I midten av august fikk flytedokken Nordsøkatedralen i Hirtshals slagside med den norske fiskebåten «Hardhaus» inni.
Skipet var fanget inne i dokken, og fikk skader for titalls millioner kroner.
Nå er årsaken til ulykken avdekket, skriver danske Metal-supply.dk.
Defekt ventil
En defekt ventil førte til at vann sivet inn i flytedokken.
I tillegg var en telefonlinje, som skulle varsle om en eventuelt kantring, ute av drift.
– Dersom denne hadde fungert kunne man forhindret ulykken, sier Rasmus Brohus, administrerende direktør ved Hirtshals Yards til bransjenettstedet.
Brohus forteller videre at Hirtshals Havn så på kameraene at noe var galt med flytedokken, men at dokken allerede hadde for sterk slagside da det ble oppdaget.
– Hadde vi vært der, kunne vi ha reddet den, sier han.
Her krenger dokken:
Ny kantringsalarm
Den 82 meter lange flytedokken er fortsatt ikke ferdig reparert, men ventes å være i drift igjen i løpet av noen måneder.
Verftet skal også oppgradere sikkerheten med ekstra kantringsalarm, med mobilforbindelse.
Ringnotsnurperen «Hardhaus» var inne for maling og klassearbeid de ulykken skjedde.
Båten lå i dokken uten bunnventiler og flere hundre tonn vann fylte maskinrommet.
– Fiskebåten var nær totalhavari, fortalte Geir Møgster til Bergens Tidende i slutten av august.
Masten på Hardhaus var knekt rett av. Akrivfoto: Eirik Brekke
– God fremdrift
Snurperen, som skulle ha fisket makrell og sild i høst, har vært til reparasjon i Fredrikshavn.
Reder Inge Møgster forteller at de håper å få båten hjem til jul.
– Det er god fremdrift med reparasjonene. Båten er ferdig malt og mastre er kommet på plass igjen, maskineriet er de også kommet langt med, så nå begynner den å se ut som den skal gjøre, sier han.
Hvis alt går etter planen skal båten være klar igjen til 1. desember, forteller rederen.
Hardhaus-rederiet fikk overført løyve fra Fiskeridirektoratet til å overføre kvotene til båten «Harvest».
Sålangt har markellfisket vært godt, forteller Møgster.
– Det begynte treigt, men plutselig viste makrellen seg nede i Nordsjøen. Vi har fisket en god del, nå gjenstår om lag 1000 tonn av makrellkvoten, så skal vi fiske 3500 tonn NVG-sild etterpå.
– Målet med en skipstunnel ved Stad skal være å redusere reisetid, redusere forurensning og redusere faren for ulykker. For Hurtigrutens del, vil det å bruke tunnelen kort sagt føre til det stikk motsatte. Derfor har vi besluttet at vi ikke kommer til å bruke tunnelen dersom den blir realisert, sier kommunikasjonssjef Rune Thomas Ege i Hurtigruten.
Ikke en krone til skipstunnelen på Stad
– Vanskelige seilingsforhold
Hurtigruten mener skipstunnelen vil medføre vanskelige seilingsforhold i begge ender av tunnelen, økt forurensning, fare for ulykker og endrede rutetider.
«Ingen av vurderingspunktene konkluderer med at tunnelen er å foretrekke framfor dagens velkjente seiling rundt Stad for Hurtigruten, Hurtigrutens skip og Hurtigrutens gjester. Tvert imot viser gjennomgangen flere sentrale risikomomenter der tunnelen kommer langt svakere ut enn dagens seilingsled. Av dette følger at Hurtigruten ikke kommer til å benyttes seg av Stad skipstunnel», skriver Hurtigruten i et brev til prosjektet Stad skipstunnel, Samferdselsdepartementet og Kystverket.
I brevet gir Hurtigruten sin vurdering av den planlagte skipstunnelen på Stad.
Rederiet medgir at tunnelen kan ha en positiv effekt for andre typer skip med et annet driftsmønster, men sier at Stad ikke er utfordrende for regulariteten til Hurtigruten.
– De siste 15 årene har vi passert Stad nesten 12.000 ganger uten problemer. Mindre enn en håndfull ganger i året vi vurderer at værforholdene er så ille at vi ikke kan passere Stad, sier Ege.
Bekymret for evakuering av tunnelen
Mangel på sikkerhet og økt seilingsdistanse mellom Måløy og Torvik trekkes også frem som årsaker til å ikke bruke tunnelen. Rederiet påpeker blant annet at det ikke finnes internasjonale krav til sikring og sikkerhet i skipstunneler.
– Marerittscenariet er røykutvikling eller brann på et skip inne i tunnelen. Vi ser med bekymring på en evakuering av passasjerskip på vei gjennom tunnelen, og kan ikke se hvordan redningsutstyr som livbåter og flåter skal kunne brukes inne i tunnelen, sier Ege.
Da regjeringens forslag til statsbudsjett ble offentliggjort tidligere denne måneden, ble det ikke viet en krone til skipstunnelen på Stad.
Den forventetede kostnaden var 600 millioner høyere enn den forventede nytten av tunnelen, noe som fikk regjeringen til å legge tunnelen på is. Regjeringen vil komme tilbake til hvordan de skal behandle saken.
– Ikke turistattraksjon
Fra 1. januar 2021 skal Hurtigruten og Havila Kystruten dele på å seile mellom Bergen og Kirkenes, der Hurtigruten nå seiler alene. I forrige uke sa Havila Kystruten-sjef Arild Myrvoll at de ser for seg å bruke skipstunnelen på Stad fast, dersom den blir bygget, og at tunnelen vil bli en turistattraksjon.
Det er ikke Hurtigruten med på.
– For Hurtigrutens del vil tunnelen ha en svært begrenset verdi i markedsføring – på samme måte som bruer eller vindmølleparker. Våre gjester kommer til Norge for å oppleve aktive, naturbaserte opplevelser, sier Ege.
– Norsk olje og gass prøver å fremstille det som at norsk olje og gass er så ren at den er en del av løsningen, ikke problemet. Det er helt feil, og det skal vi i AUF fortsette å si ifra om, sier nestleder og påtroppende AUF-leder Ina Rangønes Libak om vedtaket i ungdomslagets nye klima- og miljøprogram.
Libak sier vedtaket om styrt avvikling av petroleumsindustrien må sees i sammenheng med internasjonal solidaritet.
– Vi i Norge som har tjent oss styrtrike på olje, og som har de beste forutsetninger for å omstille oss, skal ikke pumpe opp den siste tredelen. Hvordan skal vi kunne komme i klimaforhandlinger med verdens fattigste land og kreve at de skal kutte når vi ikke gjør det selv? sier Libak.
Søndag vedtok AUF-landsmøtet også nei til utenlandskabler, strengere krav til oppdrettsnæringen og et grønt og solidarisk skattesystem.
Etter å ha vunnet flere anbudskontrakter investerer ferge- og hurtigbåtrederiet Norled over 2 milliarder kroner i flåten, skriver Finansavisen.
– Dette er det største byggeprogrammet i Norleds 163 år lange historie, sier Lars Jacob Engelsen, viseadministerende direktør til avisen.
Rederiet skal bygge 13 nye fartøy, åtte ferger og fem hurtigbåter.
Satser på strøm
Alle hurtigbåtene skal bygges ved norske verft. To skal bygges av GS Marine i Gursken på Sunnmøre, og to av Oma Båtbyggeri på Stord.
To av hurtigbåtene bygges med hybridteknologi, og blir de første i verden i sitt slag.
Av de åtte fergene er det kun én som bygges i Norge. Westcon i Ølen skal bygge en såkalt enskrogs pendelferge i aluminium, som skal være den første i sitt slag.
Nyvinningen skal ta over etter MF Ampere, som var verdens første batteridrevne bilferge. Fergen skal overleveres før november 2019, og settes inn i drift fra januar 2019.
På strekningen Mannheller-Fondnes vil det komme batteriferger som tar 120 biler hver, mens det på trekantsambandet Hella-Vangsnes-Dragsvik blir satt inn tre batteriferger med en samlet kapasitet på om lag 200 biler.
De andre fergene settes inn på strekningene Voldsfjorden, Solavågen-Festøya og Hjellestad-Klokkarvik.
Fergene skal i hovedsak driftes på ren strøm, og leveres med hybrid fremdriftsmaskineri.
Vil bli mer miljøvennlige
Samtidig som rederiet bygger en rekke nye fartøy oppgraderes også deler av den eksisterende flåten for å bli mer miljøvennlig.
Eldre hurtigbåter får nye og mer miljøvennlige motorer, som skal redusere CO2-utslippet med 80 prosent.
MF Folgefonn er den første fergen som er bygget om til hybriddrift med induktiv lading og autodokking.
Norled, som er en av landets første fergeoperatører og nummer fem i verden innen hurtigbåt, ønsker å være en pådriver for bruk av grønn teknologi.
Men å kutte ut diesel fullstendig har rederiet foreløpig ikke tro på.
– I dag er ren batteridrift bare mulig på korte strekninger. Går du for utelukkende batteridrift, betyr redusert fart blant annet på grunn av vektutfordringer. Da må rutestrukturen endres, slik at batteridrift kan tilpasses. Et annet alternativ som diskuteres, er fremdrift basert på hydrogen. Da må også infrastrukturen på land være på plass. Men vi beveger oss i riktig retning hele tiden, sier Bjørn Egil Søndenå, som er regionsjef i Norled.
Den oppjekkbare riggen Mærsk Intrepid hadde i utgangspunktet kontrakt på Martin Linge-feltet til april 2019.
Nå ha Equinor valgt å benytte seg av to én-måneders opsjoner, og deretter starte på en ny kontrakt fra 1. juni til 31. oktober 2019.
Det skriver Equinor i en pressemelding fredag.
I tillegg får Mærsk Intrepid fire nye to-måneders opsjoner.
Verdien på den faste delen av ny kontrakt er beregnet til om lag 40 millioner dollar, tilsvarende 327 millioner norske kroner.
Riggen vil ifølge selskapet bli brukt til å øke sengekapasitet, men kan også brukes til borerelaterte oppgaver.
I statsbudsjettet for 2019 kom det frem at kostnadsestimatene for Martin Line øker med ytterligere fem milliarder sammenlignet med i fjor.
Den totale kostnadsoverskridelsen er på 17,4 milliarder kroner.
Equinor sikret seg operatørskapet i Martin Linge-prosjektet fra Total i november i fjor. Formelt overtok de som operatør i mars i år.
Martin Linge har gitt mer jobb en ventet til Rosenberg-verftet i Stavanger. På forhånd estimerte Rosenberg rundt 40.000 arbeidstimer ved land, nå ser det ut til å bli over 50.000 timer.
Prosafe er tildelt en ny kontrakt for riggen Safe Zephyrus av BP.
Det opplyser Prosafe i en børsmelding onsdag ettermiddag.
Boligriggen som nå er på Johan Sverdrup går rett til Clair Ridge-plattformen vest for Shetland i britisk sektor av Nordsjøen, etter endt arbeid på Johan Sverdrup-feltet i mai 2019.
Den nye kontrakten har en verdi på 19 millioner dollar, og strekker seg over fem måneder med en opsjon på ytterligere én måned.
I mai mønstret de første 150 offshorearbeiderne på boligriggen, før den ble slept ut i Nordsjøen.
På det meste vil 2400 personer fra Equinor og levererandører, fordelt på tre skift, ha sin arbeidsplass ute på Johan Sverdrup-feltet.
– På kort sikt trur vi ikkje ratane vil kome særleg høgare, seier prosjektleiar Magnus Kjemphol Lohne i Rystad Energy til Nett.no.
I dag var han i Ålesund for å presenterer Rystad Energy sin årlege rapport over utviklinga i aktiviteten i offshore oljeutvinning, som analyseselskapet lagar for Norwep.
Norwep er ein organisasjon som jobbar for å fremje eksport av norsk utstyr og tenester til olje- og vindkraftbransjen.
Fleire år med vekst
I rapporten kjem Rystad Energy med prognoser for utvikling fram til og med 2022.
– Vi er veldig positive no, seier Kjemphol Lohne.
Det blir investeringsvekst i offshore oljeutvinning i alle oljeregionane i verda. Veksten vil variere mellom 12 prosent årleg (Nord Amerika og Midtausten) og fem prosent (Afrika) fram til og med 2022.
Treng fleire skip
Konsekvensen av investeringsauken er mellom anna at det blir bruk for fleire offshorefarty.
– Frå dagens nivå ventar vi auka etterspørsel i alle segment, seier Kjemphol Lohne.
Problemet, sett frå reiarane si side, er at det framleis er overskot av skip. Det er så stort at reiarane ikkje kan vente eit løft i ratane på kort sikt, eitt til to år fram i tid, etter Kjemphol Lohne si vurdering.
På mellomlang sikt har selskapet positive forventningar også på reiarane sine vegne.
Pengeflaum
Under oljeboomen som vart fram til ut i 2014 krympa kontantstraumen til oljeselskap sjølv om oljeprisen var over 100 dollar fatet. Grunnen var uvanleg høge investeringar og stigande kostnadar.
No fell kostnadane, investeringane er ikkje like høge og oljeprisen har stige. Resultatet er at oljeselskapa fyller opp kassa. Kontantstraumen er rekordhøg, i følgje Kjemphol Lohne.
– Dei er meir profitable no, på 70 dollar fatet, enn dei klarte i 2011 med over 100 dollar fatet, seier han.
Prisauke
Etter at oljeprisen starta å falle i sommaren 2014 tok det eitt og eit halv år før den nådde botnen, i januar 2016. Då var den godt nede på 28-talet. Etterpå har prisen stige rundt 200 prosent, og er no rundt 84 dollar fatet.
Rystad Energy trur på ytterlegare prisauke, til rundt 87 dollar fatet, fram mot 2020. Deretter vil det kom ein forsiktig nedgang, etter analyseselskapet si vurdering.
Opnar kontor i Ålesund
Rystad Energy har spesialisert seg på å analysere oljemarknaden og aktørane i marknaden.
Selskapet har hovudkontor i Oslo og kontor i Houston, Singapore, London, New York, Sydney, Moskva, Rio de Janeiro, Tokyo, Dubai, Stavanger og Bangalore, og snart også i Ålesund.
Kjemphol Lohne blir i første omgang åleine på kontoret. Poenget med å vere i Ålesund er å arbeide tettare opp mot reiarane og det maritime miljøet.
I et brev fra Olje- og energidepartementet til Chevron 28. september, står det at Chevron har overført sin andel på 20 prosent i Korpfjell-prosjektet i Barentshavet til DNO, skriver Aftenbladet.
«Chevron Norway avslutter sin aktivitet i Norge og forlater norsk sokkel for godt», skriver departementet i brevet som Reuters har fått innsyn i.
Korpfjell-operatør Equinor gjorde ikke storfunn på det omstridte feltet i 2017.
Det var på forhånd knyttet store forventninger til Korpfjell, og Oljedirektoratet-direktør Bente Nyland omtalte på forhånd den første Korpfjell-brønnen som årets viktigste i 2017.
Store internasjonale selskaper som ExxonMobil, BP, Shell og Chevron har alle bygget ned virksomheten sin på norsk sokkel over flere år.
Ifølge Reuters forsøker Chevron også å selge seg ut av britisk sokkel for å fokusere på amerikansk landproduksjon og Tengiz-feltet i Kasakhstan.
Chevron er én av de tidligere syv store internasjonale oljeselskapene som dominerte verdens oljeproduksjon i 1960-årene.
De andre syv selskapene i den eksklusive klubben «De syv søstre» var Shell, Exxon (nå ExxonMobil), Mobil (nå ExxonMobil), BP, Amoco (nå BP) og Texaco (nå Chevron).
Chevrons tilstedeværelse på norsk sokkel går helt tilbake til 1960-årene, da de var en av flere utenlandske giganter som lette etter olje på Svalbard.
Amerikanske Caltex, et samarbeid mellom Standard Oil of California (senere Chevron) og Texaco, fikk eneretten til oljeleting og produksjon på Svalbard i 1960.
Boringen ble avsluttet i 1966 uten hell. Chevron Norge ble stiftet i 1978.
