Oljeselskapet DNO betaler utbytte til aksjonærene for første gang på 13 år.
Det skriver selskapet i en børsmelding torsdag i forbindelse med fremleggelse av kvartalsresultatene.
Utbytte er et resultat av det selskapet kaller sterke resultater første halvår.
Utbyttet blir på 0,2 kroner per aksje.
Totalt vil selskapet betale 216,8 millioner kroner i utbytte til aksjonærene første kvartal 2019.
Tyrkia er et yndet land for norske redere. 9 av 25 norske fiskebåter som ble bestilt fra 2015 frem til februar, skulle bygges ved tyrkiske verft, ifølge Oddgeir Refvik, daglig leder i Norsk Skipsfarts Forum.
Men nå er landet i økonomisk krise.
Mens en kunne få fem lira for én euro i mai, får du nå syv lira for en euro nå. Børser i resten av verden faller sammen med Tyrkia, om enn ikke i samme styrke.
Langs norskekysten, fra Sunnmøre til Florø og Austevoll, sitter redere og følger situasjonen tett.
– Vi var nede rett før helgen, og uroen var pågående. På verftet virket de derimot rolige, ettersom våre kontrakter er inngått i euro og kroner. Men det er klart at ting kan eskalere ytterligere, sier reder Inge Møkster i austevollrederiet Hardhaus.
Han har bestilt en ny fiskebåt, «Hardhaus», som bygges ved Cemre Shipyard i Marmarasjøen.
Nye Hardhaus. Illustrasjon: Salt Ship Design AS
Tyrkia-krisen
Det er vanlig for selskaper å betale for slike store oppdrag i en sikker valuta, som euro eller dollar.
I et land med tradisjonelt ustabil politisk styring, er den tyrkiske liraen ikke en slik sikker valuta. Det er tross alt bare 13 år siden tyrkerne strøk seks nullere fra valutaen. Sakte, men sikkert har den sunket i verdi de siste årene, og etter at handelsunderskuddet hopet seg opp i år, har inflasjonen gått i været.
Lira mot euro i år. Mandag fikk du nesten åtte lira for én euro, mot 4,5 i begynnelsen av året. Kilde: Den europeiske sentralbanken
Det hele toppet seg med at Donald Trump fredag ville doble tollen på tyrkisk stål og aluminium etter at en amerikansk pastor er fengslet i Tyrkia. Trump søker pastoren utlevert, mens Tyrkia nekter, og vil ha den kupp-mistenkte Fethullah Gülen, som er i eksil i USA, i bytte.
Mandag morgen åpnet liraen med et 20 prosents fall i verdi sammenlignet med euro. Tirsdag steg liraen igjen med 4,5 prosent.
Ervik
Også Ervik har to autolinebåter under bygging i Tyrkia. Stig Ervik, konsernsjef i rederiet, forteller at de også stiller garantier for ferdigstillelse. De betaler inn tre avdrag på ti prosent av totalsummen under bygging – et ved byggestart, et annet midt i bygging, et tredje ved sjøsetting, og de resterende 70 prosentene når båten er ferdigstilt.
– De får beløpet, men garanterer at vi får pengene tilbake dersom skipet ikke blir ferdgstilt. Dette er betalt i euro, dollar og norske kroner. Dermed merker ikke vi så mye til den krisen, sier Ervik.
Erviks Frøyanes Junior bygges i Tyrkia, og skal leveres i årsskiftet 2019/2020. Illustrasjon: Marin Teknikk
For verftet sin del, vil de selvsagt fortsette å betale arbeiderne i lira. Arbeiderne igjen har sine utgifter i den samme valutaen.
– Arbeidstakerne vil få det samme betalt i lira, men den er verdt mindre, sier Ervik.
– De vil vel måtte be om en lønnsøkning når de mister kjøpekraften sin?
– Det skal jeg ikke se bort ifra. Vi skal møte verftet neste uke.
Tyrkia-ekspert: Verftene vil være der
Ståle Knudsen, professor i sosialantropologi ved Universitetet i Bergen, har forsket på Tyrkia i 20 år. Han sier at den økonomiske situasjonen i Tyrkia er spesiell, men at det ikke får følger for norske redere når de betaler i euro og dollar.
– Verftene vil være der, arbeiderne vil være der, og myndighetene oppfordrer stadig utenlandske selskaper til å gjøre investeringer i Tyrkia. En stor lønnsøkning for tyrkiske verftsarbeidere er heller usannsynlig, da arbeidere på verft er dårlig organisert, og ikke har så mye makt. Tyrkiske verftsarbeidere, som tyrkere flest, må nok belage seg på en reallønnsnedgang, sier Knudsen.
Cemre skipsverft. Foto: Kjetil Haanes/Nett.no
– Risikoen for politisk uro er derimot til stede, selv om det nok ikke er snakk om en politisk kollaps og store opptøyer. Vanskeligere tider og noe mer uro er mer sannsynlig.
Ferger under bygging
To av Fjord1 sine nye nullutslippsferger bygges på Cemre Shipyard i Tyrkia, hvor en av dem allerede er sjøsatt. Administrerende direktør i Fjord1, Dagfinn Neteland, sier at det ikke er noen krise for dem, og at de avventer situasjonen.
– Det er ingen lett situasjon, men akkurat nå er vi helt rolige. Dette er en mye større sak enn norske skip. Vi er opptatt av at verftene kan levere båter, og så langt har vi ingen indikasjoner på at det ikke skjer, sier Neteland.
Han vil ikke fortelle hvilken valuta de bruker for å betale for båtene.
Grafen viser hvor mange lira man har fått for én euro siden den nye liraen ble innført i 2005, og frem til 13. august 2018. Kilde: Den europeiske sentralbanken
Kjell-Gunnar Hoddevik i Atlantic Longline, sier at de har låst seg til dollar og euro når de skal betale for sitt nye hybride linefartøy, som bygges på Tersan-veftet.
– For oss er det jo gunstig at hotellovernattinger blir billigere. Sist vi var der nede kostet en lira to norske kroner, mens den var nede på 1,30 kroner da jeg var der nettopp. Dermed er det billig å reise dit. Men de store kostnadene med selve byggingen har vi låst, da vi søkte forutsigbarhet. Verken vi eller banken ville spekulere, sier Hoddevik.
– Årets første halvår bekrefter at vi er tilbake på nivået vi var på i 2014, før oljekrisen slo inn, sier Erik Jølberg til Sysla.
Fakta
Forlenge
Lukke
Tess
Etablert i 1968 av Erik Jølberg og Olav Nygaard
Hovedkontor i Lier ved Drammen
900 ansatte, hvorav 800 i Norge
Har foruten Norge virksomhet i Danmark, Skottland, USA, Brasil, Singapore og Spania
Norges største produsent av slanger og tilknyttede tjenester. Leverer også sveisetjenester, rør og hydrauliske systemer
Leverer til en rekke næringer, som oljeindustrien, havbruk, anleggsentreprenører, maritim sektor, landbruk og annen industri
75-åringen er konsernsjef, gründer og hovedeier i Tess, som leverer slanger og rør til en rekke ulike bransjer og har betydelig aktivitet i Rogaland.
Langt bedre resultat
Det viktigste markedet er oljenæringen, og selskapet ble kraftig rammet av krisen som startet da oljeprisen begynte å falle sommeren 2014. Men nå har det snudd.
Tess vil firedoble inntektene
I årets første halvår økte inntektene med knappe 8 prosent sammenlignet med samme periode i fjor og endte på 1,4 milliarder kroner. På bunnlinjen var framgangen enda større. Resultatet før skatt ble 97 millioner kroner, opp nesten 30 prosent.
– For hele 2018 venter vi resultat og marginer på nivå med 2014, sier Jølberg.
Kjøper opp
Han estimerer at den totale omsetningen i år vil ligge på om lag 2,7 milliarder kroner, mot 2,1 milliarder i fjor. Av veksten kommer 400 millioner fra selskaper som er kjøpt opp i løpet av året og i fjor.
– Vi har lommeboken klar for flere oppkjøp. Vi er store i slangemarkedet, men kjøper oss inn i tilknyttede bransjer. Kundene ønsker å få en større del av pakken fra samme leverandør, sier Jølberg, som anslår at han har drøyt en halv milliard kroner å handle for.
– Vi har aldri jobbet mer, men har ikke tjent mindre på lenge
Før krisen kom om lag halvparten av Tess-inntektene fra oljekunder. Andelen falt imidlertid kraftig da pengene ikke lenger satt like løst i bransjen, og var på det laveste godt nede på 20-tallet. Nå kommer drøyt 35 prosent av omsetningen derfra, og tallet er på vei oppover.
Som følge av nedturen har selskapet også fått nye bein å stå på. Blant annet har havbruk blitt viktig.
Feiring
Tess ble etablert i 1968 og feirer dermed sitt 50-årsjubileum i høst.
– Det blir trivelig å feire nå som det går bedre, sier Jølberg.
Tess har klar en halv milliard å handle for
Tankene hans går tilbake til 20-årsjubileet i 1988. Den gang måtte feiringen avlyses som følge av en økonomisk krise som også gikk hardt ut over Tess.
– Desto hyggeligere er det at vi nå er tilbake fra oljekrisen, og at årets feiring kan gå som planlagt, sier Jølberg.
Nyheten ble sluppet på Yaras anlegg i Porsgrunn onsdag ettermiddag, med statsminister Erna Solberg til stede.
Avtalen er ifølge NTB på 250 millioner kroner. Etter planen skal skipet være klart for sjøsetting allerede i 2020, og være selvkjørende innen 2022.
Vard Brevik er strålende fornøyd med kontrakten.
– Med lang erfaring i å bygge skreddersydde, spesialtilpassede skip, er vi begeistret over å få muligheten til å bygge verdens første selvkjørende og elektriske kontainerskip, sier konsernsjef Roy Reite i Vard til NTB.
Gjødselprodusenten Yara og Kongsberg Gruppen står bak nyvinningen. Yaras mål med prosjektet er å frakte gjødsel mellom Yaras fabrikk på Herøya og havnene i Brevik i Larvik til sjøs, i stedet for å kjøre trailerlass.
Dette skal gjøres autonomt og helelektrisk.
Ved hjelp av GPS, radar, kameraer og sensorer skal skipet etterhvert kunne navigere rundt annen båttrafikk og legge til og fra kai helt på egen hånd.
Dette er ruten fartøyet skal seile. Illustrasjon: Kongsberg
Forsinket flere ganger
Flere har derfor fulgt prosjektet med argusøyne, da skipet representerer en ny retning innen skipsfart. Skipet har blitt forsinket, og man har ventet på nyheten om hvor prestisjeskipet skal bygges.
I forrige uke sa prosjektsjefen i Yara, Bjørn Tore Orvik til Sysla at de var kommet langt i prosessen, men at de ikke kunne kunngjøre noe før kontrakten var inngått.
I juni sa Orvik til Nett.no at seks verft har regnet på prosjektet, og flere av dem var norske verft. Da skulle det bare være få dager igjen til nyheten ble annonsert.
Melding fra Sysla: Autonome skip er i vinden. Dette blir tema på Sysla Live: Ocean 2018 i Bergen 18. september. Les mer og skaff deg billetter her.
Les også: Dette selvkjørende norske skipet vekker oppsikt
– Upløyd mark
Fakta
Yara Birkeland
Kapasitet: 120 20-fots kontainere
Lengde: 79,5 meter
Bredde: 14,8 meter
Dyptgående fullastet: 6 meter
Marsjfart: 6 knop
Maksfart: 13 knop
Dødvekt: 3200 tonn
Batterikapasitet: 7 – 9 MWh
Kilde: Kongsberg
Det er ventet at skipet vil koste om lag 25 millioner dollar, noe som er cirka tre ganger så dyrt som et skip på samme størrelse. Driftskostnadene vil derimot bli kuttet med 90 prosent, ettersom det vil ha elektrisk fremdrift og ingen mannskap.
Prosjektet er et samarbeid mellom Yara, Kongsberg Gruppen og DNV GL. Kongsberg vil levere de tekniske løsningene om bord, men hvem som skal drifte det etter hvert mannskapsløse skipet har vært uvisst.
Illustrasjon: Kongsberg
Et av selskapene som har vært nevnt som potensielle driftsselskaper er Massterly, et samforetak mellom Kongsberg og Wilhelmsen. Daglig leder Tom Eystø sa til Sysla i går at Yara Birkeland-kontrakten er en «must win battle».
Å drive autonome skip er det ingen som har gjort før.
– Markedet finnes ikke. Regelverket finnes ikke. Dette er upløyd mark, sa Eystø til Sysla i går.
Løsningene Yara ser for seg på sjø og land kutter til sammen 750 tonn CO2 i året og reduserer energibruken betraktelig.
Enova har gitt tilsagn om 133,6 millioner kroner i støtte til prosjektet.
Awilco Drilling fikk en betydelig nedgang i inntekt i årets andre kvartal sammenlignet med samme periode i fjor – fra 33 millioner dollar i Q2 2017 til bare ni millioner dollar i samme periode i år. Det kommer frem i selskapets kvartalsrapport for andre kvartal.
Les også: Awilko skal bore 18 brønner for Shell
Riggselskapets driftsresultat endte på negative fem millioner, mot positive 20,6 millioner i samme periode i fjor. Dette tilsvarer et tap i år på rundt 42 millioner kroner.
Resultat før ned- og avskrivninger (EBITDA) ble for andre kvartal negative 1,9 millioner dollar. Resultatet før skatt endte på negative 7,5 millioner dollar mot positive 15 millioner i fjor.
Forventer økt etterspørsel i Norge
I løpet av årets første seks måneder hentet selskapet inn litt over 43 millioner dollar i inntekter – en nedgang fra 64,7 millioner dollar i første halvdel av 2017.
Les også: MHWirth får kontrakt verdt 780 millioner
Riggselskapet endte med et resultat før skatt på 12 millioner dollar, noe som er mindre enn en tredjedel av resultatet i samme periode i fjor på 38 millioner dollar.
Selskapet skriver i sin kvartalsrapport at de ser dagratene for «high end» halvt nedsenkbare rigger på norsk sokkel stige over 300.000 dollar. I tillegg forventer selskapet at langtids-etterspørselen vil stige.
På nyåret overtok Fjord1 driften av fergesambandet mellom Hufthamar i Austevoll og Krokeide i Bergen.
Nå mener ansatte at de nye eierne er i ferd med å sette sikkerheten til passasjerene i fare. Grunnen er at sikkerhetsbemanningen, det vil si antall personer om bord som kan håndtere nødssituasjoner, vil bli redusert i oktober. Det går frem i et varsel sendt til Sjøfartsdirektoratet, signert 21 av 36 ansatte.
Det skriver Bergens Tidende.
I varselet opplyses det at manglende underskrifter skyldes ferieavvikling.
– For få ansatte
På fergene som går strekningen skal det være fire sikkerhetsansatte: kaptein, maskinsjef, overstyrmann og matros, ifølge godkjenningen fra Sjøfartsdirektoratet.
«MF Horgefjord». I en bekymringsmelding frykter de ansatte her og på flere ferger mellom Krokeide og Hufthamar for sikkerheten om bord om de blir færre på vakt. Foto: Bård Bøe
– Etter vår mening er dette en altfor liten bemanning til å foreta en eventuell evakuering og ellers drive båtene forsvarlig etter de krav vi har i lovverket, skriver de ansatte.
Les debattinnlegget fra en svaksynt: – Jeg tror jeg tar med meg redningsvest på fergen som ekstra bagasje til både meg og førerhunden min
I tillegg til de fire, skal det være en dagvakt som også kan fylle sikkerhetsoppgaver.
– Vi får håpe at evakuering eller annen krisesituasjon ikke skjer i mørket en vinterkveld med dårlig vær, kommenterer de ansatte.
Tidligere har det vært fem sikkerhetsansatte i tillegg til dagvakten. Allerede da mente de ansatte at det var krevende å utføre arbeidsoppgaver.
Flere arbeidsoppgaver
De ansatte skriver også at det vil være problematisk om noen av nøkkelpersonellet blir tjenesteudyktig. Da vil det ikke være noen kan fylle deres arbeidsoppgaver.
Det står også i varselet at overstyrmannen både må være skadestedsleder og røykdykker, noe som vanskelig lar seg gjøre.
BT har vært i kontakt med ansatte som ikke har ønsket å la seg intervjue, i frykt for represalier fra ledelsen. De omtaler situasjonen som «betent».
Avviser kritikken
Tor Kristoffersen, regionleder i Fjord1, kjenner seg ikke igjen i forholdene som de ansatte beskriver:
– Jeg kan ikke si annet enn at vi har båter på samme størrelse, som er bemannet som disse. Det er ikke noe kontroversielt med dette.
Regionlederen opplyser at det har vært høyere bemanning på strekningen tidligere, men at dagens båter er mer moderne og krever mindre mannskap.
– Så dere har to forskjellige virkelighetsoppfatninger?
– Ja, det ligger implisitt i bekymringsmeldingen at vi har forskjellig syn på dette, slår han fast.
Han legger til at selskapet tar bekymringsmeldinger på alvor, og at saken vil bli håndtert «slik den fortjener».
– Men vi skal ikke drive saksbehandling gjennom medier. Vi skal håndtere det gjennom prosessene vi har for slikt, sier Kristoffersen.
– Dette tar vi på alvor
Nå skal Sjøfartsdirektoratet behandle saken.
Kommunikasjonsdirektør Dag Inge Aarhus forteller at arbeidet har startet i fagavdelingen, men at det ennå er for tidlig å si hva utfallet blir.
– Vi tar slike bekymringsmeldinger på alvor, sier han.
Han opplyser at direktoratet setter sikkerhetsbemanningen på et skip på bakgrunn av søknader som rederiene sender inn.
– Da sjekker vi at søknaden er i tråd med lov og sikkerhet. Vi vil aldri godkjenne en sikkerhetsbemanning som ikke er i råd med loven. Objektivt sett, gjør vi det vi kan for at bemanningen skal være i tråd med det som er forsvarlig, slår han fast.
I en fersk rapport, bestilt av interesseorganisasjonen Kystrederiene, kommer det frem at det er mulig å fjerne 4,700 langtransporter med lastebil i dag og redusere klimagassutslippene med opptil 70 prosent ved å flytte transport av fisk fra vei til sjø.
Det er DNV-GL og Menon Economics som har laget rapporten.
Ifølge analysen kan kostnadene for eksportørbedriftene synke med mellom 20 og 30 prosent, selv med en betydelig økt transporttid for båt sammenlignet med lastebil. Løsningen ligger ifølge rapporten i bruk av superkjøling av laksen. [Les om superkjøling i faktaboksen under]
Fakta
Forlenge
Lukke
Subchilling av fisk
Teknologi utviklet på Island.
Kjøler ned fisk i stedet for å fryse den. For laks er frysepunktet 2,3 minus celsius, mens subchilling stopper på 1,5 minusgrader.
Gir store kostnadsbesparelser og miljøgevinster.
Viser økning i kvalitet mot fisk kjølt på is.
Samarbeid mellom Nordic Innovation, Grieg Seafood Finnmark (NO), Matis (IS), Skaginn (IS), Fisk Seafood (IS), Iceprotein (IS), Hätälä (FIN), Norway Seafood (DK), Rannis (IS).
Kostnadsramme på 8 millioner kroner.
Superkjøling er en metode hvor man kjøler ned laksekjøttet til rett under null grader. Ifølge rapporten vil dette forlenge fiskens levetid med ti dager.
Les også: Vil eksportere superkjølt laks til japanske sushirestauranter
– Dette viser at sjøtransport kan spille en viktig rolle for å kutte klimagassutslippene i transportsektoren i Norge. Men for at det skal skje, er riktige rammevilkår avgjørende, uttaler administrerende direktør i Kystrederiene Tor Arne Borge i en melding.
Administrerende direktør i Kystrederiene Tor Arne Borge presenterte rapporten under den politiske festivalen Arendalsuka. Foto: Kystrederiene.
Hybridskip med LNG-drevet motor
Rapporten har tatt utgangspunkt i et palle- og containerskip med sideport designet av selskapet Multi Maritime. Skipet skal ha et hybrid fremdriftssystem og LNG-drevet hovedmotor. Batteripakker og landstrøm skal brukes når skipet seiler inn og ut, og ligger til kai for av- og pålossing av last.
Les også: Skal frakte superkjølt laks og ta opp konkurransen med fôrflåten
Skipet har en totalkapasitet på 5000 tonn, et lasterom på 6750 kubikk-meter og skal kunne seile med en fart på rundt 14 knop.
Forbruket av drivstoff er i rapporten beregnet til å være 56,6 tonn LNG per rundtur. Dette gir et totalt energiforbruk på 1.3 GWh per år, ifølge rapporten.
Kan spare opp mot tre milliarder
Rapporten beskriver to ulike scenarioer. Det første er dagens nivå av eksport, og det andre er en fremtidig dobling av fiskeeksporten. Ifølge rapporten kan samfunnet spare en milliard i dag, men med en dobling av eksporten i fremtiden spare hele tre milliarder kroner.
Årsaken ligger i de enorme stordriftsfordelene som skiptransport gir sammenlignet med bilveien. I dag kan et skip alene erstatte rundt 40 turer med lastebil.
For å oppnå de store utslipps- og kostnadsreduksjonene må skipene ha god kapasitetsutnyttelse på vei til marked, og ha «god retningsbalanse med annet gods nordover», står det i rapporten.
Tor Arne Borge påpeker at det vil bli en krevende etableringsfase hvis man skal oppnå utslippsreduksjon og lønnsomhetsøkningen – i tillegg til at det vil kreve en viss teknologi. Han mener det er viktig at politikerne kommer på banen.
– Grønt kystfartsprogram er en pådriver for morgendagens løsninger innen sjøtransport. Samtidig er det svært viktig at politikerne følger opp med intensiver for å kunne realisere potensialet i næringen, uttaler Borge.
Det har oppstått et strømbrudd på Equinors base på Mongstad, skriver Bergens Tidende. Foreløpig vet ikke selskapet grunnen til strømbruddet, men har evakuert alt personell som ikke har beredskapsoppgaver, opplyser kommunikasjonsjef Morten Eek.
– Strømbruddet gjør at vi må stenge ned anlegget. Og for at vi skal ha oversikt over alt personell, og de som jobber med å få strømmen tilbake skal ha gode arbeidsforhold, evakuerer vi alt øvrig personell, sier Eek til BT.
Ifølge Eek er det også prosedyre at hydrokarbon som står i rørene brennes av i slike situasjoner. Derfor kan det ses ekstra mye flammer og røyk fra flammetårnet nå.
Oljeservicekonsernet Aker Solutions har vunnet en kontrakt til en verdi av 350 millioner kroner i Kina.
Det skriver selskapet i en pressemelding.
Selskapet skal levere kontrollkabler, såkalte umbilicals, til den kinesiske oljegiganten China National Offshore Oil Corporations (CNOOC).
Leveransen omfatter mer enn 35 kilometer dynamiske og statiske kontrollkabler for Liuhua-feltene 16-2, 20-2 og 21-2 i Sør-Kinahavet utenfor Hongkong.
– Vi er beæret over å jobbe med CNOOC igjen for å demonstrere våre ferdigheter i Kina, sier Aker Solutions-sjef Luis Araujo i meldingen.
Høsten 2016 ble det klart at Torghatten Nord overtar ferjedriften over Bjørnefjorden, mellom Halhjem og Sandvikvåg i Hordaland.
I dag er det Fjord 1 som opererer sambandet. Ifølge NRK var Torghatten Nords tilbud på 4,7 milliarder kroner årlig over én milliard billigere enn det Fjord 1 kom med.
Fakta
Forlenge
Lukke
Torghatten Nord
Del av Torghatten-konsernet
Driver i dag sjøtransport hovedsakelig i Nord-Norge
Hovedkontor i Tromsø
Drøyt 600 ansatte
Torghatten Nord overtar driften 1. januar 2019.
Forsinket
Selskapet har bestilt fem nye ferjer som skal gå i sambandet. Disse bygges ved Vard-verftet i Breivik og Tersan Shipyard i Tyrkia. Det første året skal fire av ferjene vært i drift, mens den femte blir klar til 2020.
Det har imidlertid oppstått forsinkelser ved begge verftene, bekrefter administrerende direktør Torkild Torkildsen overfor Sysla.
– Vi ligger noen uker etter den opprinnelige planen, sier han.
Inn i kritisk fase
Foreløpig ser det imidlertid ikke ut for at forsinkelsen vil gå ut over oppstarten 1. januar.
– Hvis det ikke drar ytterligere på, skal vi klare det, sier Torkildsen.
Hordaland skal betale mer for å kutte utslipp fra ferger
Han er imidlertid klar på at tiden framover blir svært avgjørende.
– Vi går nå inn i en kritisk fase, der ferjene skal utrustes, sier han.
Plass til 550
De nye ferjene blir 130 meter lange og 20,7 meter brede. De vil ha plass til 130 personbiler og 550 passasjerer.
Torghatten får fortsette fergedrift i kjerneområdet sitt
– Det er lagt ned en stor innsats i å utvikle en type fartøy som vil møte fremtidens krav til energieffektivitet og lavutslippsteknologi. Fergene vil få installert et gasselektrisk hybrid fremdriftsanlegg med batterier som gjør at forbruk og utslipp fra gassmotorene reduseres. Batteripakken arrangeres som plug-in med lading av strøm fra land, uttalte Torkildsen i en melding da Vard fikk kontrakt på to av ferjene.
