I en nylig publisert årsrapport fra det tyske forsikringsselskapet Allianz blir datatrusler dratt frem som den viktigste av fremtidens trusler mot skip.
Men det er ikke helt enkelt å sikre seg mot angrepene, forteller Anders Langeland Johannessen, norgessjef hos forsikringsmegleren Edge.
– Forsikringsmarkedet har slitt lenge med å angripe problemstillingen, for det første fordi det har vært et ukjent risikomoment i skipsfart, sier Johannessen.
Samtidig kan et dataangrep gjøre større økonomisk skade enn for eksempel et piratangrep eller et forlis, forteller han.
– At et skip går inn i et annet, er et normalt verst tenkelige utfall for et sjøforsikringsselskap. Men et dataangrep kan ramme en hel flåte. Å håndtere det er vanskelig, sier Johannessen.
Les også: Antallet forlis øker i «det nye Bermuda-triangelet»
Mærsk tapte 2,5 mrd etter dataangrep
Sjøfartsnæringen fikk for alvor merke dette i fjor, da verdens største shippingrederi Mærsk ble rammet av dataangrepet Petya. Angrepet var et såkalt løsepengevirus, hvor inntrengere skaffet seg data fra offeret, og tradisjonelt da krever løsepenger for å frigi dataene.
Dataene var anskaffet ved å spre det som kalles trojanske hester, som er et virus kamuflert som for eksempel en e-post.
Deler av Mærsks IT-systemer ble stengt ned for å stoppe angrepet, noe som medførte at de ikke kunne ta inn nye ordre. Selv regner de med at de tapte omsetning tilsvarende 2,5 milliarder kroner.
– Dataangrep har vært mye omtalt de siste årene, men ble virkelig aktualisert i fjor med Mærsk-angrepet. Angrepet representerte et kostnadsbilde som vi ikke tidligere hadde sett før, sier Johannessen.
I forrige uke ble også den kinesiske giganten Coscos virksomhet i USA rammet av et dataangrep.
Les også: Advarer shippingnæringen mot digitale pirater
– Redere ville ristet på hodet for to år siden
Administrerende direktør Hans Christian Seim i det bergensbaserte skipsforsikringsselskapet Norwegian Hull Club, er enig i at Mærsk-angrepet var en definerende hendelse for hvordan man ser på datasikkerhet i sjøfart.
– Mange redere ville ristet på hodet for to år siden, og sagt at datasikkerhet ikke var relevant for typisk standardtonnasje. Men 2017-angrepet satte dette på agendaen. Det var også bare tilfeldig at det impliserte Mærsk, sier han.
Hans forsikringsselskap måtte søke hjelp fra landindustrien for å lære og finne ut hvilken risiko de skulle ta, og hva en slik forsikring skulle koste.
Han sier at utregningen for forsikringen er komplisert, men forteller at et typisk forsyningsskip på 5000 bruttotonn vil koste cirka 10.000 dollar i året per polise. Dette dekker 5 millioner dollar i tilfelle man blir truet, som i tilfellet Mærsk, samt dekning for dataangrep i skadepolise, med en maksimal begrensning på 50 millioner dollar.
– Denne stien blir litt til mens man går. Det finnes ingen eksakt kalkulering av premie på forsikringer mot datatrusler per i dag, grunnet lite skadestatistikk på området, sier han.
Les også: Shippinggiganter i digitalt kappløp
Tror forsikringsselskaper kan utnytte frykten
Det er ikke kjent at det har vært noen alvorlige hendelser på sjøen knyttet til datatrusler.
Likevel har 8 prosent av skipene i Norwegian Hull Clubs portefølje tegnet en slik dataforsikring. Forsikringspremiene 0,3 prosent av inntektene i forsikringsselskapet.
– Vi prøver å være fremoverlent og respondere på fremvoksende risikoer hos våre kunder. Derfor har vi skapt en totalpakke med både forsikringspoliser, øvelseskonsept og havaribehandling innen datasikkerhet.
– Roper dere i forsikringsbransjen litt høyt når dere snakker om denne trusselen?
– Jeg skjønner spørsmålet, men vi som selskap roper egentlig ikke høyt. For oss utgjør cyberrisiko-premien 0,3 prosent av omsetningen vår, noe som er forsvinnende lite. Men det er klart at det kan være aktører i vår bransje som utnytter det momentumet som kommer når frykten sprer seg. Og trusselen har økt, og vil øke fremover, sier han.
Dagens nyhetsbrev
Endelig, vil mange si.
Klokken 21 i kveld legger det norske prestisjeprosjektet FF «Kronprins Haakon» ut på sitt første ordinære forskingstokt.
Skipet skulle egentlig leveres 31. juli i fjor, men leveringen ble utsatt.
– Det er en stor dag å sette denne båten i drift. Den er klar til å gå ut på sitt første ordinære tokt, i regi av forskningsprogrammet Arven etter Nansen, sier direktør Ole Arve Misund i Norsk polarinstitutt.
Båten er full – måtte avvise forskere
Det var i 2012 at den norske regjeringen besluttet å bygge et nytt isgående fartøy, da et slikt moderne skip ville gjøre det lettere å forske mer på havområdene både på Nordpolen og Sørpolen. Over statsbudsjettet i 2013 ble pengene bevilget.
Direktør ved Havforskningsinstituttet Sissel Rogne, direktør ved Norsk polarinstitutt Ole Arve Misund og rektor ved UiT Anne Husebekk ombord i forskningsskipet Kronprins Haakon i Bergen tidligere i år. Foto: Tore Meek / NTB scanpix
Formålet med toktet er å skaffe gode bilder av variasjonen i økosystemet i Arktis. Skipet skal seile i østlig Barentshav, og vil foregå langt inne på isen nord for 82 grader nord. Oppmerksomheten rundt toktet har vært såpass stor at rundt 20 forskere som meldte sin interesse, ikke fikk plass på toktet, ifølge Misund.
Egentlig skulle de legge ut fra Breivika i Tromsø klokken 14 i dag, men seilasen ble utsatt til klokken 21 etter at noen reservedeler til helikopteret måtte om bord.
Skipet har kostet 1,4 milliarder kroner, og skal ha et mannskap på 15-17 mennesker, og plass til 35 forskere. Marsjfarten er på 15 knop, skipet kan gå igjennom en meter tykk is, er 100 meter lang, 21 meter bredt og kan seile 65 døgn kontinuerlig på marsjfart.
Norsk Polarinstitutt eier båten, mens Havforskningsinstituttet skal stå for driften. Universitetet i Tromsø – Norges arktiske universitetet vil være den største brukeren av skipet. Hjemmehavnen er i Tromsø.
Allerede har isbryteren vært testet på fryst vann, noe Øystein Mikkelborg ved Polarinstituttet omtalte «som å kjøre en kniv gjennom smør».
Se video: Her kjører Kronprins Haakon gjennom is
Bygget i Italia
I sin tid ble byggingen av skipet ble tildelt Fincantieri-verftet i La Spezia i Italia, noe som førte til kritikk mot norske myndigheter for å ikke favorisere norske verft. I anbudsprosessen gjorde formaliteter at flere norske verts tilbud ble ugyldig. Ifølge Teknisk Ukeblad ble et verfts tilbud levert i ringpermer, men ble avvist fordi det skulle leveres i konvolutt. Kleven Verft ble avvist på grunn av at de hadde glemt å skrive et nummer på sin konvolutt, ifølge nettstedet.
Det hører med til historien at 80 prosent av utstyret er fra Norge, men at byggingen har skjedd i Italia. Rolls-Royce leverte fire dieselmotorer, to azimuth hovedpropeller, to sidepropeller, elektrosystem og dynamisk posisjonering til skipet.
Uferdig skip ble overlevert
Men problemene skulle ikke stoppe ved kritikken.
Italienske Fincantieri klarte ikke å levere skipet slik det skulle være, i tide. Tore Nepstad i Havforskningsinstituttet er prosjektdirektør på Kronprins Haakon, og vedgikk overfor Sysla i februar at de hadde utfordringer i samarbeidet med det italienske verftet.
Visen endte med at skipets dåp måtte utsettes, og det konflikten med italienerne endte i at et uferdig forskningsskip ble overlevert norske hender.
– Jeg synes at vi i prosjektgruppen har klart å håndtere situasjonen på en praktisk, sikker måte. Vi måtte utsette dåpen, og tok det med ro for å ikke ta beslutninger som kunne slå ut negativt, sier Misund.
– Hvilke lærdommer har dere tatt med dere etter problemene med verftet?
– Lærdommen er at dette er store kompliserte prosjekter, der man må ha en veldig nøye oppfølging.
– Har ikke oppfølgingen vært nøye nok?
– Den har vært så god som mulig, men vi ser at det har vært ulike oppfatninger. At ting ikke er 100 prosent, er noe man mer eller mindre må regne med, men nå når vi har begynt å teste båten, ser vi at vi har fått en veldig god båt. Den oppfører seg til og med bedre i isen enn modelleringen tilsa, sier Misund.
Skipet måtte til Vard Langsten for å ferdigbygges. Vard er i samme gruppe som Fincantieri.
– Vi ble enige med det italienske verftet Fincantieri om at dette var den mest praktiske løsningen for å få til en rask ferdigstillelse av Kronprins Haakon , sa prosjektdirektør Nepstad til Sysla i mars.
Holdt tilbake 230 millioner
Som et ledd i avtalen holdt norske myndigheter tilbake 25 millioner euro fra kontraktssummen, 230 millioner norske kroner etter dagens kurs. Det tilsvarte nesten 15 prosent av den opprinnelige summen på om lag 175 millioner euro, altså 1,4 milliarder norske kroner.
Disse 25 millionene euro skulle holde til å gjøre skipet ferdig i Norge.
Ikke alle disse pengene er brukt opp, og fortsatt er det noen koblinger knyttet til fremdriftsmaskineriet som ikke er på plass, sier Misund.
En mann i 30-årene er fløyet til sykehus med luftambulansen etter at han falt ned en trapp på et skipsverft i Hyllestad mandag ettermiddag.
– Mannen var bevisstløs og skal være alvorlig skadet. Arbeidstilsynet er varslet, forteller operasjonsleder Tatjana Knappen i Vest politidistrikt til BT.
Mannen skal være ansatt ved Havyard Ship Technology AS i Leirvik i Hyllestad, og var på jobb da ulykken skjedde.
25. juli første Petroleumstilsynet tilsyn med oljetankeren Hanne Knutsen, som er bygget om til en flytende lagerinnretning (FSO) og har fått navnet Martin Linge B.
Petroleumstilsynet avdekket avvik på prosedyrer for kran og løfteoperasjoner, ferdigstillelse av kraner og opplæring.
I tilsynsrapporten slår Petroleumstilsynet fast at prosedyren for kran og løfteoperasjoner blant annet mangler beskrivelse av nødvendig nødprosedyrer, beskrivelse av nødprosedyrer, og beskrivelse av avsperringer og kranbegrensningskart.
Det ble også avdekket at det ikke kunne forelegges dokumentasjon på testing av sikkerhetssystemer under ferdigstillingen av to nye kraner.
I tillegg fremhever tilsynsrapporten at trening og opplæring av personell som skal utføre kran- og løfteoperasjoner ikke har vært tilstrekkelig.
Equinor leier Martin Linge B av Knutsen NYK Offshore Tankers AS (KNOT), som også drifter innretningen.
Tilsynet ble utført ved Aibel sitt verft i Haugesund.
Avtalene som gjelder de tre boligriggene «Safe Eurus», «Safe Nova» og «Safe Vega» som Prosafe har under bygging i Kina, bidrar til gunstigere markedsposisjon og inntjeningsmuligheter og dermed bedret økonomi, ifølge selskapet.
Riggselskapet har de siste årene slitt med lav flåteutnyttelse, og bokført røde tall i regnskapene etter flere magre år som følge av oljenedturen og lavere aktivitet offshore, skriver Aftenbladet.
– Attraktiv avtale
Rabatten utgjør etter dagens dollarkurs cirka 450 millioner kroner. Opprinnelig var kontrakten på rundt regnet 700 millioner dollar.
Verftet i Kina, China Ocean Shipping Company, som forkortes Cosco, sikrer også en langsiktig finansiering på 431 millioner dollar, vel 3,5 milliarder kroner, for en periode på mellom 5 og 10 år fra levering av hver enhet. Cosco er statseid av Folkerepublikken Kina.
Prosafe har også forhandlet seg frem til en avtale som inneholder et punkt om at det er ingen betalingsforpliktelser før levering.
Avtalene med det kinesiske selskapet og långiverne gir, i følge selskapet selv, en svært attraktiv løsning for både Prosafe og Cosco.
I en melding skriver selskapet at Prosafe oppnår kommersiell fleksibilitet, mens Cosco sikrer leveringsavtalen.
– Skaper verdier for alle interessenter
– Hva betyr avtalene for Prosafe?
– Da vil jeg peke på to vesentlige ting, sier Stig Harry Christiansen til Aftenbladet. Han er viseadministrerende direktør i Prosafe.
– For det første sikrer avtalen med Cosco at vi får gjennomført vår strategiske målsetting om å fornye flåten slik at vi har moderne rigger som kan støtte kundenes offshore-prosjekter over hele verden.
Forbedret finansielt handlingsrom
Samtidig skaffer avtalene selskapet et kraftig forbedret finansielt handlingsrom, sier Stig Harry Christiansen.
Jesper K. Andresen, administrerende direktør i Prosafe, sier i en pressemelding at avtalen med Cosco og avtalen med långiverne er forventet å skape verdier for alle interessenter.
Prosafe er børsnotert, og en børsmelding om avtalen ble sendt til Oslo Børs etter stengetid fredag.
BP utløser opsjon og forlenger kontrakten med Safe Caledonia med én måned, skriver Prosafe i en børsmelding mandag.
Verdien på forlengelsen av kontrakten er 2,4 millioner dollar, som tilsvarer nærmere 20 millioner kroner.
Den nye avtalen innebærer at riggen vil være i aktivitet til november.
Safe Caledonia har vært i Clair Ridge-feltet i den britiske delen av Nordsjøen siden mai.
– Equinor har brukt flere år pa? a? innstille seg pa? en oljepris pa? 50 dollar per fat. Når prisene nå stiger til 70 dollar per fat, ligger de svært bra an de neste årene, sier analytiker Tom Erik Kristiansen i analyseselskapet Pareto til Klassekampen.
Siden 2014 har Equinor gått gjennom en omfattende effektiviseringsprosess, og kuttet kostnader drastisk.
– De neste årene vil være helt unike i Equinors historie hvis oljeprisen holder seg pa? dagens nivå?. I perioden 2018–20 kan de tjene mer penger enn de har gjort pa? de 17 årene de har vært pa? børs, sammenlagt. Det sier litt om hvor mye kapital de vil generere, sier Kristiansen, som kaller det «ekstrem lønnsomhet».
Les også: Equinor leverer beste andrekvartal siden 2014
Informasjonsdirektør Bård Glad Pedersen i Equinor bekrefter effektiviseringsprosessen.
– I 2013 regnet vi med a? trenge en oljepris pa? 70 dollar per fat for at prosjektene vi da jobbet med, skulle være lønnsomme. For tilsvarende portefølje må? vi i dag bare ha en pris pa? 21 dollar per fat for a? være lønnsomme.
Pareto-analytikeren mener dette er et godt tidspunkt for selskapets planer om a? investere i fornybar energi, men det avviser Pedersen.
– Vi regner med å investere 100 milliarder kroner i fornybar energi fram mot 2030.
Les også: Equinor fortsetter å tape penger på grønn energi
– Det siste halvåret har vi opplevd et skikkelig oppsving. Nå er vi på full fart tilbake til gammelt aktivitetsnivå, sier leder for Head Energy, Morten Leikvoll.
Med en rekordhøy ordrebok har selskapet måttet doble antall ansatte i løpet av årets første halvdel. Leikvoll tror ikke resten av året blir annerledes.
– Vi har evne til å vinne jobber og kontrakter, i tillegg er etterspørselen etter våre tjenester betraktelig bedre nå enn det var for ikke lenge siden.
Økte ordreboken med 100 millioner
Head Energy-gruppen hadde i løpet av årets første seks måneder fakturert for 145 millioner kroner. Resultatet endte på positive 6,48 millioner. Siden februar har selskapet økt ordreboken sin med nærmere 100 millioner, til totalt 345 millioner.
Konsulentoppdrag står for 55 prosent av ordreinngangen, som er en nedgang fra 65 prosent i fjor. Selskapet ser derimot en økt andel oppdrag innen offshore-vind, fra syv prosent i fjor til 9 prosent i år.
Head Energy startet i februar et eget selskap som tilbyr konsulenttjenester for landbaserte infrastrukturprosjekter. Per i dag kommer ti prosent av ordrene til selskapet fra dette segmentet.
– Det landbaserte selskapet har ti ansatte i dag og har blant annet oppdrag for Bane Nor og Bybaneutbyggingen i Bergen. Når oljemarkedet en gang går ned igjen må vi ha flere bein å stå på.
Ansetter en per dag
Leikvoll forteller at økende ordreinngang og satsing i nye bransjer gjør at behovet for flere ingeniører er stort.
– Vi har ansatt i snitt en ny person hver dag i hele 2018 og forventer å fortsette med det ut året. Samtidig må vi få tak i folk i en tid hvor etterspørselen etter ingeniører er økende.
I februar i år sa Leikvoll til Sysla at konkurransen om ingeniørene var stor.
– Vi opplever at det nå er stor aktivitet innen spesielt vedlikehold og modifikasjon i Norge, som et resultat av et større etterslep. Her er etterspørselen etter ingeniører såpass stor at vi merker skjerpet konkurranse om de flinkeste, sier Leikvoll.
Leikvoll har stor tro på at selskapet skal klare en omsetning på nærmere 300 millioner før året er omme.
– Med de ordene vi har inne nå ligger vi godt an til å nå 300 millioner, men vi må fortsette å vinne de riktige jobbene.
Umoe Mandal har fått en storkontrakt for selskapet BAE Systems for den britiske marine.
Skipsverftet i Mandal skal levere mastseksjoner i kompositt til tre fregatter som skal benyttes av den britiske marine.
Den første seksjonen skal leveres høsten 2019.
Langsiktig samarbeid
Fregattene er type 26 Global Combat Ship, som er en mellomstor skipsklasse under utvikling av det britiske forsvarsministeriet. Det første skipet i klassen forventes å bli operativt i Royal Navy i 2020, som erstatning for Type 23-fregattene.
– Dette styrker Umoe Mandal sitt langsiktige samarbeid med BAE Systems, sier Umoe-sjef Tom Harald Svennevig, i en pressemelding.
Han vil ikke gå ut med verdien på kontrakten.
Mastseksjonen er den eneste delen av båten som er i kompositt, noe Umoe Mandal har spesialisert seg på.
Verftet har hatt nærmere åtti leveranser til BAE Systems siden 1998.
Sikrer arbeidsplasser
Fakta
Umoe Mandal
Etablert i 1989 med navnet Kværner Båtservice.
Har bygget er rekke militærfartøy, som mineryddere og korvetter.
Hovedeier er Jens Ulltveit-Moe.
Har 125 ansatte i Mandal, og 30-40 i datterbedriften i Kristiansand, Umoe Advanced Composites.
For noen uker siden fikk verftet også en femårskontrakt på service og vedlikehold av korvettene og minerydderne til Sjøforsvaret.
Kontraktene er med på å sikre arbeidsplasser ved verftet i flere år fremover.
– Vi planlegger ikke flere ansatte som følge av de nye kontraktene. I stedet er dette med på å sikre arbeidsplassene, sier Svennevig til Fædrelandsvennen.
Verftet Umoe Mandal ble spesialbygget for å bygge mineryddere for nesten 30 år siden. Siden har verftet bygget ulike marinefartøy, blant annet korvettene i Skjoldklassen, som trolig er de raskeste krigsskipene i verden. Verftet bygger også nye fartøy som frakter utstyr og personell til og fra havvindparker.
