskap om den marine sektoren. Tildelingen styrker også vårt langsiktige samarbeid med en av våre nøkkelkunder og befester vår posisjon innenfor konvertering av ferjer, som er et satsingsområde for Blueday Technology, fortsetter han.
Fra før trafikkerer elfergen Ampere strekningen. Den har vunnet flere priser, men har også hatt problemer med lading.
Reduserer lokale utslipp
MF Oppedal er i dag diesel-elektrisk, men skal konverteres til et 100 prosent batteridrevet fartøy.
– Vi har et uttalt mål om gradvis å redusere utslippene fra ferjeflåten i Norge. Med tanke på lengre reiser er ikke løsningene godt nok utviklet ennå, men for kortere reiser vil vi fortsette å bruke batteridrevne ferjer, som reduserer de lokale utslippene med 100 prosent, Karolina Adolfsson, prosjektleder i Norled i meldingen.
Bluedays hovedkontor i Stavanger vil ha ansvaret for oppdraget, som er planlagt gjennomført i løpet av andre halvdel av 2018.
– Vi har valgt Blueday Technology som leverandør for denne kontrakten på grunn av selskapets løsninger innen kraftproduksjon. I tillegg har Blueday, i samarbeid med GMC Maritime, forpliktet seg til å oppfylle våre krav og forventninger knyttet til dette prosjektet, sier Adolfsson.
– Det er ikkje så lenge sidan vi smilte av batteri, seier Jan Petter Urke til Nett.no.
Han er sjef for Ulmatec Pyro i Søvika i Haram, eit selskap som har spesialisert seg på anlegg for å utnytte spillvarmen ombord i skip.
Dieseldrivne motorar i eit skip utnyttar i utgangspunktet berre mellom 20 og 40 prosent av energien i drivstoffet. Resten blir omdanna til varme.
Ulmatec Pyro har svinga seg opp på å gjere det råd for reiarane å utnytte varmen til noko nyttig ombord. I beste fall kan altså 75 prosent av energien kome til nytte, mellom anna til naudsynt oppvarming.
Satsa på batteri og hydrogen
Utviklinga i batteriteknologien og etterspørselen etter batteridrivne skip gjorde at Ulmatec Pyro for knappe to år sidan starta arbeidet med å utvikle metodar for å hente ut overskotsvarme også frå batteridrivne skip. No er selskapet og i gang med utvikle system for for skip som går på hydrogen, seier Urke.
Både heilt batteridrivne skip og hydrogendrivne skip lagar nok spillvarme til at Ulmatec Pyro kan hente ut overskotsenergi.
Batteria må kjølast ned og ved hjelp av varmepumper kan overskotsvarme hentast ut og brukast.
Såkalla brenselsceller – som har hydrogen som drivstoff – lagar og overskotsvarme. Brenselsceller blir brukt til å produsere elektrisitet, som i sin tur driv framdriftsmaskineri og anna maskineri ombord i skip og bilar.
Der blir i utgangspunktet omlag 55 prosent av energien utnytta. Det er vesentleg betre utnyttingsgrad enn dieselmotorar, og med varmegjenvinning i tillegg er det samla sett snakk om ei “betydeleg” betre energiutnytting enn det i beste fall er råd å oppnå med dieselmotorar og varmegjenvinning, ifølgje Urke.
Miljøteknologiallianse
I fjor gjekk Ulmatec Pyro, Sperre Coolers frå Ellingsøya, Anda-Olsen frå Ålesund, Teknotherm i Bergen og Climeon frå Kista i Sverige saman i ein allianse for å utvikle meir miljøvennleg teknologi.
Innanfor Green Technology-samarbeidet inngår mellom anna Waste Energy Management System frå Ulmatec Pyro, Heat Exchangers frå Sperre Coolers, Storage of Energy frå Anda-Olsen og Power Generation from hot water waste energy frå Climeon og HVAC system frå Teknotherm.
Wärtsilä har testet det automatiske trådløse induksjonsladningssystem på den 85 meter lange hybriddrevne Norled-fergen MF Folgefonn.
– I de siste årene har trådløst lading blitt innført for biler, busser og tog. Vi har nå gjort det mulig for fartøy, sier Ingve Sørfonn fra Wärtsilä Marine Solutions i en pressemelding.
– Kundens viktigste fordeler er opptil 20 prosent mer utnyttelse av ledig tid, økt driftssikkerhet og større systemsikkerhet. Det er en kontinuerlig utvikling for å utstyre kystferger med batteridrevet og hybrid fremdrift, da de er spesielt berørt av miljøkrav. Trådløs ladning vil derfor skape betydelig verdi for operatører av hybridferger.
Trådløs lading eliminerer kabelforbindelsen mellom fartøyet og kysten, og sikrer dermed og muliggjør sikre tilkoblinger og frakoblinger. Det reduserer også vedlikeholdet ettersom slitasje til fysiske tilkoblingslinjer elimineres. Det integrerte Wärtsilä-systemet er basert på induktiv kraftoverføring og kan overføre mer enn en MW elektrisk energi.
Wärtsilä-systemet er konstruert for å opprettholde effektiv kraftoverføring på avstander på 50 centimeter mellom de to ladeplatene som er bygget inn i siden av fartøyet og kaien. Ingen andre trådløse ladesystemer er like kraftige, eller i stand til å opprettholde overføringen av energi på en slik avstand.
– For Wärtsilä fokuserer denne trådløse laderevolusjonen på kystferger, et segment av transportbransjen som er godt egnet for teknologien på grunn av korte stopp-og-go-planer. Den trådløse laderen er en nyskapende og verdiskapende ny del av vår hybrid løsninger, som vi skal fortsette å utvikle videre i tråd med kundenes behov, sier Cato Esperø, salgsdirektør, Wärtsilä Norway.
Prosjektet er delvis finansiert av Innovasjon Norge, en norsk finansieringsinstitusjon.
Wärtsilä har testet det automatiske trådløse induksjonsladningssystem på den 85 meter lange hybriddrevne Norled-fergen MF Folgefonn.
– I de siste årene har trådløst lading blitt innført for biler, busser og tog. Vi har nå gjort det mulig for fartøy, sier Ingve Sørfonn fra Wärtsilä Marine Solutions i en pressemelding.
– Kundens viktigste fordeler er opptil 20 prosent mer utnyttelse av ledig tid, økt driftssikkerhet og større systemsikkerhet. Det er en kontinuerlig utvikling for å utstyre kystferger med batteridrevet og hybrid fremdrift, da de er spesielt berørt av miljøkrav. Trådløs ladning vil derfor skape betydelig verdi for operatører av hybridferger.
Trådløs lading eliminerer kabelforbindelsen mellom fartøyet og kysten, og sikrer dermed og muliggjør sikre tilkoblinger og frakoblinger. Det reduserer også vedlikeholdet ettersom slitasje til fysiske tilkoblingslinjer elimineres. Det integrerte Wärtsilä-systemet er basert på induktiv kraftoverføring og kan overføre mer enn en MW elektrisk energi.
Wärtsilä-systemet er konstruert for å opprettholde effektiv kraftoverføring på avstander på 50 centimeter mellom de to ladeplatene som er bygget inn i siden av fartøyet og kaien. Ingen andre trådløse ladesystemer er like kraftige, eller i stand til å opprettholde overføringen av energi på en slik avstand.
– For Wärtsilä fokuserer denne trådløse laderevolusjonen på kystferger, et segment av transportbransjen som er godt egnet for teknologien på grunn av korte stopp-og-go-planer. Den trådløse laderen er en nyskapende og verdiskapende ny del av vår hybrid løsninger, som vi skal fortsette å utvikle videre i tråd med kundenes behov, sier Cato Esperø, salgsdirektør, Wärtsilä Norway.
Prosjektet er delvis finansiert av Innovasjon Norge, en norsk finansieringsinstitusjon.
– Vi har fått en dobbelt så stor besparelse som den vi teoretisk hadde regnet oss frem til når skipene er i transitt, sier operasjonsdirektør Jan Lodden i Eidesvik.
Bømlo-rederiet var tidlig ute både med gass- og batteriteknologi som fremdrift på sine forsyningsskip.
Nå er Viking Energy, med batteripakke om bord, ett av fire fartøy som inngår i Statoils nye inventiv-ordning for å få ned drivstoffornruket.
Og resultatene så langt er svært gode, ifølge Lodden.
I prosent er det mens fartøyet ligger inntil installasjonene på såkalt dynamisk posisjonering at besparelsen er høyest, men også mens fartøyet forflytter seg fra A til B spiller batteri altså positivt inn.
– En så stor besparelse hadde vi ikke forventet, sier han.
Finner normalen
Lodden forklarer at de har avtalt med Statoil en såkalt baselinje, altså hva drivstoforbruket skal ligge på under normale omstendigheter, som de tar som utgangspunkt for beregningen.
Deretter ser de på det faktiske drivstofforbruket opp mot denne, for å beregne om de ligger over eller under.
– Vi har kjørt energieffektiviseringsprogrammet vårt over flere år, og har en relativt god datamengde på dette, sier Lodden.
Batteri med Chevron
Eidesvik har nå snart batteri på fire fartøy: Viking Energy, som er på kontrakt med Statoil, Viking Princess, som går på britisk sektor for Chevron og får installert batteri nå i september, Viking Queen som går i spot-markedet og Viking Lady som ligger i opplag.
Samarbeidet med Chevron på britisk sektor er ikke kommet så langt som med Statoil. Der har Eidesvik tatt kostnaden ved å installere batteri selv, for å posisjonere seg i markedet.
– Fuel-kostnader og forbruk er blitt en viktig del av kontraktsforhandlinger. Implisitt er det stor gevinst for å ha lavt forbruk, sier Lodden.
Det er befrakterne som betaler drivstoffet på skipene de leier inn. Dermed kan de betale høyere rater, om drivstofforbruket går ned.
– Med Chevron bygger vi stein på stein, og forhåpentligvis får vi på plass en avtale som reflekterer det at vi har batteri om bord, sier Lodden.
Miljødronning i opplag
I spot er det imidlertid mindre å hente både i drivstoffbesparelser og rater på å ha batteri.
– På Viking Queen er det litt mer utfordrende å få betalt. Det blir et litt mer ad hoc seilingsmønster i spot, og du må inn på litt lengre kontrakter før det er naturlig å komme inn på diskusjonene om slike samarbeid, sier Lodden.
Å ha en båt med batteri i opplag, som Eidesvik har med Viking Lady, synes han ikke noe om.
Skipet er langt fremme på miljøsiden, med brenselcelle i tillegg til dual fuel-motorer om bord, som kan benytte både LNG og diesel. I tillegg har altså båten batteri.
– Men da har vi i alle fall fordelen med batteri når den kommer ut, sier han.
Med sine 21 meter blir det den hittil hittil største fiskebåten som skal bruke batteri til framdrift, ifølge en pressemelding.
Den dieselelektriske batterihybriden skal kunne reduseree drivstofforbruket med 25 prosent og kutte årlig CO2-utslipp med 200 tonn.
Sparer miljø og kostnader
Garnbåten er tegnet av Marin Design AS og bygges for rederiet Hans Angelsen og Sønner i Lofoten.
– Samarbeidet med rederiet har vært en viktig forutsetning for utviklingen av den dieselelektriske batterihybriden. De er motiverte for å tenke nytt og innovativt for å spare miljø og redusere driftskostnadene, sier Torfinn Hansvik, teknisk sjef i Moen Marin i meldingen.
Helt stille
Båten skal gå på batteri ved operasjoner hvor dieselmotoren har lavest virkningsgrad, som ved haling av garn. Ved steaming og garnsetting vil båten kjøre dieselelektrisk.
– Det har også vært en motivasjon for oss å redusere støyen om bord. Båten vil gå på batterier når vi fisker, produserer og ligger stille på feltet. Dette tror vi blir ufattelig bra, sier Øystein Angelsen.
Batteriet kan lades både under gange og med strøm fra land, når fartøyet ligger til kai. Enova har bidratt med 2,7 millioner kroner til utviklingen av den nye batterihybriden.
Eivind Aune er ansatt i PBES for å utvikle energilagringsmarkeder. De siste åtte årene har Aune vært eier og daglig leder i Sifa AS.
– PBES har vist at det å bli grønn også er et god business. Det de har oppnådd på relativt kort tid, er eksepsjonelt, sier Aune i en melding.
PBES utvikler høy-ytelses litiumbatterier, og har hovedkontor i Trondheim.
– Vi er ikke redde for å prøve nye ting, sier Ivar Ulvan, medeier og teknisk sjef i det familie-eide Trondheims-rederiet Egil Ulvan Rederi AS.
Han er fjerde generasjons reder, og eier rederiet sammen med faren Egil Ulvan, som også er daglig leder i bedriften.
– I 2019 har vi hundreårsjubileum, så da kan det passe godt å ta ut et nytt skip.
I dag har de en flåte på fem skip, fôrbåter og lasteskip som trafikkerer kysten, og 80 ansatte, 70 av dem sjøfolk.
Gjennomsnittsalderen på flåten er bare seks og et halvt år, men nå skal den ytterligere ned.
– Vi skal bygge en båt som drar strikken ganske langt på miljøsiden. Det blir en LNG plug-in hybrid som kan ligge på landstrøm, har batteri og går på LNG, sier Ulvan.
Kan spare kvart million i året
Fryserommene er ifølge rederen en verdenssensasjon.
Kulden fra LNG-tankene, som må holde minus 150 grader for at gassen skal holdes flytende, skal brukes til å holde temperaturen nede i fryserommene.
Fakta
Forlenge
Lukke
Nye Kristian With
Klasse: DNV*1A1 Reefer / Container, Ice C, Gas Fuelled, Clean, Ice C, TMON, E0, Nord og Østersjøfart
Design: Multi Maritime
Lengde: 79,99 meter
Bredde spant: 19,2 meter
Tonnasje: Cirka 5000 BT
Hovedmotorer: Rolls Royce LNG 3500 kW
LNG Tank: Cirka 325 m3
LNG-driften skal redusere NOX-utslippene med inntil 95 prosent og CO2-utslippene med cirka 20 prosent, og det blir installert batteri for å ta vare på overskuddsenergi på båten.
Hjelpemotorer: Scania 3 stk å 640 ekW
Dette er diesel-motorer. Dersom man skal ha utelukkende LNG-drift, krever regelverket to LNG-tanker. Tankene er så dyre, at på denne båten er det valgt en backup-løsning med diesel-elektrisk fremdrift.
Værdekk: 880 m2
– Når lufttemperaturen er 15 grader og kaldere, trenger vi ikke bruke frysekompressorene. Da er kulden fra LNG-tankene tilstrekkelig. Såvidt vi vet har det aldri vært gjort før, sier Ulvan.
Kompressorene til fryserommene bruker 50 kW i timen.
– Vi måtte brukt nesten 310 liter diesel i døgnet for å levere denne energien på konvensjonell måte. Det er 260.000 kroner i året i diesel, sier Ulvan.
Som en hybridbil
På dekk vil de ha en kran med 120 tonns kapasitet.
Når kranen og palleheisene dropper en palle, skal innretningen som bremser fallet til lasten fungere som en dynamo.
Lasten putter strøm på batteriene etter samme prinsipp som når en hybridbil lader batteriene ved nedbremsing.
– Vi sparer nok en million kroner i året på å gå på LNG versus diesel i dag. Men vi har tro på at det vil bli dyrere å forurense i fremtiden.
Én megawatt
Ivar Ulvan. Foto: Privat
Batteripakken på cirka én megawatt skal i tillegg til å lades med båtens LNG-motor, kunne lades med landstrøm, der det er tilgjengelig.
– Det som er så genialt med batteri, er at du kan ta vare på den energien du har om bord, og hele tiden kjøre alt maskineri på optimal last.
Med andre ord kan motorene kjøres på det turtallet som gir best drivstoffutnyttelse, mens batteriet tar unna “toppene” i belastningen under manøvrering eller kraftig motsjø.
– Hadde vi ikke hatt batteripakken måtte vi startet hjelpemotorene med diesel for å ta unna.
Cirka 300 millioner
Ved kai kan fartøyet slå av hjelpemotorene og ligge 3-4 timer på batteri.
Prislappen på skipet, som skal kunne frakte alt som kan løftes med en truck og lastes med en kran ifølge Ulvan, ligger et sted mellom 250 og 300 millioner kroner.
– Vi har det ute på prising nå. 11. juni skal det være klart hvem som får jobben. Finansieringen er delvis i boks med Sparebank1 Midtnorge, sier Ulvan.
Sluttregningen avhenger blant annet av hvor mye støtte de klarer å få fra Enova og NOX-fondet.
– Det er vanskelig å vite nøyaktig hva dette vil koste, siden vi bruker mye teknologi som ikke er brukt så mye før.
Skipet er laget for å gå med 15 knop på en rundtur på 16 dager mellom Fredrikstad og Tromsø. Levering blir sommeren 2019.
Skipet blir 42 meter langt, bygd i karbonfiber. Skipet, som får navnet Future of the Fjords, vil bli satt i drift i april 2018, melder Bellona.
– Dette skipet markerer en fantastisk utvikling innen sjøfarten. Det er også et gigantsteg framover for en grønnere fjord-turisme i Norge. The Fjords er et eksempel til etterfølgelse for hele shippingindustrien, og vi er stolte over å ha dem som vår samarbeidspartner, sier Bellona-leder Frederic Hauge i en pressemelding.
Grønne arbeidsplasser
Det nye skipet er allerede under bygging ved båtbyggeriet Brødrene Aa i Hyen i Sogn og Fjordane. Det vil få det samme iøynefallende «fjellstidesignet» som søsterskipet Vision of the Fjords.
Søsterskipet, som er en batterihybrid, ble kåret til Årets skip i fjor.
– Her ser vi at det kommer grønne arbeidsplasser på Vestlandet fordi norske aktører følger med i timen når det gjelder klimaomstilling. Dette er bare starten, sier Hauge i meldingen.
Brødrene Aa har fått støtte til bygging av skipet gjennom Pilot E-ordningen. Brødrene Aa skal også bygge en hydrogenbåt.
Er under bygging
Bellona-lederen krever nå en strengere nasjonal regulering av skipsfarten på norske fjorder.
– Turistene som kommer for å se vår ville og urørte natur vil i fremtiden ikke akseptere noe annet enn utslippsfrie opplevelser. The Fjords demonstrerer at det er mulig, både når det gjelder drift og økonomi, sier Hauge.
I flau vind, åtte grader og strålende påskesol ankom Northern Drillings nyeste borerigg kystbasen CCB på Ågotnes.
Nyvinningen er 118 meter lang, 78 meter bred og har en splitter nye batteriløsning fra Siemens om bord. Det er Northern Drilling som eier riggen, mens selskapet Seadrill skal drifte den.
Les også: Bli med på innsiden av Odfjells nye superrigg
«West Mira» blir dermed verdens første hybride borerigg. Prislappen på vidunder-riggen er på 365 millioner dollar, ifølge tall fra Northern Drilling.
Med dagens dollarkurs tilsvarer dette rundt tre milliarder kroner.
Det var opprinnelig Seadrill som hadde bestilt riggen, men selskapet kansellerte bestillingen som følge av for sein levering. Riggen skulle vært levert i 2014, men ble ikke ferdig før ut i 2015.
RIGG I PÅSKESOL: «West Mira ligger i dag i vannet utenfor CCB på Ågotnes. Foto: Arne Aarvik
På det tidspunktet var riggmarkedet knusktørt, og Northern Drilling kunne kjøpe nybygget på billigsalg.
I juni 2018 – fire år etter at riggen skulle stått ferdig – kom gigantkontrakten på 850 millioner fra Wintershall.
Batteriene lades av dieselmotorer
Den moderne batteriløsningen skal spare riggen 12 prosent av normalt drivstoff-forbruk, ifølge Siemens. I tillegg begrenses dieselmotorenes kjøretid med hele 42 prosent.
Utslippsreduksjonen riggen sparer inn som følge av den hybride driften tilsvarer utslippet fra mer enn 10.000 biler, skrev Siemens i en pressemelding i desember.
Batteriløsningen gir mulighet for å kjøre dieselmotorene på den mest energieffektive innstillingen. Når det er behov for ekstra kraft trår batteriene til og dekker inn «toppene». Når det produseres overskuddskraft kan denne energien lagres i batteriene.
Les mer om riggen i faktaboksen under:
Fakta
Forlenge
Lukke
West Mira
Eies av rigg-rederiet Seadrill.
Bygget i 2019 ved verftet Hyundai Heavy Industries.
Riggen er vinterisert og laget for å takle tøffe værforhold.
Design: Moss Maritim CS-60 MK-design.
Riggen har tre systemer for dynamisk posisjonering, og kan bore ned til 10.000 fot under vann.
8 «thrustere» holder riggen i ro
Riggen har lugarplass til 150 arbeidere.
Sysla har gjennom høsten i fjor publisert artikkelserien «Batterirevolusjonen», som handler om at stadig flere skip får installert batteripakker.
Hør vår podkast Det vi lever av, og denne episoden om temaet:
På kontrakt frem til 2022
West Mira har fått kontrakt på Nova-feltet til det tyske oljeselskapet Wintershall, for boring av seks-brønner. I tillegg er det opsjon på ytterligere ti brønner for den splitter nye boreriggen.
Planlagt oppstart av kontrakten er mars 2020, men Northern Drilling holdt mulighetene åpne for at arbeidet kunne starte allerede i tredje kvartal i år.
Les også: Wintershall skal bygge ut Nova-feltet for 9,9 milliarder
– Dagratene for opsjonsperioden vil være basert på markedspriser. Dette vil gi Northern Drilling fordelen av et strammere marked med en borerigg godt posisjonert på den norske kontinentalsokkelen, skrev Northern Drilling da kontrakten ble kjent.
Det er forventet at riggen vil arbeide for Wintershall frem til 1. kvartal 2022.
Riggen ble påbegynt ved Hyundai-verftet i Sør Korea allerede i 2015 og ble overlevert til Seadrill 5. desember i fjor. Selskapet skal drifte riggen på vegne av Northern Drilling.
Skal levere olje fra 2021
Potensielt skal «West Mira» bore 16 brønner på Nova-feltet. Brønnene er estimert til å ligge på 370 meters dyp.
Les også: – Wintershall kommer ikke til å investere i fornybar energi
«West Mira» var ifølge daglig leder i Wintershall Norge, Hugo Dijkgraaf, avgjørende for å realisere planene om olje fra Nova i 2021.
Les mer om Wintershall og Nova-feltet i faktaboksen under:
Fakta
Forlenge
Lukke
Wintershall
Tysk oljeselskap med hovedkontor i Kassel
Eid av kjemigiganten BASF
Etablert på norsk sokkel i 2006
500 ansatte i Norge
Operatør for feltene Brage, Vega og Maria, som er i produksjon
Også operatør for Nova-prosjektet
Nova-feltet
Olje- og gassfelt helt nord i Nordsjøen
Inneholder 80 millioner fat oljeekvivalenter
Skal produsere via Gjøa-plattformen
Wintershall er operatør
Capricorn, Spirit Energy, Edison og Dea er partnere
– Med anskaffelsen av denne moderne riggen har vi nå fått på plass den siste biten som gjør det mulig å bygge feltet, og levere den første olje fra Nova i 2021, uttalte Dijkgraaf.
Les også: Skal investere 20 milliarder på norsk sokkel de neste fire årene
Nova-feltet bygges ut ved å koble to havbunnsrammer til Gjøa-plattformen hvor oljen skal prosesseres og eksporteres. Gjøa-plattformen skal sørge for løftegass og vanninjeksjon.
