1. januar er det fire år siden Norleds batteriferge Ampere overtok strekningen Lavik-Oppedal, som den nyeste av tre ferger på sambandet.
Geir Haaland, som var site manager og ledet byggingen og driften av Ampere og ladestasjonene, har vært med hele veien.
Ampere var mildt sagt en utfordrende jobb, forteller han.
– Du kan trygt si det var mye armer og bein.
Selve skrogbyggingen var ikke særlig forskjellig fra ferger de hadde bygget før. Men på utrustingssiden var alt veldig nytt.
– Vi holdt på med ting som ikke var ferdige da byggingen startet, men som ble utviklet underveis, sier Haaland.
Les også: Her konkurrerer Ampere-kapteinen med styrmannen om hvem som kan bruke minst strøm
– Visste ikke hvordan det ville bli
Et eksempel var styringssystemet for batterisystemet – lading og fremdrift.
Foto: Adrian Søgnen
Siemens leverte systemet, med batterier fra Corvus.
En av utfordringene som oppsto tidlig, var at det ikke fantes ladekontakter som kunne levere så mye strøm som Ampere trengte.
– Hele prosjektet var veldig vanskelig å få oversikt over underveis. Vi visste egentlig ikke hvordan det ville bli før vi var ferdige, sier Haaland.
Ampere utfordret alle. Regelverket var ikke ferdig utviklet, og fergen ble bygget etter tentative klasseregler.
For Sjøfartsdirektoratet var det også mye nytt som måtte på plass.
På Fjellstrand verft i Hardanger jobbet de på spreng for å få fergen ferdig i tide. Og da den første testturen endelig kom, gikk det egentlig overraskende bra.
150 kroner i strøm per tur i snitt
Ampere er bygget i aluminium, og er ultralett sammenlignet med andre ferger. Det gjør at hun responderer lynraskt når navigatøren drar på eller dreier, og at hun påvirkes mye av strøm, vær og vind.
MF Stavanger bruker i snitt 380 kroner per tur i drivstoff. Foto: Adrian Søgnen
Økonomisk er hun også lettere å ha med å gjøre enn dieselfergene, viser tallene fire år etter oppstart.
Haaland har regnet på det, og funnet ut at diesel-fergene som går på samme samband som Ampere bruker diesel for cirka 380 kroner per tur.
Ampere bruker strøm for cirka 150 kroner på en gjennomsnittlig tur.
– Dette er med noe forbehold, og kommer an på strømprisene og dieselkostnadene. Men det ligger i det området, sier Haaland.
Ampere koster dermed cirka 60 prosent mindre i drift med tanke på energikostnader, sammenlignet med dieselfergene.
Hør podcasten vår om Ampere og batterirevolusjonen ved å klikke på play over, eller søk den opp i podkastavspilleren din.
Kaptein Fred Hosøy og maskinsjef Roger Strandos på Ampere. Foto: Adrian Søgnen
Sognefjorden er cirka 5,5 kilometer bred der Ampere krysser. Overfarten tar cirka 20 minutter med en fart på mellom 10 og 12 knop.
Vind- og strømforhold, og ikke minst lasten, gir store utslag på energibruken.
Ved ett par anledninger har kapteinen klart å presse strømforbruket ned under 100 KW på en overfart.
Det er like mye strøm som en gjennomsnittlig husstand bruker på oppvarming på to dager.
Nettleie til besvær
Dette med energikostnader skaper en del hodepine for fergerederiene som har batteridrevne ferger.
Nettleien varierer nemlig voldsomt fra sted til sted, avhengig av utbyggingskostnader for el nett.
Prisene kan variere med flere hundre prosent.
– Det er og stor forskjell på kompetansen til strømselskapene med tanke på hvordan direktelading av ferjer påvirker el nett både lokalt og regionalt. Dette bidrar til usikkerhet om hvor mye effekt som kan leveres til det enkelte ferjesamband.
Fikk problemer med temperaturen
Den største forskjellen på Ampere og konvensjonelle ferger, ligger i maskinrommet. Istedenfor dieselmotorer, står der store rekker med skipsbatterier.
– Batteripakkene har stort sett prestert som forventet. Til og med bedre enn forventet, sier Haaland.
Temperaturmessig var det noe problemer med batteriene i starten. De ble for varme.
Det hadde sammenheng med for lite kjøleluft, og at de ikke fikk nok strøm fra land under lading.
Dette resulterte i at batteriene om bord sin ladestatus – såkalt SOC (State of charge), ble tappet utover dagen.
– Jo lenger ned du kjører ladestatusen på batteriene, desto høyere strøm må til for å levere nødvendig effekt, sier Haaland.
Kombinert med at kjølesystemet på batteriene ikke fungerte godt nok, ble temperaturen for høy.
– Vil ikke ha for høy temperatur
Batteripakken fra Corvus er luftkjølt, og store vifter pumper frisk, kald luft inn for å kjøle ned modulene.
Etter ett års drift, ble geometrien for kjøleluft til batteriene endret og energitilgangen fra nettet doblet fra 315 til 630 kW.
Dette eliminerte problemet med at batteriene ble tappet ned i løpet av dagen.
– For høy temperatur på batterier – er ikke det farlig?
– Du vil ikke ha for høy temperatur, nei, men dette var ikke farlig. Innebygde sikkerhetssystemer detekterer feil og unormale temperaturer lenge før det blir dramatisk, sier Haaland.
Maskinsjef Strandos og batteripakkene som til sammen er på en drøy MWh. Foto: Adrian Søgnen
Tvang frem overoppheting
Ved en overoppheting går det først alarm. Dersom ingen foretar seg noe, stoppes anlegget ned, forteller han.
– Det er veldig gode sikkerhetssystemer.
Dersom det skulle begynne å brenne i en av de over 80 batterimodulene om bord, vil ventilasjonssystemet ventilere ut de brennbare gassene som frigis, sier Haaland.
Et slukkesystem vil så sørge for å slukke brannen, før den sprer seg til omkringliggende moduler.
– Jeg var selv med på en test i Sverige, hvor en overoppheting ble fremprovosert til vi fikk en ukontrollert reaksjon, forteller Haaland.
Batteriet ble kraftig overladet til lokket på modulen løsnet av og det veltet ut med gass som antente og eksploderte, forteller han.
– Batterimodulene er konstruert slik at skade på en modul ikke skal bre seg til tilstøtende moduler
– Så du er ikke bekymret for ulykker med batteriene?
– Nei. Sikkerhetssystemene er gode, sier Haaland.
Besto batteritest med glans
Tilgjengelig effekt i batteriene ligger normalt mellom 30 og 85 prosent av oppgitt effekt av batteriene i kWh.
Da batteriene til Ampere ble testet for ett år siden var tilbakemeldingen fra batterileverandøren at de hadde en beregnet levetid igjen på ca 11 år.
– Når vi vet at 10 år var satt som den opprinnelige levetiden er det imponerende, og pluss i margen for leverandøren, sier Haaland.
Også på vedlikeholdsbudsjettet ser Norled en positiv effekt av batteridrift.
– Det er vanskelig å gi eksakte tall, men du har i det hele tatt mange færre hjelpesystemer på en batteriferge, og dermed færre systemer som må vedlikeholdes, sier Haaland.
Sammenlignet med en dieseldrevet ferge er det mange færre bevegelige deler på Ampere.
– Det er stort sett bare å skifte lagrene i el. motorene og en del brytere i forbindelse med kraftelektronikken , sier Haaland.
– Hvordan vil du oppsummere de fire første årene med Ampere?
– Jeg vil si at det har vært en suksess. Det har det. Den er energieffektiv, forurensningen er redusert til nesten null lokalt, og den er lett å vedlikeholde, sier Haaland.
Foto: Adrian Søgnen
Innen 2050 skal klimagassutslippene fra verdens skipsflåte reduseres til halvparten av hva den var i 2008.
Batterier er en del av løsningen.
I dag er mer enn 200 helektriske og hybridskip i operasjon eller i bestilling – de fleste av dem norske. Ifølge en fersk rapport fra DNV GL vil en tredjedel av alle verdens skip ha batterier om bord innen 2050.
Hvordan påvirker det den maritime industrien?
I denne artikkelserien ser Sysla-redaksonen nærmere på batterirevolusjonen til sjøs. Vi setter stor pris på tips og innspill? Kontakt oss på redaksjonen@sysla.no.
Les mer om batteri på skip:
Her skal det norske rederiet inn med 65 tonn batterier
Det hemmelige batteriprosjektet startet i en brannsikker container
Innen 2022 vil vi ha 70 elektriske ferger
Per Sævik vil utstyre kystruteskipene med verdens største skipsbatterier
Derfor stilte ikke myndighetene strengere krav i kystruteanbudet
Hurtigruten svarer: – Velkommen etter, Havila Kystruten!
Enova-direktør: – Vi må ha lade-stasjoner for skip langs hele kysten
– Hvis du lukter på disse, kjenner du eimen av olje og gass!
Nick Ashton (46) sitter på Equinors kjerneprøvelager på Lura og lukter på gamle steiner. Kalksteinene han nå har foran seg, er flere hundre millioner år gamle. De er hentet opp fra letebrønnen Lille Prinsen på Utsirahøyden, 200 kilometer vest for Stavanger.
– Det er ikke så ofte vi får ta på steiner lenger – nå jobber vi mest med datamaskiner. Men som geolog er det jo steiner som er gøy, sier Ashton til Sysla.
Beste leteår siden krisen
1. mai ble engelskmannen Equinors letesjef for norsk og britisk sokkel. Det mellomstore oljefunnet Lille Prinsen i sommer var det første under hans ledelse. Det var også Equinors aller første funn etter at Statoil-navnet ble skrinlagt. Nå er det Ashtons ansvar at selskapet finner de petroleumsressursene som skal produseres på norsk sokkel om 10, 20 og 30 år.
– Det er et veldig stort ansvar. Dette er en viktig rolle for selskapet og Norge, som jeg har tatt over med ydmykhet. Men jeg er stolt over å få muligheten, sier han.
Fakta
Nicholas “Nick” Ashton
Født i Liverpool i 1972.
Utdannet geolog i Aberdeen og Edinburgh.
Ansatt i Statoil i 1997. Har jobbet i selskapet hele karrieren.
Bosatt på Våland i Stavanger.
Gift, to barn på fem og syv år.
Aktuell: Ble tidligere i år Equinors nye letedirektør på norsk og britisk sokkel.
Starten har vært god. 2018 er Equinors beste leteår siden oljekrisen rammet bransjen. Totalt er det gjort ti kommersielle funn. Ikke siden 2013 er det funnet mer olje og gass.
– Det er fint å snu en negativ trend. Leting er noe av det første som blir rammet i nedgangstider.
Totalt har Equinor boret 21 letebrønner som operatør og partner i år. Ytterligere seks er satt i gang og blir boret gjennom julen.
Songa Enabler er den ene av to rigger som borer for Equinor i Barentshavet i år. Foto: Fredrik Refvem
Hasteoppdrag
Framover er det lagt opp til et omfattende leteprogram. De neste årene skal det årlig bores mellom 20 og 30 brønner. Det årlige letebudsjettet for norsk sokkel er på om lag 600 millioner dollar, drøyt fem milliarder kroner.
Målet er å gjøre et nytt storfunn, og det begynner å haste. Når Johan Sverdrup og Johan Castberg er ferdig i 2022, står det ingen store prosjekter i køen. Det kan få dramatiske følger for norsk leverandørnæring.
Dette er årets oljefunn
I tillegg ligger det an til et kraftig produksjonsfall på norsk sokkel. Uten betydelige funn kan produksjonen halveres på 15 år fra 2025 til 2040, ifølge tall fra analytikere i Rystad Energy.
– De neste fem årene blir svært avgjørende, erkjenner Ashton.
Fagforeningene og Oljedirektoratet (OD) er blant dem som har uttrykt bekymring for manglende storfunn. Direktoratet mener også at selskapene leter for lite etter gass. Gassrørene på havbunnen begynner å få ledig kapasitet og trenger påfyll for å holdes i live. Ashton lover at Equinor skal jakte både gass og olje.
– Gass blir en viktig prioritet for oss, og vi leter målrettet etter den. Gass er tradisjonelt litt mindre lønnsomt enn olje, men vi har mye infrastruktur vi vil utnytte. I det siste er det også gjort flere funn, sier han.
Nick Ashton med steinprøver fra Lille Prinsen. Foto: Jarle Aasland
Mest norsk?
Nick Ashton ble født i Liverpool i 1972, da Beatles var fersk historie og byens røde fotballag i startgropen av sin storhetstid. Etter hvert dro han nordover for å studere geologi i Skottland, og etter fullførte studier gikk turen enda lenger nord. I 1997 dukket det nemlig opp en spennende jobb hos Statoil i Harstad.
– På intervjuet var de mest opptatt av hvor glad jeg var i å stå på ski. De ville at jeg skulle vite hva jeg gikk til der oppe, ler Asthon.
Han trosset snø, kulde og mørke og takket ja til jobben. Det mener han er det beste valget han har tatt. I 2002 flyttet briten til Stavanger, der han bortsett fra kortere opphold i Bergen og Libya har blitt siden.
– Nå vet jeg ikke lenger om jeg er mest norsk eller engelsk, sier Asthon på prikkfritt norsk, som har større innslag av nordnorsk dialekt enn britisk aksent.
I dag er han bosatt på toppen av Våland i Stavanger, med to barn på fem og sju år og kone som er overlege på Stavanger Universitetssjukehus.
– Hvordan går det å kombinere småbarn og familieliv med en krevende toppjobb?
– Det er annerledes. Tidligere hadde jeg mange hobbyer, men de må vike nå. Nå er det familie og jobb som gjelder. Men jeg fikk først barn som 39-åring og hadde mange år på egotripp før det, så jeg føler ikke jeg går glipp av noe. Jeg har reflektert en del over disse spørsmålene, sier Ashton.
Vil lete mye i nord
Årene i Harstad har gitt ham varme følelser for Nord-Norge. Derfor har han sterke meninger om petroleumsvirksomhet i landsdelen. Det gjelder også Lofoten og Vesterålen, som i mange år har vært en het potet i norsk debatt.
Motstanderne mener området er for sårbart, men Equinor har alltid stått hardt på at regionen bør konsekvensutredes og åpnes for leting hvis utredningen gir klarsignal.
Ifølge Oljedirektoratets estimater kan det ligge om lag 1,2 milliarder fat oljeekvivalenter der. Det er omtrent halvparten av det laveste anslaget for hva som finnes på giganten Johan Sverdrup alene.?Hvorfor er det så viktig å åpne området selv om potensialet er relativt begrenset?
– Nye områder kan skape muligheter. Alt nytt areal hjelper for framtiden, sier Ashton. Men det sentrale for oss er å følge myndighetenes beslutninger. Dette området er jo ikke åpnet for petroleumsaktivitet i dag.
Equinor øyner nytt håp i nord etter skuffelse i fjor
Også enda lenger nord har letesjefen store forhåpninger. Ifølge OD ligger drøyt 60 prosent av de uoppdagede ressursene på norsk sokkel i Barentshavet. Etter flere års pause begynte Equinor å lete der igjen i 2017. Totalt er det gjort tre funn de to siste årene, men ingen så store at de forsvarer en selvstendig utbygging, slik selskapet hadde håpet. Ashton nekter likevel å kalle resultatene en skuffelse.
– Alle funn bidrar. Det er også viktig å huske på at dette er enorme områder med få borede brønner. Potensialet er stort, og allerede neste år har vi spennende muligheter der, sier Ashton.
Oljevirksomhet utenfor Lofoten er omstridt. Foto: Marianne Løvland / NTB scanpix
Klimakrisen
Mens Equinor kjører på i Barentshavet og på resten av norsk sokkel, står verden overfor en stadig mer tiltakende klimakrise. Parisavtalen fra 2015 har satt som mål å begrense den globale oppvarmingen til under to prosent sammenlignet med førindustriell tid. Flere rapporter har slått fast at verden må bruke mindre fossilt brennstoff om målet skal nås. Noen miljøforkjempere hevder norsk oljeindustri derfor raskt må legges ned, men flere mener vi bør slutte å lete etter nye ressurser.
– Burde ikke stillingen som letesjef legges ned hvis kloden skal reddes?
– Nei. Hver dag er jeg veldig stolt over å komme på jobb for å lete etter olje og gass. Det er ingen tvil om at vi står overfor en stor klimautfordring, men den løses ikke ved å strupe letingen. Selv i et togradersscenario vil det være behov for mye ny olje og gass. Her kan norsk sokkel med lave utslipp fra produksjonen spille en sentral rolle. I 2050 vil verden ha ti milliarder mennesker, og de trenger energi, sier Ashton.
Han får delvis støtte av klimaforsker Bjørn Samset ved Cicero.
– Det er et gyldig argument i den forstand at vi ikke kan stenge ned olje og gass over natten. Det ville vært verre enn selve klimakrisen, fordi samfunnet må rulle videre. Samtidig er det helt opplagt at bruken av olje, gass og kull må ned til null om ikke veldig mange tiår. Med dette bakteppet må Equinor ta en økonomisk beslutning om hvorvidt det er lønnsomt å lete etter mer, sier Samset.
Nick Ashton peker også på at Equinor jobber med nye løsninger, som fornybar energi og karbonlagring. Ifølge letetoppen er problemstillinger rundt klimaet og oljens rolle et tema han er svært opptatt av.
– Det er det jeg aller helst snakker om på møter og konferanser. Selv på fest snakker jeg ikke om annet enn klimakrisen. Det kommer jeg ikke til å slutte med.
10. – Det er bedre å jobbe som matros enn å være arbeidsledig styrmann
I mars mønstret Bjarki Uglesnes Petursson (23) på sin femte offshore-båt. Da oljeprisen stupte i 2014, hadde 23-åringen akkurat satt seg på skolebenken for å bli styrmann. Etter at kadettiden var ferdig, ble det raskt klart at det ikke kom til å bli noen styrmann-jobb og han begynte derfor som matros. I oktober kunne Sysla endelig melde at drømmen til Bjarki gikk i oppfyllelse, da han ble juniorstyrmann på flaggskipet til Solstad Offshore.
9. Inspektører sendt i land fra hurtigruteskip i Tromsø
I begynnelsen av juni gikk to inspektører fra Norsk Sjømannsforbund gjennomføre en uanmeldt inspeksjon på hurtigruteskipet MS Spitsbergen. De to inspektørene fikk beskjed fra kapteinen om at de ikke kunne være om bord, da det ikke var noen avtale med Norsk Sjømannsforbund for mannskapet på skipet. Hurtigruten mente på sin side at det var snakk om en misforståelse.
8. Jan Berg (70) selger livsverket for tredje gang
Gründeren Jan Berg har jobbet i 54 år, og levd og åndet for shipping hele livet. Gjennom arbeidslivet har han bygget opp og solgt tre selskaper, men er likevel ikke klar for pensjonisttilværelsen. Når Havyard overtar eierskapet i Nowegian Electric Systems fortsetter Berg og medgründerne som konsulenter.
7. Fartøyet kan løfte 4000 tonn. Nå er det på vei til havariområdet.
Bare få dager etter at fregatten KMN Helge Ingstad kolliderte med tankskipet Sola TS var kranskipet Gulliver på vei nordover i Nordsjøen mot Hjeltefjorden. Senere kom den litt mindre Rambiz til Hanøytangen hvor det ble jobbet på spreng for å forberede lekteren som skal heve fregatten.
6. Nå begynner de på denne ruten med utenlandske ansatte
Hurtigruten ville seile langs norskekysten og Svalbard med NIS-flagg. Sjømannsforbundet mener de brøt loven. Sjelden har en hurtigruteseilas skapt mer rabalder enn MS Spitsbergens tur fra Bergen via fem havner på fastlandet til Svalbard. Sjøfartsdirektoratet slo senere fast at seilasen til Hurtigruten var ulovlig, men kom ikke med noen sanksjoner overfor Hurtigruten.
5. Spøkelsesyachten har endelig fått en eier
Etter ni år er rustholken endelig solgt. Luksus-yachten ble i sin tid bestilt av Palmer Johnsen Yachts og skulle selges til russeren Yuri Bortsov, som døde bare få dager før kontrakten skulle signeres. Den halvferdige farkosten har ligget på Westcon Yards i Florø siden 2013, og er nå solgt til en amerikaner.
4. Den splitter nye brønnbåten forliste for åtte måneder siden. Ingen klarer å få den opp.
«Seikongen» hadde bare vært i drift i en måned før den gikk ned. Hevingen ble utsatt flere ganger, og da den til slutt ble berget ble den nektet anløp i flere havner da man fryktet at den råtne laksen om bord ville utgjøre en helserisiko. I slutten av september ble brønnbåten endelig tømt.
3. Her krenger flytedokken med den norske flytedokken inni
I slutten av august kantret flytedokken på Hirtshals Yards med den norske fiskebåten Hardhaus inni. Ringnotsnurperen som er hjemmehørende i Austevoll var nær totalhavari og fikk skader for flere titalls millioner kroner. Like før jul kunne imidlertid Sysla melde at båten var kommet hjem til Austevoll.
2. Her sendes offshorebåtene til hugging. Den nyeste er fra 2006.
Den amerikanske giganten Tidewater har skrapet flere båter enn de norske offshorerederiene til sammen. – Alle vet at de gamle skipene må ut av markedet for godt. Hvis ikke vil det ta mye lenger tid før vi får balanse mellom tilbud og etterspørsel, skriver Jason Stanley, direktør for investeringsrelasjoner i Tidewater til Sysla.
1. Antall forlis øker i «det nye Bermuda-triangelet»
Det siste tiåret har antallet tapte skip gått ned med en tredjedel på verdensbasis, ifølge ny rapport. Området der flest skip har gått tapt former en trekant mellom sørlige Kina, Indonesia og Filippinene. Flere medier har døpt området «Det nye Bermuda-triangelet».
10. Krympende funn
Oljefunnene på norsk sokkel har krympet dramatisk siden oljeeventyret startet på 60-tallet. Siden 1990 har det kun vært en håndfull ganger hvor funnene har vært større enn utvinningen, viser en oversikt fra Oljedirektoratet. Det er særlig én graf som får oljebransjen til å kaldsvette.
9. Tårnet som gikk i bakken
I sommer kom monotårnet fra Varg A-installasjonen inn til Kværner på Stord. I september ble plattformtårnet veltet over på siden for at Kværner skulle kunne fortsette demoleringen. Tårnet hadde en vekt på 1900 tonn, og videoen av tårnet som veltet ble klikket på over 40.000 ganger.
8. De beste leteresultatene på åtte år
Ikke siden gigantfunnet Sverdrup hadde undersøkelsesbrønnene på sokkelen vært så effektive som første halvdel av 2018. Da hadde hver undersøkelsesbrønn i snitt gjort funn på cirka 33 millioner oljefat. I tillegg hadde oljeprisen økt fra 40 dollar fatet i 2015 til 70 dollar fatet.
7. Podkast-premiere
I begynnelsen av juli lanserte Sysla podkasten Det vi lever av. Den første episoden som omhandlet den amerikanske skiferoljen, ligger på en syvende plass på denne listen. – Vi har aldri sett dette før. Det er en helt ny verden, sa professor og prorektor ved NHH, Linda Nøstbakken.
6. Plattform på plass
– Nå er jeg litt satt ut, egentlig. Operasjonen så langt har gått ekstremt bra, sa Helge Hagen i daværende Statoil til Sysla i april. Da hadde de endelig fått festet Aasta Hansteen-plattformen i 17 anker på 1300 meters dyp.
5. En bøtte med kaldt vann i hodet
Da Equinors prosjektleder på Johan Castberg, Benedicte Nordang, gjestet Sysla Live i juni, fortalte hun om hvordan de hadde klart å redusere undervannsbudsjettet med to tredeler. Da de fortalte leverandørene hvilke forventninger de hadde til kostnadsnivå, opplevde noen det som en kalddusj.
4. Kjempet seg til storkontrakt
Oljenedturen ble knallhard for den lille offshore-leverandøren Vestpak AS i Sandnes. De halverte inntektene sine, og måtte legge ned flere avdelingskontorer. Av de 52 som arbeidet der før oljesmellen, var 19 igjen i juni i år. Men så kom heldigvis en gladnyhet.
3. Plattform til salgs
– Vi har aldri solgt noe som dette før, sa Vegard Henaug, direktør i Integrated Cooperative Solutions til Sysla i mai. Selskapet stod for auksjonen av boligmodulen til den nedlagte plattformen Albuskjell. Auksjonshuset hadde solgt tusenvis av tonn med stål og hadde nettopp gjort unna tre subseastrukturer for Equinor, men hadde aldri solgt en plattform. Boligmodulen lå ute med en reservasjonspris på 2,5 millioner.
2. Protest mot reisekostnader
I mars samlet oljearbeidere seg i protest mot at nyansatte i Kaefer Energy skulle betale reisekostnader selv. Selskapet opplyste den gang at de bruker 30 millioner hvert år på ansattes reiser mellom helikopterbase og hjemsted. Disse kostnadene selskapet ville de ikke ta for nyansatte.
1. Det enorme slepet
Den aller mest leste offshore-saken i Sysla i 2018 var slepet av den 339 meter høye Aasta Hansteen-plattformen. Det var den mest omfattende taueoperasjonen som var gjort her til lands siden Troll-plattformen ble transportert til feltet i 1995. Fem av verdens kraftigste slepebåter, alle norske, tauet den gigantiske konstruksjonen nordover til feltet, som ligger 300 kilometer nordvest av Sandnessjøen.
Men så krasjer fregatten KNM «Helge Ingstad» inn i et tankskip og pulsen stiger i kontrollrommet. Ulykken skjer like ved Stureterminalen der det skipes store mengder råolje, men også LPG, altså flytende petroleumsgass, for eksempel ren propan. Her kolliderte tankskipet, her vil man ikke at noe skal ta fyr.
Den daglige rutinen til Olaug og de andre transportingeniørene spoleres. For sikkerhets skyld stenges Stureterminalen.
Ved øvelser innledes telefonsamtalen til kontrollrommet alltid slik. «..Dette er en øvelse – dette er en øvelse». Men den 8. november var det altså alvor.
Gassprosesseringsanlegget på Kollsnes er også nær havaristen, og ble også nedstengt. Anlegget behandler inntil 144,5 millioner kubikkmeter gass i døgnet. Uten et prosessanlegg i drift må gass-strømmen inn kuttes, og gassproduksjonen stenges ned ved Edvard Grieg, Ivar Aasen, Oseberg, Grane og Troll A.
– Stansen varte heldigvis bare i noen timer, og dermed klarte vi å finne nok gass andre steder i systemet slik at kundene våre fikk det de hadde bestilt, sier John Kristian Økland, sjef for kontrollrommet.
Bokstavene og strekene ser først ubegripelige ut, men så står det «GINA KROG» og vi forstår mer. Og «EKO» betyr jo Ekofisk mens «ZEEB» er mottaksterminalen i Zeebrugge. Foto: Jarle Aasland
Høy pålitelighet
Et havari er selvsagt helt spesielt, men hver dag, hver time, skjer det noe som kan påvirke den svært kompliserte operasjonen med å få norsk gass dypt under havbunnen fram til kundene i Europa til riktig tid, til riktig pris og i riktig kvalitet.
– Dette er ingen selvfølge, men Norge klarer å levere med over 99 prosent pålitelighet. Leveringssikkerheten av norsk gass gjør den mer etterspurt enn noengang, sier Frode Leversund til Aftenbladet. Han er administrerende direktør i Gassco.
Gassco??
Ja, det er de som har ansvaret for transporten av den norske gassen. I rør fra omtrent 50 ulike felt i Nordsjøen og Norskehavet, gjennom enorme «blandebatterier» og flere prosessanlegg.
De har hovedkontor på Bygnes på Karmøy og har også ansatte ved fire gassterminaler i ulike land i Europa, til sammen 350 ansatte. Etter Hydro er Gassco den største bedriften på Karmøy.
GASSCO/AFTENBLADET/VK
Og Olaug Therese Josephsen er en av transportingeniørene som sitter i kontrollrommet. Hun overvåker gassens vei fra feltene og til terminalene som mottar gassen, i England, Tyskland, Belgia, Frankrike og Skottland.
Det skjer dag og natt. Sju ulike arbeidslag jobber på skift i kontrollrommet, selve hjertekammeret til Gassco. Tre transportingenører sitter foran fire-fem skjermer hver, og skiftlederen har den største oversikten – og ansvaret. I dag er det Kjetil Bakke. På veggen foran dem alle er det som må være en av landets største storskjermer.
Administrerende direktør Frode Leversund i Gassco leder Karmøys nest største bedrift. Foto: Jarle Aasland
Ja, det kan gå galt
Akkurat nå er det ganske rolig i kontrollrommet, og pulsen til Olaug Therese Josephsen er sikkert helt normal. Men ting kan plutselig skje, og da må hun handle raskt.
– Det er ganske vanlig at gassfeltene må redusere produksjonen, ja det skjer omtrent 1600 ganger i året, sier Josephsen. – Av dette er det helt nedstengning av produksjonen på enkeltfelt 500 ganger i året. Da må vi prøve å begrense skadevirkningene mest mulig.
Her er et interaktiv kart over Gassco sitt rørsystem
Den vanligste årsaken til at felt er nede, er nødvendig vedlikeholdsarbeid.
– Da utnytter vi den store fleksibiliteten i systemene og leverer gass likevel, sier John Kristian Økland, sjef for kontrollrommet.
Hans største frykt er en alvorlig ulykke på et av anleggene, kanskje med fatale konsekvenser. Men det har aldri skjedd.
Skjermene
Bokstavene og strekene ser først ubegripelig ut, men så står det GINA KROG og vi forstår mer. Og EKO betyr jo Ekofisk mens ZEEB er mottaksterminalen i Zeebrugge. Det går ekstra mange streker – altså gassrør – inn til SLP, Sleipner:
– Ja, Sleipner-feltet er et veldig viktig «blandebatteri» for gass, sier Økland.
Gass, mange sier naturgass , har nemlig ulike egenskaper i de forskjellige feltene. Og kundene vet nøyaktig hva de vil ha.
– Dermed må vi blande ulike gasser fra feltene og passe på at egenskapene til gassen som havner i mottaksterminalen er akkurat som bestilt av kunden. Disse egenskapene overvåker vi kontinuerlig, sier Økland.
I tillegg til den kjemiske sammensetningen av gassen, passer kontrollrommet på temperatur, trykk og mengde i gassrørene.
Rørene er forresten 8.829 kilometer lange. Vi snakker om verdens lengste sammenhengende gassrørsystem til havs. De største har en diameter på 44 tommer, over én meter. Dessuten opererer Gassco to plattformer som blander gass og måler trykk og sjekker kvalitet.
Tre ingeniører må til for å overvåke gasseksporten. Nærmest sitter Lars Morten Kro, og deretter Martha Helen Fagerlund og Olaug Therese Josephsen. Foto: Jarle Aasland
Nøytral drift
Selv om Gassco er et statlig norsk selskap, så skal det ikke favoriserer norske interesser, for eksempel Equinor.
– Vi skal fungere helt nøytralt i markedet. Informasjon om for eksempel driftsforstyrrelser skal ut til alle aktører i markedet samtidig, sier Økland.
– Så selv om Equinor sin driftsorganisasjon vet at det vil bli redusert produksjon på et av deres felt, så har de ikke lov til å informere markedsavdelingen sin om det. All informasjon skal gå ut samtidig, og gjennom oss, omtrent som informasjon fra Oslo børs.
I oktober produserte Skrettings fabrikk på Averøy for første gang kommersielt laksefôr med insektmel. Nordlaks som var den første kunden, bekreftet til iLaks i forrige uke at resultatene hadde vært oppløftende.
Siri Tømmerås, ansvarlig for fôr til landbasert oppdrett i Skretting, bekrefter det samme til iLaks.
– Resultatene fra forsøket hos Nordlaks viser at fôret som inneholdt insektmel hadde en like god ytelse som standardfôr. Dette bekrefter det vi har sett i egne forsøk, at insektmel er et godt alternativ til fiskemel, sier Tømmerås.
Apetittvekker
Tømmerås sier at Skretting per dags dato kjører interne forsøk, hvor de ser på hvilken næringssammensetning og kvalitet insektmelet må ha, og hvilken klusjon som gir best effekt som appetittvekker og dermed bidra til å øke fôrinntak og vekst.
Hun forteller videre at de venter på resultateter fra pågående forsøk, slik at de kan bestemme veien videre.
– Målet er å fortsette kommersiell testing av laksefôr med insektmel i 2019.
Trenger større produksjon
En av utfordringene for Skretting har vært å finne produsenter som leverer nok volum med god kvalitet. I dag hentes det insektmel fra produsenter i Europa, og Skretting med sin bakgrunn fra produksjon av fiskemel, bidrar blant annet med kunnskap i produksjonen av insektmel.
– Vi samarbeider med ulike leverandører for å få på plass kvalitetskriterier på insektmelet., slik at vi kan benytte det som fullverdig proteinråvare i fôret. Ved at vi inngår kontrakter med leverandører gir det en trygghet for disse for at de får solgt sitt produkt, noe som stimulerer til oppskalering av produksjon, avslutter Tømmerås.
AF Gruppen har i samarbeid med Heerema Marine Contractors (HMC) signert kontrakt med Fairfield Betula Limited om fjerning og gjenvinning av Dunlin Alpha topside på britisk sektor i Nordsjøen, etter at partene inngikk en intensjonsavtale tidligere i høst.
Det skriver selskapet i en børsmelding torsdag.
Kontrakten omfatter prosjektering, forberedende arbeider, fjerning og gjenvinning av Dunlin Aplha-plattformen, men en total vekt på om lag 20.000 tonn.
Selskapet skriver at prosjekteringen vil starte umiddelbart, og at plattformen skal fjernes og gjenvinner i perioden mellom 2021-2024.
Oppryddingen på norsk sokkel er tema i denne episoden av Det vi lever av. Her treffer du kommentator i Aftenbladet, Hilde Øvrebekk, og sjefredaktør i Bergens Tidende, Øyulf Hjertenes. Du får også høre hva Amund Tøftum, konserndirektør for offshore i AF Gruppen, mener er de største utfordringene når de rydder plattformer:
Oljeselskapene mener det er mer lønnsomt å sende oljen rett fra feltene til internasjonale markeder. Konklusjonen er at samfunnet vil tape over 2 milliarder kroner på oljeomlasting ved en nedskalert terminal ved Nordkapp, skriver Dagens Næringsliv.
I en fersk stortingsproposisjon fra Olje- og energidepartementet heter det at ingen av de utredede løsningene framstår som samfunnsøkonomisk lønnsomme. Tilbakemeldingen til Stortinget er basert på foreløpige vurderinger fra oljeselskapsgruppen Barents Sea Oil Infrastructure, anført av Equinor.
Kostnadsanslagene, som også omfatter et alternativ med skip-til-skipsomlasting i fjorden til 1,5 milliarder kroner, er ifølge dokumentet til Stortinget beheftet med en usikkerhet på pluss-minus 40 prosent. Equinor mener det er behov for ytterligere utredninger fram til høsten 2019.
Høyres fraksjonsleder i energi- og miljøkomiteen på Stortinget, Stefan Heggelund, er ikke glad for at beslutningen om terminal ved Nordkapp skyves et år fram i tid når Stortinget ba om et beslutningsgrunnlag allerede i høst. Han viser også til at Equinor tidligere har drevet opp forventningene til lokale ringvirkninger med en terminalløsning.
I Equinor presiseres det at usikkerheten fortsatt er stor, og man ønsker ikke å forskuttere utfallet. Det understrekes at en beslutning høsten 2019 er tidsnok til å rekke feltoppstart i 2022.
Johan Castberg-feltet er basert på funnene Skrugard, Havis og Drivis i årene 2011 til 2014. Det skal bygges ut med et produksjons- og lagerskip knyttet til undersjøiske satellitter, og har et budsjett på 49 milliarder kroner. Oljereservene er beregnet til 558 millioner fat.
Makrellstørjen pleier å svømme i stim og befinner seg som regel i Middelhavet på denne tiden av året.
– Denne fisken, som ble funnet strandet i Nærøyfjorden, ser ut til å ha ligget død i cirka en uke. Dette ser ut til å være et streifdyr, altså en som vandrer alene, sier Leif Nøttestad, seniorforsker ved Havforskningsinstituttet til Bergens Tidende.
– Uventet beskjed å få
Tidligere har tre store makrellstørjer gått inn i oppdrettsanlegg i Sognefjorden.
– Det kan ha vært på denne måten at fisken har kommet seg så langt inn i fjorden, men det blir bare spekulasjoner. Det er ikke godt å si hvordan denne har havnet her. Det er svært uvanlig at en så stor makrellstørje blir funnet så langt inn i fjorden. Enda mer uvanlig er det at den ble funnet nå i romjulen. Jeg tror ikke vi har registrert slike observasjoner så seint på året før. Dette var en helt uventet beskjed å få, sier Nøttestad.
Vanligvis kan man finne makrellstørje på 50 til 70 kilo i fjordene i juli måned. Fiskene på rundt 200 kilo er mer vanlig å finne ute på kysten og i storhavet.
– Den drar som regel tilbake til Middelhavet seinest i november. Men det er blitt observert makrellstørje i Lofoten tidlig i januar, så kanskje må historien endres, sier Nøttestad.
En dyr fisk
Makrellstørjen er verdens største tunfisk.
– Dette er blant verdens dyreste fisker. Den har veldig flott, både på kjøttet, konsistensen og fargen. Den brukes mye til sushi og sashimi og den kan selges for flere tusen kroner per kilo. Den er også blitt svært populær i Norge, sier Nøttestad.
Siden 2012 har pilene pekt oppover for oppdrettsselskapene i Norge. Pengene strømmer inn, og økende etterspørsel av norsk laks gjør at eksporten setter nye rekorder hvert år.
Men lønnsomheten til tross, volumet av produsert oppdrettsfisk har stått på stedet hvil siden 2012.
Problemer knyttet til lus og miljø setter en stopper for videre vekst i næringen, og sannsynligvis må produksjonen ytterligere ned.
Regjeringen har mål om at næringen skal femdobles før 2050, og et tiltak fra myndighetene for å øke innovasjonen i næringen er såkalte utviklingstillatelser. Gratis-tillatelsene er en gulrot til oppdrettere som evner å hoste opp betydelig innovative konsepter (se faktaboks).
Tre år etter myndighetene gikk ut med utviklingstillatelser har 8 prosjekter fått tilsagn, 60 fått avslag, mens 9 prosjekter er innenfor ordningen, men er ikke ferdig avklart. Fortsatt ligger 27 prosjekter til behandling.
Fakta
Forlenge
Lukke
Dette er utviklingstillatelser
Myndighetenes gulrot for å få fortgang i innovasjon i fiskeoppdrett, og utvikle teknologi som kan løse miljø- og arealutfordringene.
Gis gratis for inntil 15 år, til oppdrettere som har kommet med et konsept som innebærer betydelig innovasjon og betydelige investeringer.
En slik konsesjon gir tillatelse til å produsere 780 tonn fisk. Selskapene kan få flere konsesjoner per prosjekt.
Dersom prosjektet gjennomføres i tråd med de målene som er satt, kan tillatelsene etter en gitt tid konverteres til kommersielle tillatelser mot et vederlag på 10 millioner kroner.
Mens myndighetene tidligere la til grunn at en løyve var verdt drøyt 50 millioner kroner, har auksjoner i år vist at markedsverdien er nærmere 152 millioner kroner.
Ifølge DN utgjør statsstøtten som så langt er delt ut eller forespeilt de nyskapende oppdrettskonseptene, 10,7 milliarder kroner.
Fra 20. november 2015 til 17. november 2017 kunne man søke på disse utviklingstillatelsene. Over et år etter fristen gikk ut ligger stadig 35 søknader til avklaring hos Fiskeridirektoratet.
Dette er status på de åtte prosjektene:
Salmars havmerd
Salmar fikk tildelt åtte tillatelser som tilsammen tillater produksjon av 6240 tonn fisk i en havmerd basert på offshoreteknologi.
Ocean Farm 1. Foto: Gorm Kallestad / NTB Scanpix
Havmerden er verdens største flytende oppdrettsanlegg. Den er ferdigbygget og satt i produksjon, riktignok ikke offshore, men innenskjærs nordøst for Frøya i Trøndelag.
Merden kan ta 1,5 millioner fisk.
I et intervju med Sysla på North Atlantic Seafood Forum i mars sa daværende Salmar-sjef Trond Williksen at luseverdiene var veldig lave, og dødeligheten likeså.
I september krenget den, og lå på det meste 18 centimeter under vann. 69 fisk ble fisket opp rundt merden, som indikerte at hendelsen hadde et begrenset omfang, ifølge konsernsjef Olav-Andreas Ervik.
Sammen med Mariculture ønsker Salmar nå å bygge en ny havmerd som bygger på teknologien fra Ocean Farm, men som vil bli dobbelt så stor. Byggekostnaden er anslått til 1,5 milliarder kroner, og avhenger av at prosjektet får åtte utviklingskonsesjoner. Havmerden, som har navnet Smart Fishfarm, et av syv prosjekter som er avgjort at er innenfor ordningen, men som venter på avklaring for antall konsesjoner.
Nordlaks sin havmerd
Også Nordlaks Oppdrett har fått tilsagn for å ta lakseoppdrett fra kysten og ut på havet.
De har fått hele 21 tillatelser, og kan dermed produsere 16 380 tonn fisk.
Nordlaks ville bygge tre slike havfarmer, men fikk bare lov til å bygge to. Tidligere i år inngikk de en avtale med CIMC Raffles til å bygge den første havfarmen, som vil bli 385 meter lang, 59,5 meter bred og 37,75 meter dyp.
Nordlaks sin havfarm. Illustrasjon: Nordlaks
Rolls-Royce skal levere seks thrustere til å sirkulere vann i og under merdene.
Den stasjonære havfarmen skal ligge i et havområde sør-vest for Hadseløya i Nordland, som hittil har vært umulig å utnytte til havbruk. Sommeren 2020 skal den være i drift. 6. november begynte stålkuttingen ved det kinesiske verftet.
Den dynamiske havfarmen er fortsatt på tegnebrettet. Prisen på hver havfarm er på rundt en milliard kroner, ifølge Tekfisk.
Midt-Norsk Havbruks produksjons«fengsel»
Midt-Norsk Havbruk (MNH) har fått tilsagn for en semi-lukket merd kalt Aquatraz. Prosjektet har fått sitt navn fra fengselsøyen Alcatraz utenfor San Fransisco, og poenget med merden er at den skal være rømningssikker.
MNH fikk fire konsesjoner, og har investert i en stålmerd som har 160 meter i omkrets og er 18 meter dyp merd. Fisken ble satt ut i november, ifølge Norsk institutt for vassforsking, som holder øye med lusen og vannmiljøet i merden.
Aquatraz på slep. Foto: Torolf Storsul / Midt-Norsk Havbruk
Vannet i merden blir pumpet opp fra havbunnen og satt i sirkulasjon i merden. Vann fra større dyp inneholder mer oksygen enn vann ved havoverflaten.
Fire merder er planlagt. Nummer to er uynder bygging på Fosen Yard, og skal være ferdig rundt årsskiftet.
Fosen skal levere alle fire merdene, og kontrakten på de tre siste hadde en verdi på rundt 120 millioner kroner.
Akvadesigns lukkede merder
Selskapet Akvadesign i Brønnøysund har fått tilsagn om to utviklingstillatelser om en lukket merdteknologi. Opprinnelig søkte de om ti.
I tillegg til utviklingstillatelsene har de fått tre forskning- og utviklingkonsesjoner (FoU) hvor konseptet testes ut, ifølge Intrafish.
Lukkede merder fra Akvadesign.
Selskapet har allerede et FoU-konsesjonanlegg med 12 merder.
I oktober tok de i bruk sine utviklingstillatelser på Hamnøya-lokaliteten i Vevelstad kommune, ifølge Intrafish.
Ifølge Akvadesign investerer de 146 millioner kroner i anlegget.
Marine Harvests egg
Et av de mest kjente prosjektene som har fått tilsagn er Marine Harvests såkalte egg.
Eggformede kar som skal plasseres ut i fjordene vil kunne unngå både lus og rømming, og avfall samles opp i bunnen av egget. Det kan igjen brukes som biobrensel.
Marine Harvest fikk fire tillatelser for egget, men søkte om 14. Etter en klagerunde fikk de omsider seks tillatelser.
Slik vil Marine Harvests «Egget» se ut når det ligger i sjøen. Illustrasjon: Hauge Aqua
Likevel kan det spøke for nyvinningen.
Marine Harvest har nemlig lyst til å bygge egget i stål, og ikke i fiberbetong. Fiskeridirektoratet mener at å bygge egget i stål ikke er det selskapet har fått tillatelse til, og Marine Harvest da måtte ha sendt en ny søknad. Søknadsfristen var som nevnt i november 2017.
Undervannsmerder
Atlantis Subsea Farming, som er etablert av Sinkaberg-Hansen, AKVA Group og Egersund Net, har utviklet et konsept for nedsenkbare merder.
Målet er å drive oppdrett dypt nok til at lakselusen ikke blir et problem. Ifølge luseforsker Frode Oppedal ved Havforskningsinstituttet søker lusen lys, og liker seg best i overflaten av vannet. Fra fire meters dyp reduseres lusepåslag til en tredjedel, ifølge et forsøk Oppedal har gjort.
Atlantis Subsea vil ha merder på rundt 20 meters dyp. De er i sluttfasen rundt de tekniske løsningene, og planlegger å sette fisk i anlegg i løpet av januar eller februar, sier Trude Olafsen i Atlantis.
Atlantis Subsea Farming.
Selskapet får kun testet dette i en merd, og ikke på en hel lokalitet. De hadde nemlig søkt om seks utviklingstillatelser, men fikk kun innvilget én.
– Vi skulle jo gjerne hatt flere, da vi hadde en tanke om å se hvordan et helt anlegg ville fungert med nedsenkbare merder. Vi var ikke så veldig fornøyd med det, men valgte likevel å gå videre med å teste én merd, sier hun.
Den nedsenkbare merden skal settes på en lokalitet nord for Rørvik i Trøndelag.
NRS sin halvt nedsenkbare offshore-anlegg
Norwegian Royal Salmon har fått tilsagn om åtte utviklingstillatelser, med totalt 5990 tonn maksimalt tillat biomasse. Aker var opprinnelig med på søknaden, men har siden trukket seg ut, ifølge E24.
De vil gjennomføre prosjektet Arctic Offshore Farming, som er utformet slik at hele noten er nedsenket under normal drift. Lokalitetene ligger i områder åpne mot hav og sjø.
På samme måte om Atlantis, vil fisken uten å svømme i overflatevann begrense kontakten med lakselus. Fôr vil pumpes gjennom rør til merden.
Arctic Offshore Farming. Illustrasjon: NRS
Ifølge Klaus Hatlebrekke, driftsdirektør i NRS, er planen å begynne sveising i april til neste år, slik at enhetene er ferdig til sommeren 2020. I løpet av tredje kvartal 2020 skal de ha fisk i anlegget, hvis ting går etter planen.
– Vi har søkt på en lokalitet i Ytre Øyfjorden og håper at vi får den på plass i løpet av første kvartal 2019. Søknaden er nå til behandling av Troms fylkeskommune, sier han.
Produksjonstank fra Hydra Salmon Company
Fiskeridirektoratet har gitt tilsagn til Hydra Salmon Company om fire utviklingstillatelser på tilsammen 3120 tonn biomasse.
Produksjonstanken har tett tank og vegger ned til 20 meter under havoverflate, og skal derfor hindre lus og sykdomssmitte i å komme inn til fisken.
Tanken vil ikke være permanent bemannet, og skal kunne operere alene med integrerte systemer for fôring og dødfiskhåndtering.
Illustrasjon: Hydra Pioneer.
Et sylinderformet skrog formet som en dome skal synes over overflaten, med en ytre diameter på 62 meter. Under skal en vegg hindre rovfisk i å ta fisken. En fast nettingstruktur skal holde fisken i en not, innenfor veggene. Dødfisk samles i en kjegle på bunn, og kan suges ut gjennom rør.
Investeringene er på 304 millioner kroner for utvikling av én produksjonstank. Forutsatt at utviklingstillatelsene blir konvertert til vanlig matfisktillatelse etter prosjektperioden vil prosjektet ha en positiv verdi på 0,7 millioner kroner.
Syv prosjekter avventer avklaring
I tillegg til de åtte prosjektene nevnt over, har ni andre prosjekter fått beskjed om at de er innenfor ordningen, har ikke fått bindende tilsagn før ytterligere avklaringer er gjort. Fiskeridirektoratet kan for eksempel etterspørre mer dokumentasjon, målkriterier, eller at oppdretteren må svare om de ønsker å gå videre med prosjektet dersom de har fått færre konsesjoner enn de ønsket.
Det mest kjente av disse er Marine Harvests lukkede enhet formet som en smultring. I «Marine Dount», som den heter, skal fisk på tre kilo settes ut og oppdrettes videre. Fiskeridirektoratet har avslått søknaden på åtte tillatelser, men vil gi 1,43 tillatelser (totalt 1100 tonn biomasse).
Diskusjonen om dette er nok pågår stadig.
I tillegg venter følgende prosjekter på videre avklaring:
Lerøy Seafood – Pipefarm, et lukket, flytende lengdestrømsanlegg.
Fikk avslått sin søknad på 7020 tonn, men Fiskeridirektoratet vil gå videre med behandling av søknaden begrenset til 900 tonn maksimum tillatt biomasse.
Stadion Laks SUS – Stadionbassenget, et lukket, flytende basseng i betong.
Fikk avslått sin søknad på 16 utviklingstillatelser, men Fiskeridirektoratet mener det er for mye. De behandler nå søknaden med sikte på å tildele inntil 1849 tonn.
Marine Harvests «Marine Donut».
Cermaq Norway – iFarm, teknologi for økt ressursutnyttelse, fiskevelferd og lusebekjempelse gjennom individgjenkjennelse av fisken basert på prikkemønster.
Søkte om ti utviklingstillatelser, men fikk avslått seks av dem. Cermaq har klaget, men fikk ikke medhold.
Nekst – Havliljen, Havplattform, nedsenkbart anlegg
Søkte om 16 utviklingstillatelser, men Fiskeridirektoratet vil gå videre med behandlingen av søknaden begrenset til to tillatelser.
Mariculture – Smart Fishfarm, en helhetlig løsning på åpent hav
En slags rigg beregnet for oppdrett i det åpne av, basert på Ocean Farm, ifølge DN. Ba om 16 tillatelser men fikk et foreløpig tilsagn om maksimalt åtte tillatelser, noe de har akseptert.
Fishglobe – FishGLOBE, en lukket merdteknologi
Søkte om tre utviklingstillatelser, og Fiskeridirektoratet sa at konseptet under tvil falt innenfor ordningen. Gikk videre med søknaden, men presiserte at det ikke var et bindende tilsagn.
Måsøval Fiskeoppdrett AS – Aqua Semi, et halvt nedsenkbart semilukket oppdrettsanlegg
Direktoratet går videre med søknaden, der Måsøval søkte om fem tillatelser.
Salaks AS – Fjordmax, en semilukket integrert oppdrettsplattform.
Søkte om ni utviklingstillatelser, men fikk 4,5.
